浦口铁路子弟的乡情乡恋

虎虎

　　我于1950年出生在浦口，先后就读于浦口铁小和浦镇的两浦铁中。这是我的最后一张通学免票。 68年以后，浦口铁路系统的运行管理制度得到一定的恢复，这张免票上除了照片的骑缝钢印外，还加盖了当时 “军管会”的红色印章。在此之前，铁路沿线一定区间内的铁路职工和子弟都可申领这种免票，凭票乘坐客车去上班上学，只限区间，不限车次和时间。一年或一学期重新申领。
　　68年插队前，去老江口派出所迁户口，从户籍上不再属于浦口人。78年分配之后，一直在河北工作和生活。每次有机会回到浦口，总要去找多年的同学和朋友，拜会亲友和邻居，看看浦口站和铁轨道岔…，也是浦口铁路子弟的一种乡恋乡情吧。

　　津浦铁路北起天津，南至浦口，始建于1908年(光绪三十四年)，1912年(民国元年)全线通车，全长1009.48公里，沿线设站85个。津浦线以山东韩庄为界，北段使用德国的贷款和设备技术，南段则由英国筹集贷款和技术。
　　津浦线的建成极大提高了我国南北的交通运输能力，也促进了沿线城市的发展和商业的繁荣。与南京一江之隔的浦口也从江滩的小渡口形成今天的发展雏形。
　　浦口城市的形成起源于明洪武4年(1371年)，朱元璋下令建筑的浦子口城，也就是今天的浦镇地区。东门“沧波”，南门“清江”，西门“万峰”，北门“旸谷”，另有南便门“望京”。江边城墙曾多次被江水冲毁重建，那时的长江北岸一度还在点将台下，而现在的浦口那时还在江水之中。
　　清末浦口地区已淤积成沙洲江滩，也有部分开垦为农田。津浦铁路动工之前，《老残游记》的作者刘鹗曾大量低价收购沿江土地，企图在动工之际高价出售，牟取暴利，经人告发后被朝廷发配流放到新疆。
　　此图是浦口站大楼兴建封顶后的照片，应在1914年前后。图中可见江边填石加高的工程，那时长江的水位很高，江边距车站大楼也很近。
　　此文从网络中下载了一些照片，无法一一申明来处，特向原作者与传播者表示歉意和感谢。

　　津浦线全线通车之后二年，浦口站大楼才于1914年建成，这并不奇怪，济南的黄河铁路大桥通车之前，津浦钱已经分南北两段运行了。当时的朝廷和沿线地方政府，英德投资方以及津浦铁路局都非常重视。津浦线是当时铁路建设速度最快，效率最高的一条线路，也体现了先通车再完善这样一种心态吧。

　　浦口站大楼由英国人设计，王佐卿承建。大楼为三层砖混建筑，窗户楼顶和雨棚都体现英伦建筑风格。站台上的二座长雨棚采用钢混结构，造形和规模在国内独一无二，站前雨棚使用热轧钢支柱。这些材料和技术在当时都是刚开始运用于大型建筑行业不久。

　　大楼建筑在冲积的江滩上，基础薄弱。据说当时密集地砸下了高大的花旗松木桩形成基础，砖墙的厚度有 80多公分，楼顶是红色的瓦楞钢板，整个建筑百年高龄依然无比牢固。

　　浦口站大楼百年来也曾残遭破坏。日寇占领南京之前，曾多次用飞机猛烈轰炸浦口站，港务局，轮渡桥等多处目标，造成大量人员伤亡，浦口站大楼也燃起大火。
　　我们插队后大概是 70年12月，浦口站大楼也着了一次大火，损失严重，北侧的木地板和楼顶烧穿了，救火时还牺牲了一个机务段的工程师。据说以后修复时，房顶改成了水泥楼板。
　　车站大楼前的斜雨棚，支柱仍是原装的 H型热轧钢，当时还属新型建材，斜雨棚的顶原来也是红色的瓦楞钢板。67年时还有武斗，听说有人在雨棚下引爆一颗手榴弹，事后我们去看，棚顶铁板被弹片崩出很多小洞，漏着光像满天星斗。

