滇缅公路通车79周年忆(素材源于网络)

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　　滇缅公路，抹不去的记忆，它是中国抗日战争中的“输血线”、“生命线”。

滇缅公路，抹不去的记忆，它是人类筑路史上的一个奇迹。以老人、妇女和孩子为主的筑路大军，在9个月时间内用手指在云岭大地上抠出来的，“这种精神是全世界任何民族所不及的”。

滇缅公路，筑路难度令人唏嘘，工程进度让人惊叹。

这是一条血肉筑成的道路，它穿越了中国最坚硬的山区，共翻越6座大山，穿过8处悬崖峭壁、跨过5条江河，不少于3000人的筑路工人献出了生命，其中包括8名工程技术人员。

滇缅公路的修通震惊了全世界。当时的《泰晤士报》称“只有在中国才能在这样短的时间内做到。”美国驻华大使沿线考察后赞叹：“这种精神是全世界任何民族所不及的。”

据记载，从1938年开通至1945年抗战结束，从滇缅公路运入中国的战略物资共约49万吨，滇缅公路是名副其实的抗战“输血线”和“生命线”，为抗日战争取得最后胜利作出了卓越贡献。

辛文荣出生于1930年，修筑滇缅公路时他才8岁。老人至今记得父母和乡邻一起筑路的情形。那时候男女老少自带口粮，每天都驻守在工地日夜筑路，干得热火朝天，就连年幼的他也经常在工地上帮忙搬石块、敲石头。滇缅公路通车后，年少的他常常看见中国军队、美国盟军从门前经过。“有一次，运送物资的吉普车还在我们镇子旁边堵了一天。”

工程管理人员中，年过古稀的老人叶晓东讲述了一个感人的故事：叶晓东的父亲陈团圆是一名南桥机工，当时从马来西亚回国援助抗战，并与傣族姑娘结婚生下叶晓东。叶晓东在很小的时候，父亲在执行任务中不幸被杀身亡。为了继承父亲的事业，他成年后一直在畹町运输公司工作，直到退休。现在修建纪念公园，老人又代表华侨机工后裔参与到工程监管中。

一、滇缅公路的修筑背景和战略地位

滇缅公路是抗战时期最重要的一条路。它为取得抗战全面胜利起到了极大的作用。

1937年7月7日卢沟桥事变以后，日军迅速占领了中国北方的京津地区、南方的广东、汉口、上海、南京等华中、华东和华南地区，包括了中国主要的大城市、95％的工业、50％的人口。更为重要的是，中国沿海几乎所有的港口都落入了日本人的手中。军火和物资供应变得极端困难。

政府拿出极为珍贵的外汇从西方购买的大量汽车、石油和几百万军队所需的武器装备，海外华侨为支缓祖国抗日，筹集了大批国内急需的物资，国外援助的大量军火，维持经济运转所需要的各种物资，以及无数内迁到大后方的人们所需要的基本消费品等等，这些物资需要紧急运回国内。

早在1935年，蒋介石就预见到，一旦战争爆发，中国军队将不可能守得住东部沿海地区和内地平原地区的城市，最终国民政府必将退守西部。

中国政府正是考虑到有可能出现的危机，于1937年就开始修建滇缅公路。公路与缅甸的中央铁路连接，直接贯通缅甸首都仰光港。

滇缅公路起于昆明止于缅甸腊戍，全长1146公里，云南段全长959公里，其中昆明至下关段已于1935年修通土路；缅甸段187公里。

1937年底，滇缅公路沿线近30个县、10多个民族共同组成约20万人的筑路大军，来到工地，开始修建滇缅公路。这些人中，有大部分是老人、妇女和孩子，因青壮年大部分都应征入伍了。这可能是世界上最奇特的一只筑路大军，这里有各种各样的民族，他们穿着用蓝色土布制作的衣服，其中只有很少的男人是壮劳力。

他们自带口粮和工具，风餐露宿，肩挑锄刨，逢山凿路，遇水架桥，日夜奋战。1938年8月31日，经过9个月的艰苦奋斗，滇缅公路终于提前竣工通车。与此同时，缅甸境内的路段也在预期内完成，使得滇缅公路与腊仰铁路相连。1938年底，首批军需物资经滇缅公路运入昆明。

滇缅公路竣工，不久就成为了中国与外部世界联系的唯一的运输通道。

滇缅公路改变了战争的进程。日军原来是要在正面打败中国，迫使国民政府屈服。但由于有了包括滇缅公路在内的对外通道，使得日本军放弃了原来的计划，改为从沿海越南、西北和缅甸封锁中国的对外通道。这样给疲惫的中国军民有了喘息的机会。

