蒸汽机车——永恒的记忆

向往西藏

时间的沙漏在一点一点静静流淌

岁月的痕迹在一笔一画细细描绘

和蒸汽机车相伴的岁月

成为几代人永恒的记忆

广仁岭隧道是解放前留下的旧隧道,隧道中没有通风排烟设施，机车在隧道运行时,机车锅炉产生的热量无法向隧道外扩散，致使司机室內的气温急剧上升,机车烟筒喷出的烟汽侵入司机室，又增高了室內温度,尤其是在夏季,司机室內气温往往超过60℃以上。

　　进隧道前，司炉会提前多添些煤，保持列车在隧道运行过程中机车锅炉內有足够的煤持续燃烧，锅炉气压稳定，机车才能获得充足的牵引力顺利通过隧道。列车进隧道前添煤的时机可得掌握好，煤添得早了会在隧道运行中很快燃尽，锅炉火力不够会“掉气”降低机车牵引力，列车容易坡停，如果列车在隧道中停了，再次起车会非常困难，很多时候不得不退出隧道。相反的，列车进隧道前如果添煤添得晚了，煤还没有充分燃烧，在隧道中产生大量浓烟，人受不了。

　　进隧道前还有一项非常重要的工作马虎不得，那就是把毛巾浸湿，在进入隧道后即刻捂住口鼻。浸湿毛巾这样简单的事儿也有学问在其中，毛巾要整个浸到桶中吸饱了水，然后用力拧到半干，这样效果才好！否则如果毛巾太湿会影响呼吸，太干了对热烟气的过滤效果又差。进隧道后，司炉付司机或蹲或伏尽量靠近地板处，而司机需要时刻操纵列车，只能在座位上忍受高温的肆虐，如果列车运行平稳的话，通过隧道还算轻松，如果列车不那么顺当，那可就要遭罪了，列车速度越慢越容易打空转，这时候司机也就无暇用毛巾捂口鼻了，需要一只手调整气门，另一只手不停地操作撒沙，遇到这样的情况，司机室的温度会更高！高到什么程度？高到裸露的皮肤被炙热的烟气烤得生疼，手扶在一个操作手柄上不能换位置，手掌握紧的手柄的温度基本不会变化太大，如果放开手柄过两分钟再去抓握，就会很烫手！没有这样的经历不会有这样的体会。

　机车在隧道运行中会消耗大量的水，出了隧道后锅炉气压也会降低很多，这时顾不得擦汗，又得给锅炉添煤上水忙活一阵子，但是这个时候是很畅快的，列车终于上到梁顶了，接下来的运行就轻松多了。

　广仁岭隧道依山势分为东西两段，两段隧道间隔七八十米的距离，机车运行出了东段隧道口后除了再往锅炉中添些煤以外，还要立刻在两隧道间隙打开门窗透气。每次回忆到这些情景的时候，就会有一幅画面浮现出来：两隧道中间的天空清澈纯净，山坡上一株杏花开得正盛，如盘的满月正透过稀疏的花朵投映过来。打开车窗的那一刻，绝美的画面伴随着清新的空气涌进眼帘和鼻腔，定格在记忆深处。

两台机车一前一后，前拉后顶从城西站出发，气势如虹！

　多机牵引。前边的机车叫本务机车，后边的叫补机。多机牵引一般都是前边一台机车做本务往前拉，中间是牵引的车辆，最后是一台或是两台补机往前推。通过隧道时，多机牵引列车产生的烟气混合浓度更高，最后那台补机的恶劣环境更是可想而知。

　列车驶出隧道，进入长大下坡道。在这样的坡道行车最好是一把闸到底，那样列车运行平稳又安全。列车下梁的时候，司炉可以轻松些，不用一锹接着一锹的添煤，只要保持好锅炉气压和水位就OK。

雪后初晴，钢铁巨龙在群山间穿行。

　列车铿锵行进中，这段线路的坡度达到31.5‰，稍稍低于京张铁路八达岭区段的坡度，是位列全国第二的长大坡道。

　上世纪七十年代，承钢的火车头还没有那么多，遇到车流量多的时候火车头不够用，会租用国铁承德机务段的机车做补机，那些国铁司机大都经过铁路司机学校的系统教育，很多人都在铁路局的技术比武中拿过奖，有个国铁司机姓王，据说是在承德机务段范围内属于技术全面的顶尖高手，人送绰号“王大牛B”。衡量火车司机操纵水平的一个重要项目是“单弹（tán）”，就是没有补机的情况下一台机车单独牵引车辆。单弹一般会是定轴列车，当时这个区段的定轴数是5辆车皮，这是根据机车功率、线路坡度结合天气条件经过计算得来的。