　　浦口站大楼有三层，一层是候车室，还有部分车站的业务机构。候车室西侧就是检票口，通往雨棚下的站台，方便旅客上车。记得小时跟母亲使用免票回河北老家，大厅里还有 “母子候车室”，里边有好看的小人书，还有木马和玩具。发车前先让母子候车室里的旅客进入站台，然后外边的旅客再排队检票进站。
　　车站大楼的二层三层，是各部门及车间的办公室，还有少量单身职工宿舍。小时有次我爸带我洗澡后，又带我上二楼去领工资。从大楼南侧进门，爬上拐弯的木楼梯，中间是很长的木地板走道，漆成暗红色。光线较暗，两侧是很多办公室。
　　浦口站据说 2003年彻底停开客运业务，候车室大门紧鎖，玻璃蒙着厚尘，里边胡乱放着广告牌，估计举办过商品展销会?

　　浦口站停运之后，整个老浦口也没了活力，日见萧条。连区政府也搬到江浦县去了，把江浦县撤销改叫浦口区。

　　利用浦口站曾拍了几部电影。不知何时起，又听说政府要修复浦口站及相关的早年建筑，其间报纸上也有几次报导。传说要投资多少亿，作为文物保护，并开发成铁路博物馆， “民国风情小镇”游览景区等等，但几次回浦口都没见到什么实际动作。

　　这是 2013年由 “南京市人民政府立”的 “全国重点文物保护单位”石碑，有人说碑阴的英文介绍还乱刻一通，将大楼建成时间写为 1949年，比实际时间晚了 35年，甚至将南京解放时间写成了 1948年。不知现在改了没有，不知市政府的脸面往那里搁。当时的市长是季建业，杨卫泽，可能他们只顾贪脏枉法去了。乡村一级的雷人标语还可一笑了之，代表国务院立的文保碑刻成这样实在令人不可思议，难道所有公务员中没有一个懂英语? 没有一人稍稍上点心?

注：浦口站文保碑英文介绍的低级错误，是我在网络上看到的一篇文章中说的。写完之后，天桥下六股道的扳道员老怀朋友还特地去看了下，并拍了照片给我，从照片上看这段英文的错误已不存在了。如果那篇文章所说的确实存在过，那照片中的英文应该是被指出后重新修改了。

　　车站前左侧的售票处，据说早先是津浦铁路局的电报房。1915年，“本路與電報局訂立合同，接綫通報。” 清末民初，铁路、航运、邮政、电报是所谓 “交通四政”，都是中央直属的四大部门，他们之间也各成派系争权夺利。不过铁路的势力逐渐坐大，很早就建成自己独立专用的电报电话系统。小时坐火车回老家，从头到尾，铁轨外并排竖立着无数漆黑的木头电线杆，四排横梁磁瓶上架着几十路电话线，随着列车的飞驰一起一伏。直到 2000年底，铁通公司才对市场开放电话，电报等业务。

1958年浦口站建驼峰调车场，把老津浦新村的民房拆迁了，小学朱志强同学家搬到这里的楼上，铁楼梯架在建筑的右侧墙外，铁梯上方还搭着雨棚。 这次回去看，左侧山墙两个拱门上方的 “售票处”三个字也不翼而飞了。

　　浦口站大楼南侧山墙外的二层青砖小楼。我们小时这里是铁路公安派出所，铁路还有自己系统的学校，医院，警察，甚至铁路法院。

　　网上有说这个小楼原是车务段或贵宾楼，都有可能。那时高官长途出行也只有火车，省部级大员可在特快列车上加挂一辆专车，按正常的火车时刻表运行，但不可能与普通旅客同挤一个候车室检票进站。国家级就是专列了，需要根据行程专门编制调度，正常客货车都要让路的。老邻居小六子(张登州)他爸是机务段的司机，曾给毛主席的专列担任一次牵引任务。

　　派出所门前有大门直通站内最南边的军用专线站台，比一般的旅客站台要高不少，车炮都可从此站台直接驶上军列的平板车。站台上还有军品仓库，也有存放抗洪抢险的战备物品，还有伙房等兵站补给设施。