　　二、艰巨的筑路工程

滇缅公路修建难度之一，是公路经过的80%的路段是崇山峻岭，而且公路要从云南边境“瘴气”地区经过。由于抗战形势的日益紧迫，滇缅公路的很多路段只好边勘测边施工。

滇缅公路修建难度之二，是有经验的工程技术人员十分缺乏。滇缅公路总工程处对流落到昆明的一些有文化的年轻人进行培训，在短时间内学习地理和地质方面的知识，学习如何加快公路工程进度、用沙砾平整路面、把一条曲线慢慢拉成一条直线、减少急弯和陡坡、改良排水系统，以及如何修建载重量不能小于10吨的桥梁等等知识。这种速成似的培训，是令人惊讶的。但在那个刻不容缓的年代，抗战激情高涨的年轻人产生了惊人的学习效率。后来，他们在滇缅公路建设中磨练成为技术骨干，创造出滇缅路上的奇迹。还有一批批技术人员穿越敌占区，冒险越过日军封锁线，长途跋涉于湖南、贵州、云南那些重峦迭嶂的山区来到昆明。很多人行到半路就已盘缠用光，一路靠典当随身行李和衣物才来到昆明，有些人因劳累体弱，就死在了旅途之中。

滇缅公路修建难度之三，是缺乏机械设备。这使工程依赖于数以万计的劳工的手工操作。最初的建设工程不得不用最原始的方法。在几乎所有的路段上，劳工们都是用自己家里带来的背篓来搬运泥土和石块。在长达959公里的路段上，大都用这种蚂蚁搬家似的方法。

当时，他们在严重缺乏筑路装备和技术支持的情况下，用最原始的工具创造着筑路奇迹。没有炸药，就用火烧红岩石，浇水“爆破”。

他们随时面临着危险，在悬崖峭壁施工，稍有不慎就会跌入深谷；在岩石下、洞穴内栖身，冬天忍受严寒，夏天要抵御疟疾等传染病的威胁。

没有压路机，就用人力拖动大石碾压路。石碾子大约有1.8米高，重量一般都在3-5吨之间。如果采石场就在附近，人们就因地制材制造石碾。但更多的是要到较远的地方去寻找石料制作石碾。在这样的情况下，如何将石碾子弄到公路上本身就很艰难。许多石碾子都是靠劳工们推拉，才从山中弄到工地的。

用大石碾子压路，上坡时要用人力和畜力拉着走，十分困难。下坡时由于石碾子的向下贯性，又很不安全，易出事故。那些来不及躲避的劳工，常被失控的石碾子压倒。

1938年8月底，经过20万人的艰苦努力，全中国甚至全世界瞩目的滇缅公路终于通车了。9月2日，《云南日报》发表社论，题目是《滇缅公路修完了》。当时，国统区内的几乎所有报纸都报导了这个极其鼓舞人心的消息，它也震惊了全世界。美国驻华大使在途径滇缅公路赴重庆后曾说：此次中国政府能于短期内完成此艰巨工程，是一种果敢毅力与精神，实令人钦佩。这种艰苦耐劳精神，是全世界任何民族所不及的。

　　三、滇缅公路上的南洋机工

从1939年到1942年的三年间，滇缅公路上一共抢运回国13000多辆汽车。有了汽车之后，司机严重缺乏的问题又突显出来。这时，旅居东南亚的华侨向祖国伸出了救援之手，当时的华侨领袖就是陈嘉庚先生。陈嘉庚是20世纪最受国人敬仰的华侨，很大程度上是因为他在抗战期间为祖国做出了非凡贡献。抗战爆发后，陈嘉庚就多次捐出巨资为抗战购买物资。他还利用自己在东南亚侨界的影响力，为抗战募得大量钱款和物资，并组织大批华侨青年回祖国参战。

在得知滇缅公路急需大量汽车司机和修理工之后，陈嘉庚随即与1939年2月8日发表了《南侨总会第六号通告》，号召华侨中的年轻司机和技工回国服务，与祖国同胞并肩抗战。这个通告很快就传遍了东南亚各地。当时，志愿回国服务的东南亚华侨司机和修理工总共有3192人，他们被称为“南侨机工归国服务团”。从1939年2月到1939年8月，南侨技工先后分为九批前往祖国。所有回国服务的南侨机工都在昆明的潘家湾汽车训练学校进行两个月的军事和政治培训，学习地理、政治、军事、防空等课程。

云南的路难走，以前在南洋各地就很有名。过去这些司机大都是在城市里开车。来到云南以后，特别是在滇缅公路上，华侨司机几乎要从头开始学习如何在崎岖的山区公路上开车。

　　四、滇缅公路的黄金时期

滇缅公路促进了大后方交通业的繁荣。当时，西南运输处有团一级的运输大队10多个，拥有汽车将近一万辆。他们主要运输军用物资，如：武器弹药、车辆机械、汽油和军用被服等等，他们是滇缅公路上主要的运输力量。在这条抗战生命线上日夜奔忙的还有政府单位的数千辆卡车，私立运输公司，甚至还有三四家人合买一辆车跑运输的。

随着大批内地的政府机构、工商企业、大专院校和无数的难民撤退到大后方，昆明城迅速地发展起来，各国政府也纷纷在昆明开设领事馆，昆明这个古老平静的城市一下子变成国统区内最繁忙的国际化都市。