　话说有一天，这位“王大牛B”心血来潮，跟调度打招呼说：别给我挂补机了，我开一趟“单弹”，你们不是定轴5辆吗，给我挂6辆！

调度心想：反正活儿也不是那么着急，“单弹”也耽误不了事儿，派个承钢司机上王师傅的车带路，正好也让承钢司机向国铁的高手学习学习操纵技术！

话说“王大牛B”自信满满的驾驶着机车拉着6节车皮很快就上路了，对面的双塔山站也早早的做好接车准备。

没过一个小时，列车是进站了，可是却没有开进双塔山站，列车原路返回又退回承西站了，这是为何？原来是没爬上去广仁岭梁。王大牛B联系调度：今天机车有点小毛病，拉6辆车够呛，甩下一辆，我拉5辆！还别说，这位王师傅还真不是浪得虚名，一出站火车就开的飞快，还一边开车一边给车上的承钢司机讲解“动能闯坡”的操作要领。在王大牛B师傅的精心操纵下，刚到443公里处，机车一个空转就撂那动不了窝了，大牛师傅使出绝招“旱地拔葱”也没好使，列车不向前进反而节节后退，没办法又退回承西站。

　这个王大牛B也真是个牛脾气，犟的很！唐唐国铁司机，怎么可以在这个小河叉里翻船呢！这个面子必须得找回来！非得接着再“弹”，这回拉4辆，怎么着也没问题吧！这次大牛师傅可是加了一百一的小心，起车、加速、放手把、回气门、撒沙，全套操作有条不紊毫不含糊，别说，443公里那段路还真是没拦住，第一个隧道也不在话下，都顺顺当当通过了。

蒸汽机车有个特点，拉重载又上大梁的时候，排气声音非常清脆而有节奏，有人戏称这时候的火车排气声是“够呛！够呛！够呛！”，火车车轮打空转是突然爆发而且非常急促，整个过程由强渐弱慢慢消失，这个声音形容的也非常到位——“完了完了完了完了……”。

话说王大牛B师傅透过车窗，隐约看到前面隧道口闪出亮白色，再走一百多米就出隧道了，出了隧道是一段平坦线路，也就意味着列车“登顶”成功。可是就在这时，机车毫无预兆突然一震，“完了完了完了完了……”，咋着了？还用问吗！一个空转又彻底完了！无奈之下大牛师傅再次铩羽而归退回到承西站。

最后一次，大牛师傅可真是玩儿了命了，火车几乎是怒吼着，烟囱里喷出的火星飞起老高，拉着3辆车皮一溜烟儿冲上广仁岭梁。列车上是上去了，可是大牛师傅顺着线路往下一看，跟平时跑车的线路不一样啊，这坡度也太大了。不得不说，大牛师傅对行车知识还是很精通的，知道列车辆数越少，制动力越低，这闸不好撂啊，弄不好就得“放飏”失去控制。不过没关系，车上不是还有咱们身经百战的承钢带路司机呢嘛，在承钢司机的操纵下，列车最终安全平稳的进入双塔山站。

这真是“火车不是推的，牛皮不是吹的”！

　列车运行在困难区段，剧烈的空转后，列车停了，原地拔两次还是起不来车，前进不得也只能是后退再拔。

老伙计，加油！

铁路线，生命线！

　厂内作业的机车，机车身后是冶炼铁水后分离出来的渣水，用渣罐车承载着到达渣厂顺着一个斜坡往下倾倒，渣水经过冷却形成渣块，还可以提炼出很多有价值的东西。现在炼铁工艺改进了，已经不出这种热渣水了，冶炼时产生的渣直接喷水冷却成为颗粒状水渣。

牵引渣罐车前往炉后渣场

　双塔山站东接双峰寺站，西与滦河站相连。以前这里与承西站和大庙站连接，再加上那时候附近的矿山机械厂和啤酒厂很红火，都依靠铁路运输，车流量很大，现在两个工厂都关张大吉了，通往市区和大庙矿的铁路线也拆除了，曾经异常繁忙的车站少了很多车流，有时候诺大的站场也没有几个车皮，显得冷冷清清。