　　车站广场东北角是民国十二年(1923)建成的津浦铁路局浦口电气厂，最初装备了 1000千瓦和 200千瓦的交流发电机各一台。民国十三年4月试运转，7月正式向浦镇机厂和浦口铁路部门供电。民国 17年开始向浦镇、浦口的居民供电；民国 21年9月至次年4月，曾敷设 13.2千伏水下过江电缆与下关电厂并网供电。1951年，浦口电气厂停止发电。

　　后来电厂大部分改为铁路俱乐部，大厂房中有个大礼堂，观众席是长条木椅，我们铁小合唱队等也在舞台上为父辈表演过节目。大厂房北边还有几排平房，有阅览室，棋牌游艺室等，小时我爸带我去看过画报。有人民画报，民族画报，我最喜欢看的是“解放军画报”。

从小我们家就有个蒸馒头大铁锅的锅盖，是搪瓷的铁锅盖，外边是绿色的，里边是白色的。外形是截圆锥体，下沿往上中部还收缩一个台阶，顶部是请小炉匠敲边焊接的洋铁皮，还焊了亇铁把手。长大点之后感觉它本不应是专用的锅盖，应该某种物品改制的。问了父母才知道，这个锅盖原本是路灯的灯罩。我们干爹家原藉是天津塘沽，津浦路修通后原来在浦口电厂工作，他们厂当然也负责路灯的管理。这些灯罩在灯头的安装处经雨淋和灯泡烘烤，生锈到一定程度就会松动脱落不堪使用了，也无法维修。更换下来后作廉价处理给电厂的职工改为家里的锅盖。解放后的路灯再也没见过这种造型复杂的灯罩了。

浦囗电厂停止发电后，我干爹调去了大西南的铁路新线建设，当然在工地上仍然干他原来的发电供电工作。干爹家在浦镇浴堂街的头条巷里，黄土山的北坡，我们两家走的较勤，我也常去他们家玩。

　　浦口站西北侧有一条“津浦路”，其实车站大楼的门牌地址就是津浦路 30号。马路左侧是浦口站的客运行李房和仓库，右侧是 6栋二层小楼，有 4栋是前后三进独立小院，另二栋是二进的小院，后面的空地解放后盖了一座横置的三层宿舍楼。小楼当初是津浦铁路局的高级管理人员的家庭住宅，一家一院相当豪华了。

　　小时候都把这一片住宅叫作“红房子”，门牌不是“津浦路”吗? 后来才明白这些小楼的屋顶，最初也是和车站大楼一样，铺着红色的瓦楞钢板，不知何时早就换成了普通的方瓦。

　　津浦路的西端就是浦口车辆段，负责铁路货车车辆的大修，有棚车，敞车，平板车，还有油罐车。那边还有个铁路澡堂，长大了自己去要带家属证，票价最早是二分，后来涨到五分，一毛，当然职工免费。这个澡堂至少日本侵华时就有了，脱光了穿着木头的呱哒板。进去有两个池子，大的水温乎，小的水热，还有更小的池水很烫，有脚气的大人爱在那里烫脚，用毛巾沾开水在脚趾缝间来回拉扯，呲牙咧嘴地连喊舒服。