昆明和滇缅公路沿线几乎一夜间冒出了无数家运输公司，这些公司大量购置汽车投入到繁忙的运输业务中。他们从缅甸大量进口棉纱、布匹、汽车零配件和所有能买得到的消费品运回国内，利润都相当丰厚，是商人的黄金时代。那时滇缅公路上汽车川流不息，昼夜不停地抢运物资，形成了分秒必争的极为少有的紧张运输局面。

当年在滇缅公路上行驶的车辆种类繁多，比如“三吨的雪佛兰”、“三吨的福特”、“3.5吨的道奇”、“4.5吨的大国际”等等，这些都是当年美国生产的货车。

五、日军轰炸滇缅路

滇缅公路的黄金时代并没有延续很长时间。从一开始，日本人就处心积虑地要把滇缅公路切断。切断了这条国际交通线，就可以断绝中国的物资供应，逼使国民政府投降。

1940年日军占领越南，便以越南为基地，轰炸滇缅公路全线。为此，日军还专门成立了“滇缅路封锁委员会”。

1940年10月起。在不到六个月的时间里，日军共出动飞机四百多架次，特别是轰炸桥梁。每次轰炸之后，驻守在桥边的工程抢修队就及时对大桥进行抢修。这些负责抢修桥梁的人很多都是当年建桥的工程技术人员。有时炸弹仍然在爆炸、空袭还没有结束，他们就开始抢修工作。

1941年1月23日，日军飞机第14次轰炸昌淦桥，并把大桥彻底炸断。为此东京的电台洋洋得意地宣称：“滇缅公路已断，三个月内无通车希望”。大后方的很多人，在日本广播中得知此事。在整个大后方，人们一下子紧张起来，国民政府交通部急电滇缅公路的工程技术人员昼夜抢修，务必尽快通车。

于是，戏剧性的一幕出现了。就在交通部的急电发出后不久，接着就收到了来自大桥抢修队的电报，说滇缅公路上的车队已经再一次地越过了波涛汹涌的澜沧江，整个公路全线保持着畅通。

原来早在两个月以前，当地的工程技术人员就预计到大桥有可能被日军日益频繁的空袭彻底炸断。他们找到了一些空汽油桶，每70个空汽油桶连在一起，上面铺上木板，就成了一只简易的渡船，汽车开上去之后，用钢缆将渡船在两岸拉来拉去，直到大桥修复。

六、滇缅公路西段柏油路面的铺设

1940年日军大肆轰炸滇缅公路的时候，这张著名的滇缅公路的照片在西方盟国的报刊上发表了。照片上那条曲折难行的抗战之路和公路上艰难爬行的中国车队，给西方盟国，特别是美国人民以极大的震撼，它一下子让沐浴在和平阳光中的美国人突然体会到，饱经屈辱的中国人民居然是在这样一种艰难困苦的环境中，孤立无援地、顽强地同日本侵略者作战。

在1940年欧洲大战全面爆发以后，中国孤军抗战的形势出现转折。不久之后，西方盟国、特别是美国开始考虑对中国进行大规模的援助。这就意味着会有比原来多得多的援助物资将从滇缅公路运到中国。为了更进一步地提高公路的通车能力，从1940年春起，国民政府的交通部先后向美国的美孚石油公司订购了2700吨柏油，开始铺设从中缅边境的畹町到保山的柏油公路。当时国民政府还花巨资从美国购买了大量的压路机、碎石机、推土机、平路机和发电机用于加快工程建设。

为什么要从滇缅公路的西端修起，而不从紧邻昆明、地势较平坦的东段修起呢？因为大量的物资堆积在缅甸急需运回国，另外如果美国援助物资到来，运输量会更大。当时日本人已经对东南亚虎视眈眈，所以，先修近邻中缅边境的西段公路，先把这些物资运回国再说。

1942年3月，当滇缅公路西段的柏油路正铺到龙陵的时候，人们担心的局面终于出现了。日军开始向缅甸进攻，仰光陷落，大批没有来得及运走的美国援助物资在仰光港被日军缴获。随后，日军大举向北推进，迅速打败前来保卫缅甸的中、美、英联军。次年5月，日军长驱直入，攻入云南境内，迅速占领怒江以西的广大地区。此时，花费巨资修建的滇缅公路西段的柏油路正好把怒江以西的路段铺设完毕，由于日军的快速推进，大量的工程设备都来不及撤到怒江以东，就连同西段柏油路一起全部落入敌手。

　　新中国成立后，滇缅公路国内段改称昆畹公路，1990年又改为320线。当地政府对滇缅公路实施了保护，同时对重点路段进行改造，提高了滇缅公路的行车条件。与刚通车时的滇缅公路相比，总里程缩短了250多公里。时至今日，滇缅公路为当地经济发展发挥了重要的作用，同时，滇缅公路本身蕴含了丰富的历史文化内涵，成为研究抗战历史的重要载体。