　严寒冬季里，蒸汽机车燃煤产生的烟气混合着水蒸气，在喷射出机车的一瞬间，迅速凝结成大量白色的烟雾。

银装素裹的冰雪世界中，奔驰的机车威风凛凛。

大片大片的雪花飘落，清净萧索的雪光里，我们的机车显得格外精神挺拔。

皑皑白雪，北风呼啸，机车英姿飒爽蓄势待发。

双塔山站东头，机车返岔子到其他线路作业。

夕阳余晖的映照下，机车笼罩在一片金色的光晕中。

夜幕低垂，夜的存在给这个世界带来了无限的寂静。

雪夜里，我们一路前行。

万籁俱寂，通体黝黑的机车和无边的夜色浑然一体，短暂的休整以后，又会接到新的运行任务。

司机老赵和他的老伙计！

　在选矿厂装完铁精粉后通过轨道衡检斤，然后再运送到承钢。那时候检斤还很原始，使用静态轨道衡，需要一节节火车皮上磅停稳后才能获得检斤数据。

躲在某一时间，想念一段时光的掌纹。

　大庙铁矿曾经是承钢铁矿石原料的主要来源地。跑大庙都是用上游型机车，拉专用空车到大庙站装好矿石后再返回双塔山站。

这里没有往选矿厂送矿石车的照片，送矿石可不是容易的事。矿石车一般是一列十节车皮，调车员手拿信号旗（灯）骑跨在前边车皮的车帮上瞭望指挥，火车在后边推进，由于选矿厂地势高，出车站岔线“老运转”门前到选矿厂的线路坡度特别大，加上满载的矿石车重达六七百吨，需要火车在车站平坦线路上加速运行，充分的积聚动能闯坡，卯足劲儿往上推才能顺利的把矿石车送到选矿厂，有时候遇到车况不好或是“手潮儿”的司机，闯几次都送不上去，这可是窝心憋气没面子的事儿。矿石车送上去之后停车也是个翘式活儿，需要根据车速及时关闭气门（相当于汽车松开油门）解除机车牵引力，然后撂闸制动，这套操作做的早了车到不了货位就停下了，还得二次开气（相当于汽车踏下油门），操作晚了车速过快容易冒出货位引发事故。有经验的老司机一气呵成，可以不慌不忙一把闸将列车稳稳的停在货位上。

　承钢铁路运输设备改造升级经历了从无到有，从小到大，从弱到强的过程！最初的火车头非常原始，我没有见过，只是听老师傅们说起过。那种火车个头不大，功率也不高，气门是横开式，锅炉没有过热装置，后来相继购进几台解放型机车，小火车全部报废。

解放型机车原型是日伪时期制造的“摩格幺”，许多部件上都打着日文，其中的70号和34号机车还开过鸭绿江，参加了抗美援朝战争，是名符其实的功勋机车！后来上游型和建设型机车相继入厂全面取代解放型机车。新机车构造上先进很多，人们都称呼开大型机车的司机为“大车”，就像现在我们对搞技术的尊称为“工”，比如张工、李工，对公司高层管理尊称为“总”，比如张总、李总。随着火车头全部换成一百多吨的大型机车，对火车司机“大车”的尊称却没有改变沿用至今。

当年的委任状，相当于现在的聘书。

　在旧社会，火车司机的收入很高，日伪时期的火车司机每月薪水和县长一样是99块银元，那个时候一块银元的购买力是很强的，旧时代的火车司机一个人可以轻松的养活一大家子人，那时的火车司机中有很多是一夫多妻，一个是制度因素造成的社会乱像，另一个重要原因是火车司机的高收入为一夫多妻创造了条件。

旧时代的火车司机是很稀缺的技术人才，老百姓评价火车司机是“离地三尺活神仙”，这其中很大程度表现出火车司机这一社会小众有多么稀缺，在那样的国穷民弱年代，普通百姓对高收入的火车司机职业的羡慕可见一斑。据说那时候的司机都有件特制的工作服，右边袖子做的又长又宽大，开车时把袖口落下来，将控制列车制动的大闸整个遮盖住，为的是不被司炉工偷艺，学到操纵机车的技术，那时候的手艺人都有这样的观念：教会徒弟饿死师傅！