　　这条路东端还有公寓和食堂，应该是解放后盖的。从北方来的列车员与火车司机，要在那里休息吃饭，根据调度时刻表的安排，到点再上车执行勤务，返回家乡。

　　这个小院就是津浦路 10号，是中学梦林同学的家。解放后这里成了浦口站和其它铁路部门的干部住宅，一个院住了四户人家，楼下两家，楼上两家。文革停课后我们常去他家里玩，他父母也对我们象自己的孩子。
　　一次发现，小学我们班的一个女同学的家，也住在梦林家这个小院里。小学四五年级时，所有男生突然都再也不与女生说话，似乎知道男女有别了，当然中学时仍然互不搭理。来北方后与小学同学见面的机会更少了，但我还都记得他们的名字，常想念刚上学时让我们排队，桂老师接送我们的情景，现在的小学生都改成家长接送了。
　　2014年，梦林家房顶漏雨，他弟弟富林报修后，铁路建筑段揭开瓦顶重铺油毡。估计用喷灯烫油毡时阴燃了木结构没发现，引起火灾烧穿了屋顶，还好在白天没有人员受伤。虽然梦林早已不住那了，他还是挺伤感，特地回家拍了火后漏顶的房间，肯定在怀念父母带着他们弟妹五人居住的温暖的家。
　　今年回南京，看到梦林家的红房子一片开始动工，小院的围墙已拆除，这应是浦口站保护修复的第一项工程。富林家另给了房子，但屋顶上的太阳能热水器还架在那，梦林说已折价给房主，住到高层谁家也用不上了。
　　工人大概吃饭去了，我跟守工地的人聊了几句，他说这都是文物，主要是加固，内部适当装修，外部要修旧如旧。我问他修好后肯定不让住人，作什么用呢? 他听说主要改建成不同风味的饭馆歺厅，用以接待游人。我实在怀疑，哪里会有这么多的游人专门跑来怀念这些人造的 “民国风情”? 我们小时总在那边玩耍长大，从不知什么叫民国风情。

　　这是浦口站大楼正面的广场，楼顶上不知哪年树上了南京北站四个大字，原来只在二层和三层的窗户之间挂有楷体的“浦口站”三个立体字。感觉站名改的很没意思，不仅混淆了地理概念，也割断了 “津浦铁路”的百年历史。

　　大楼前是个广场，中央有个五边形的台阶和石座，石座上有个石球，这就是所谓的 “孙中山停灵台”。我们小时从沒听过 “停灵台” 这个说法，孙中山的灵柩往哪里放呢? 那时广场是浦口站的花圃，四周围着铁丝网，里边有玻璃温室，各种盆花，还有很多树木和藤架。印象最深的是有不少皂角树，下垂着很多大豆角一样的皂荚，人们说可用它当肥皂一样洗衣服。

　　《津浦铁路大事记》中，1929年条下有如下记载：(5月)“二十六日 總理靈車自平開行循本路南下，二十八日平安抵浦。本路恭逄曠代盛典，謹醵金建設 總理紀念碑於浦口公園以留萬世瞻仰” 。可见那时此建筑就叫作 “总理纪念碑”，站前广场那时就叫浦口公园。

　　小时也跟我爸到过大石球下，记得石座的墙壁是汉白玉的，几面都刻着不少字，还描着金，闪闪发光。网上有人说文字是 “总理遗嘱”，但那时我还不认识几个字。还听大点的孩子说过，石球是地球仪。

　　纪念碑肯定有民国印记，据说文革时被拆除，石构件被埋入地下，不知是破四旧，还是保护文物。如果有意识保护的话，应该能恢复成原来的模样。

　　这是梦林同学前几天转给我的一组照片。真实记录了日本鬼子于 1939年在浦口火车站，举行的 “津浦线开通仪式”的情况。

　　从 1937年8月15日起，日本鬼子对南京进行了长达 4个多月的疯狂轰炸。日机在浦口车站附近投放大量炸弹及燃烧弹，多处起火。津浦路局第八号、第十号货栈被毁，死伤许多平民。

　　照片中的浦口站大楼，楼顶及各层的隔间，地板等木结构都已完全烧光塌落，只剩下砖墙。三层大楼前后的窗户也只剩下通透的孔洞。

　　楼前广场为孙中山迎灵而修建的 “總理紀念碑”，倒没在轰炸中受到较明显的破坏，但在文革初被人为破坏了。我小时记得，纪念碑周围的一圈铁架子上方长滿了藤蔓，不知是什么品种。照片中原物与近年新修复的纪念碑相比，石球下的基座明显矮了一截，缺少了原来镶着汉白玉，刻有镀金文字的一层。

　　1929年国民政府举行“奉安大典”，5月28日孙中山灵榇由北平沿津浦线抵达浦口站。

上图是宋庆龄与孙科夫妇等亲属要人随灵榇列队走出浦口站。宋庆龄身前的高个应是“蒋光头”，被大盖帽遮住了面目，颧骨的特征很明显。蒋介石夫妇等擅自提前去蚌埠举行了计划外的接灵仪式，目的显然是为强调突出自己在党国中枢的特权地位。这一举动致使灵车专列到达浦口站时晚点半小时，打乱了仪式的预定安排，引起党国高官和舆论界的哗然非议。

　　下图是众多政府高官和国民党中央委员在浦口站列队接灵。背景象是在车站大楼前的雨棚外，前排有胡汉民，谭元闿，于佑仁等。

举行鞠躬行礼默哀等接灵仪式后，杠夫将灵榇移上码头边的威胜号军舰，渡江至下关的码头。

　　站前广场南侧是一座长长的雨棚，一头与车站前雨棚相连，另一头与江边的浦口码头相连。可使南京上下火车的旅客免遭日晒雨淋之苦。这条雨棚原来一直连通到浦口码头候船室，九十年代前后，港务局二区一辆大型翻斗车通过雨棚下，大概翻斗没归位撞上雨棚，翻车还砸死了一名车上的工人。后来将码头前临江路上方的这一段雨棚切割拆除了。

上铁中时我们用通学免票结伴坐火车回家，高我两年的贾连成说，站台上的雨棚虽然造型好看省材料，但也有个缺点，举行大型活动的迎送仪式时，鼓乐仪仗队无法列队行进。我们听了都很赞同，不知为何车站内外的雨棚要设计成二种结构？

长大后回想这个问题，也似乎明白了些道理。列车进出站台时，机车的司机都要探身窗外观察列车两端的信号和状况；站台上的服务员也要监视和阻止接送人员靠近运行中的车厢，以保证安全。如果雨棚采用站外那种双立柱支撑，很多粗大的立柱紧贴着站台边上的车厢，那司机和站务人员是无法完成这些了望和观察动作的。所以站台上雨棚只能采用这种单立柱的结构，支柱象雨伞的伞把一样放在中间。

　　这是车站前江边的浦口码头，拍摄时间应该与本文第二张照片同时，即1914年前后。江边的填石与台阶与那张照片几乎一模一样。

民国年间编纂的《津浦铁路大事记》说，1911年铁路局“於浦口下關兩岸建築碼頭，設置渡江輪船”。但也有资料说是 1912年由浦口市埠局筹集民资购置 “浦北号”轮船，建北岸码头。我估计是当时地方官商势力与铁路局有市场经济利益的争夺纠纷，最初或许有一种折衷的股份合资经营的过程。

当时南岸码头设在下关火车站附近的营盘街口，名叫 “大生码头”，开通渡轮往返两岸。

1914年，轮渡业务收归国有津浦铁路局运营管理，购置拥有 1200个座位的 “飞虹号”轮船，下关码头改设在西炮台旧址附近的江岸，更名为 “飞虹码头”。

　　1917年(也有说是在 1921年)，飞虹轮遇险沉没，造成了重大伤亡。之后往返下关与浦口的轮渡船，改用 “澄平号”，飞虹码头因此更名为 “澄平码头”。

澄平轮后来改名为 “江宁号”，是蒸汽动力驱动，烟囱较长。直到我们插队以后，江宁轮仍在这条航线运行，过江时常看到两个码头工人用大竹筐抬煤上船，掀开一层甲板的一个圆形仓盖，将煤炭倒入底层锅炉的煤仓中。据说澄平轮购自美国，横越太平洋开到南京，抗战期间澄平轮参与国民政府的西迁，抢运人员物资撤到重庆，胜利后才返回原航线。

图中的两艘轮船不知是否正是飞虹轮和澄平轮？岸边的木船装载很多建材，装卸工人扛着木材，通过跳板从船上登岸，肯定是浦口站和相关建筑项目仍未全部完工。

　　左上图是载运孙中山灵榇渡江的威胜号军舰。

左下图是灵榇登岸的码头，当时定名为“津浦铁路首都码头”。奉安大典后一直没启用，津浦线运营的轮渡客运码头仍在西炮台下的 “澄平码头”。大概在 1934年，市政府决定将此码头交津浦铁路局用作轮渡码头，又改扩建马路，开通公交站线，直到 1936年3月15日，中山码头正式命名，附属候船室及公交车站启用。