老式蒸汽机车接铁水

　机车整备的“库”，机车入库后，乘务员在这里交接班，检查机车同时添加煤水砂。那个高高的“中”字形建筑是储煤塔，事先用滑道车将煤和砂子运到塔的上部，机车需要加煤时打开闸门，煤就落入机车的煤斗中，砂子则是依靠重力通过一根铁管滑落到机车砂包中，砂子的作用很大，机车运行时撒在轮轨之间，可以增加粘着力防止车轮空转。

机车转盘

火车头需要调转方向时，就在这个装置上完成。以前的转车盘完全依靠人力驱动，两三个人用专用的摇把一点点的摇动转盘，把一百多吨的火车调转180º，摇转盘的活儿可不轻松，一台机车摇下来会累的满头大汗。后来转盘进行了改造，装设了电机，这下可好了，一按电钮转盘就转起来，只要把轨道位置对正就OK。

　这是建设型机车，个头要比上游型机车大，习惯上把这种机车叫做“大车”，把上游型机车叫做“小车”。

机车整备完毕，煤水砂齐全，出库！

开启“三补一拉”模式

　工作间隙中，各车乘务员会凑到一起侃侃大山吹吹牛，如果停留时间长又恰逢吃饭时间，大家会拿出各自带的饭菜，你尝尝我的炖豆角，我尝尝你的溜豆腐，不会有人嫌弃谁，赶上高兴了会喝点酒助助兴。那时候也抓劳动纪律，上班喝酒也是不允许的，但是抓的没有现在严格，所以喜欢上班喝两口儿的大有人在。记得承西站有个扳道员，是那种不喝酒就不会干活的人，他要是没喝酒，迎接列车给信号时胳膊必定是耷拉着的，眼睛必定是暗淡无神的，整个人都是一副松松垮垮的样子，要是老远一看，他发的信号倍儿标准，胳膊伸的倍儿直溜，小身板儿站的倍儿挺拓，那铁定是喝了，近了一看，满脸的庄严肃穆，眼睛里都会放出崇敬的光芒，列车接近了，“咔哒”一下子打个立正，然后对着渐行渐远的列车行个标准的注目礼！

这样喝完酒反而更清醒的只是个例，更多的是当班喝完酒神志不清醒而出了事故！

和心爱的机车合个影

蒸汽机车￣凝结了几代人的心血和汗水！

　蒸汽机车的司机室，是乘务员操作的地方，气门，手把，大闸，小闸，水表，气压表，各种止阀，原汁原味的感觉，一切都还是那样的熟悉！那个饮料罐是用来接取水样的。

司炉“焚火”操作

焚火讲究技巧，要把煤均匀的散布到火床上，两帮和后角要多添煤，形成簸萁型火床，这样燃烧效果才好。最初的司炉上车顶岗之前要进行投煤练习，俗称“投大眼儿”，经过一段时间的投煤练习以后才能上车实际操作。

　投煤要用专用的焚火锹，锹头和锹把是固定尺寸，锹把端部叉开为三角形，横向安装握把，便于抓握。火车头烧的煤叫“机车用煤”，对颗粒度、发热量、含焦含硫量都有要求，机煤质量好的话焚火轻松，也有利于机车锅炉保养，曾经有一段时间机煤特别差，不仅煤矸石多，而且含焦比例也太大，每天接班整理火床就让人发怵，炉渣结成整个一块，用摇炉器根本晃不动，需要先拨开靠近炉门的浮火露出炉渣，用摇炉杠砸开一小块儿，再一点点的往下敲，从炉膛中往外端炉渣得两个人配合好，一个人把焚火锹放进炉口，另一个人用炉钩子把已经敲开的炉渣钩到焚火锹上，再用锹端出炉口扔到车下，大块儿的炉渣往往超过炉口宽度，端的时候就得用炉钩子往外使劲儿钩，往车下扔炉渣之前要喊一声“扔瘤子喽”，提示车下的人注意别砸着别烫着。煤质不好的时候不仅乘务员要付出成倍的辛苦，清理炉渣的煤水工也会由于炉渣太多而叫苦连天。那个时候接班出的一身汗会直到下班洗完澡才能落。

　机车在库内整备加满煤后，要把机煤浇上水，不然走起车来煤粉四处飞扬，再一个是机煤浇过水后增加了份量，颗粒之间也有了一定的粘性，不会没等充分燃烧呢就被炉膛內强大的气流顺着烟筒吸出去浪费掉。