1937年日寇占领南京后将中山码头霸占为军用码头，上方是鬼子的海军旗，门口是鬼子海军士兵。大门上方仍镶有津浦铁路局的路徽标志。

右上图是我在南京时的中山码头，右中图是 1992年修建的中山码头候船室。

右下图是中山码头前的下关发电厂外小红楼，有人说这曾是汪精卫的办公室，又有人说是发电厂的办公室，楼前的说明标牌也语焉不详。还有人说，这里最初就是津浦铁路局在下关的售票处和行李托运处。

　　从百度地图中可以看出，津浦铁路南端的浦口，当时就只有这样一个沿着铁路线的范围。

铁路修建前，这一带仅是江滩沙洲和部分低洼的农田。地图中可看到沿铁道线北侧有一条拐弯的水面，这并不是自然河道，没有源头，也没有入江口，它仅仅是为填高铁轨基础取土而形成的 “大河”。直到 70年代，浦镇洋桥洞以南的铁路两侧，还有很多挖土形成的池塘，可见当时的浦口是生生挖土填筑起来的。而浦口人当年常说的 “抬大土”这个词，恐怕也是从那时这项工程中产生的。

火车进入浦口站之前有两条叉道。上方向东向北拐到江边的线路建于 1914年，津浦铁路局在浦口修建码头 10座(货运码头 9座)，名“津浦码头”。翌年7月，津浦码头对中外轮船开放，连接津浦铁路与长江沿线各城市的水运货物运输。直到 1954年，才将原属浦口站管辖的浦口和中山码头及渡运客、货船只和人员编制全部划归南京市交通部门管理。货运码头也改为南京港务局二区。1930年底，在10号码头下游动工建筑铁路轮渡桥，1933年建成通航，并开通了北平至上海的直达特快客车。

下方拐向西南的铁路叉道，通往长江上游的煤炭码头(我们小时叫作“新碳场”)，是 41年日寇为掠夺中国资源而修建的三井码头和日铁码头，先后押运战俘 5500多人強迫劳役，胜利后仅有 800余人存活。解放后这里建成了煤炭翻车机，成为亚洲最大的内河煤炭转运港口，将北方的煤炭卸装到船上，运送到沿江各地。以后改名为港务局三区。

　　这是一张很费力才从网上找到的照片，是距浦口站八里地的浦镇站。我们上两浦铁中时，上学放学时常乘坐赶点的慢车，铁路免票的区间，起止站是：浦口站 - 浦镇站。

浦镇站有一条叉道通往东北方向的南化和南钢，支线终点是梅桂营站。

照片中铁轨左侧的公路是兴浦路，与津浦铁同时建成。浦镇车站站房不知哪年被拆了个干净，随着铁路客运的提速，公路的发展，很多小站都失去了存在意义，象永宁站，东葛站…，恐怕都拆了。

浦镇站位置在明万历间重修的 “浦子口”城的南门外，浦子口历史上曾属应天府，六合，江浦管辖，江浦县政府曾驻在东门，商业区当然也在东门。东门有个 “左所大街”，南门工会街还有个 “后所村”，应该是明代驻军编制 “应天卫” 下属的 “左所”和 “龙虎卫”所属 “后所”的部队驻地。

清末浦口临江地区还是江滩沙洲，据说上游的三区一带那时叫作 “九洑洲”，在太平天国的“天京保卫战”中，与曾国蕃的清军爆发过激烈的战斗。下游还有大小柳洲等，这些所谓的洲上当然也有些已被开辟的农田。

　　1908年津浦铁路在浦镇开设了机厂和医院，就是现在的浦镇车辆厂和浦厂医院，随后还开设了老山林场和六合林场，作为南段铁路枕木及其它用材的栽培基地。

浦镇机厂主要负责津浦钱南段的机车和车辆维修，还为其它铁路单位的设备提供维修和部件制造。

浦厂的厂长工程师最初都是英国人，1909年就在露天组装成一台 “小一号”机车，是建厂后的第一个产品。除了车辆维修，浦厂在解放后还设计生产了双层客车，歺车，邮政車及客车轴承，转向架等多种产品，现在主要产品是地铁列车组。

照片是浦厂老厂区的正门，门牌是龙虎巷 5号，我们铁中是 1号，二者之间还有一个三号门(下图)，是厂内车辆进出到津浦路正线上的二条铁轨叉道。当然现在浦厂还有很多厂门，甚至还有新的厂区。

听我哥说他们上铁中那会，不是象我们那样搭乘普客列车，而是有专门的通勤客车往返于浦口与浦镇之间，那时叫“交通车”，共有四个车站：浦口站~机务段~浦镇站~三号门。专门为家住南京浦口的浦厂职工和铁中学生服务。

　　浦镇站的遗迹只剩下这一个货运仓库。 我们步行上铁中时，沿新马路到浦六路铁道口处上个大圩埂，圩埂顶上就是浦口到六合的公路。然后拐上小圩埂，跨过去梅桂营的支线铁路，那一片沿津浦铁路的民房就叫 “车站后”，仓库就在那里，距老浦镇站北边约二百米。

仓库东边有一条装卸车专线，铁轨上的破车壳是一辆 “摩托卡”，它是汽油机驱动的小型机车，专给铁路工务段配备的，在铁道大中修时短途运输人员设备工具和铁轨枕木等。这辆车我们好几年亲眼看着它被搁置废弃，破坏和锈蚀的过程。

前几年跨津浦线修起了一座立交桥，桥上是 “江北大道快速路”，浦镇站的货运仓库作为文物没拆，但被压在立交桥下从此暗无天日了。经小圩埂车站后，到金汤街洋桥洞的小路也不通了。车站后的民居全部拆光了，我们班张殿荣同学原来家在那里，放学等火车时曾去他家中玩过。

　　上图是浦镇浴堂街的 “南京工运纪念馆”，从前是浦厂的 “二七纪念馆”。王荷波 1916年考入浦镇机厂作钳工，曾组织浦厂工人和南门东门市民举行声援五四运动的大游行。21年组织领导了浦厂工会，22年入党建立了南京的第一个党小组，都以这个当时的澡堂子作为活动据点。23年中共三大王荷波任中央执行委员会委员，中共上海区执行委员会委员长。为声援京汉线的二七大罢工，他也组织了两浦铁路工人大罢工，卧轨中断了运输。中共五大上王荷波当选中央监察委员会主席，八七会议后，任北方局书记。当年 10月在北京被张作霖逮捕杀害。解放后北京建立革命公墓，王荷波与同时牺牲的十八个烈士被首批安葬于八宝山。

浦口区政府搬到江浦县之后，在江浦新建了一个“王荷波纪念馆”，将老馆的资料和实物运走了，还好金汤街大片民居拆迁，到这个澡堂的南墙为止，保留了下来。

下图是龙虎巷的一处早年四合院民居，龙虎巷是早期浦厂北方职工居住较集中的地方，民居都带有当年北方的建筑风格，政府认定为文保项目，门口都挂了牌，下一步怎么开发利用还看不出头绪。

　　随着津浦铁路和浦镇机厂的建设，南门逐渐繁华起来，商业区主要在金汤街，浦口站的建成通车则形成了更大的商埠。在行政上形成了“两浦”，和“两浦三镇”，最后南门和东门脱离江浦县，在行政上并入浦口商埠地区，变成了南京市的浦口区。

早期两浦地区铁路工人及家属大部分来自河北天津唐山地区，他们的说话口音也形成一种 “语言岛”现象，与南京，江浦，甚至东门本地人的口音都不一样，饮食习惯也存在差异。这种语言岛现象直到我们的下一代，才逐渐被当地口音同化而消失。

浦镇机厂半山腰上有个汽笛，每天上班前都要在不同时刻准时拉响三遍，整个两浦三镇的工人和家属都能听见。那时大部分人家都没有钟表，作息都以汽笛声为依据，不论家住哪里，都能以此决定何时起床作饭，何时出门上班，决不会迟到的。那时大人小孩都把汽笛声叫作 “拉鼻儿”，连老机车的汽笛声也这样叫。现在三四十岁以下的人恐怕不知道 “拉鼻儿”是什么意思了。由于钟表的普及，好像在文革期间，浦厂的汽笛也失去了大几十年的报时作用，再也不 “拉鼻儿”了。