焚火时需要手脚配合，对人身体的协调性有很高要求，好的司炉一把焚火锹运用自如，使用平锹、立锹、唞锹、翻锹这些锹法随心所欲。焚火时左手握住锹把中间部位，右手抓住横向握把，铲上满满一锹煤，用左脚掌踩下控制炉门开关的阀门，在炉门开放的瞬间把煤投进炉膛，这个时候握锹把的左手要抓住但是不能抓死，抓不住的话焚火锹容易脱手飞进炉膛，抓的太死往锅炉后角添煤时焚火锹不能转动，煤到不了位置。投煤时得勤查看火床的燃烧情况，哪里缺煤了就得多添些，哪里的煤还没有烧透就得少添些。司炉工的水平通过焚火操作可以立判高下，同样的煤质，水平高的能禁得住司机“狠拽”，关键时刻不至于掉链子，可以轻松的保持气压，水平低的煤不少烧但是添的不是地方，顶不住气压不算，炉膛里还容易结渣，拉定轴时司机一拽就喇喇胯。

　机车司炉除了焚火以外还有一项重要工作，那就是机车给油。接班后，司炉会去油房打来润滑油，把几个加油机注满油，还得打开连杆油盒加油，初学者要掌握一种口诀：拨动瓦量看裂活，手触温度看油膜，擦净油盒再松盖，松盖要晃活不活……。在给连杆加油时按照口诀一步一步操作，这可是司炉任职考试项目之一。那个时候连同司机检查机车，司炉焚火给油在内，做所有的工作都讲究“步法姿势”，为的是保证操作无误，还能增加观赏性。

共青团号标杆机车

时光流逝着 岁月沉淀着

一转身便是一个光阴的故事

仿佛就是一夜之隔

时间的列车那么快就驶过青春的月台

还没有来得及领略青春月台的风景

就匆匆地来到下一站

感谢青春给了我们光和热

藉着这光和热

我们才有勇气走过一切荆棘和坎坷

机车运行在武烈河大桥上。2008年7月8日，承钢专用铁路市区段拆除，蒸汽机车也彻底告别人们的视野，还城市宁静和谐，如今的武烈河大桥已经改造成为景观大桥。

报废封存在广仁岭的蒸汽机车

落日的余辉洒在你身上

闪炫着黝黑色的魅力

像归于故里的将军

把酒微醺后

昏黄的灯影里

擦擦刀剑 摸摸战袍

昨日叱诧驰骋的风姿

随着冰河铁马渐行渐远……　

　蒸汽机车退出历史舞台，当年滦河站专门有一条线路存放，后来大多都切割为废铁。

真希望幸存的蒸汽机车能够被开发利用起来，重新焕发生机和活力！

　没有真正接触过蒸汽机车，你会对这个神秘的大铁牛充满好奇。

从事蒸汽机车乘务工作一个月后，你会对这个让你又脏又累的黑家伙心生厌恶。

和蒸汽机车为伍一年，你会渐渐喜欢上他，甘心为他付出。

和蒸汽机车朝夕相处超过三年，他会让你魂牵梦萦终生难忘。

　心爱的机车退出历史舞台，记忆留存在脑海里。卸下机车铭牌永久收藏。

　他们静静地俯卧在钢轨上，像解下战袍，归于故里的将军，默默怀想曾经叱诧驰骋的风姿，虽然他们已经是油漆剥落锈渍斑驳，我想，有一天他们也会投身炼炉，经得一番锤炼，又将是一条好汉！这些蒸汽机车，总能带给我无限的眷恋和不尽的情思！

　沐浴在夕阳余晖中的上游型0048号蒸汽机车，是按照制造顺序第48台所编的号码，是名符其实的元老级机车，机车所处的位置是滦河站东作业区，画面背景是陡峭的崖壁。快要交班了吧，师傅正在利用短暂的作业间隙时间擦洗机车。光亮整洁的机车是乘务员的脸面。

　阳光在三棱镜下透出七种青春的色彩，七色合一，却依旧是宁静质朴的白——正如和蒸汽机车一起走过的岁月，有些记忆被焚烧掉，有些记忆被深深埋藏。

那是最朴素的生活，最遥远的梦想，回忆是阳光，阳光不锈！