浦口，浦镇，东门三镇都有很多两浦铁中的同学。

左上图是浦镇津浦路铁轨下的 “洋桥洞”。右上图是洋桥西的两浦铁中围墙和后门，公路就是与铁路同时修筑的兴浦路的终点，拐弯就是龙虎巷。

左下图是当年洋桥洞以东的南门金汤街。右下图是前两年拆光后的金汤街，金汤街北侧的浴堂街，鼓楼岗等大片民居也都拆光了。

　　1963年，我上了浦镇的两浦铁中后。常听家住工会街和建设村的同学说，建设村北边的小山坡上有个干巴老和尚庙。庙里前殿曾供奉着和尚坐化后的泥塑金身像。上学的时候一来路远，二来胆小， 从没上这儿来过。据说这个和尚出家之前是左宗棠手下的将领，在镇压太平天国运动时杀人无数。后来他领会了 “放下屠刀，立地成佛”，就来到这个小庙出家， 法名 “广田”。 这个小庙有人说是建于宋代的 “普利律寺”， 也有人说是叫 “三元庵”，还有人说应该叫“开元寺”。 文革时这个小庙被彻底捣毁，据说干巴老和尚的泥塑金身也被架上柴火烧成了灰烬。

2O12年二姐带我们去那里的时候，路过了“瓢儿井”，果然井中的水面触手可及。庙址前只剩下见证过小庙兴衰的两棵高大粗壮的白果树，树干上有很多人献上红色的布条。不知何时殿堂遗址上搭起了两间木板房， 有人搬来了香炉和功德箱，后边供奉的却是陶瓷的土地爷老俩口，显然是从陶瓷店买来的民间工艺品。二姐是虔诚的佛教徒，她向功德籍中投进了十元钱，并向土地老人作揖祈福。台阶下一个中年人正滿头大汗地在开挖排水沟，二姐一看便知也是佛教信徒的义工，他告诉我们此地来了一个僧人想要恢复这个寺院，但还没有办完各种手续。这张照片是从网上下载的，那年我还没买智能手机。

小庙建在明代浦子囗城的 “阳北门”处，东侧很陡的山下就是津浦铁路，铁路东侧又是小山，是当年的“福利院”。看来当年津浦铁路浦镇至林场站之间，是在这座连绵的小山上开挖了一条深沟铺设的。有学长说津浦线在这一段原来只是单线，解放初才又扩宽山凹建成了复线，铁轨两侧陡壁外砌着防止塌方的石墙。

小庙东侧山上是一片荒凉的坟地，地边小碑上刻着 “铁路义冢”的地界标记，显然是铁路初建期间，为北方员工预先购买的公共墓地。 坟头非常拥挤矮小，已是多年无人祭奠的模样。不知客死在异乡的第一代津浦线员工，下葬时是否坟头都朝向北方的家乡，他们的灵魂是否也会跟随着汽笛和北去的列车，回到他们出生的那片故土。

上小学前，我们老津浦新村有亇邻居大男孩叫裴大虎，他家好像是山东人。他爸病重时申请了一辆货运的 “守车”，去世后装着灵杦的守车加掛到上行的货车尾部运回故乡安葬了，记得帮忙的邻居们都羡幕他能魂归故土。以后再也没听说过这种特例待遇，也许大虎他爸曾为铁路事业作出过较大的贡献。58年建驼峰老津浦新村拆迁后，听说他家到了浦镇。他姐在浦厂工作。大虎的弟弟跟我差不多大，小时的外号叫 “二麻子”。

　　津浦铁路局于 1918年在浦口，浦镇及蚌埠，徐州，济南，德州共开设了七所扶轮学校(小学)，济南一铁小二铁小是男女分校，在天津还开设了扶轮中学。我们浦口铁小的地址就叫 “扶轮后街”，显然是那时就命名的。但也有资料说，浦口和浦镇的扶轮学校建于 1931年，江浦县志则说浦镇的扶轮小学的西式校舍建于民国十年。

浦口铁小和两浦铁中都是我的母校，比我大十岁的哥哥也曾是这两所学校的学生。两个学校的教学楼在我的印象中完全一样，感觉应是同一份图纸，我们班的教室也都曾在这两座楼中。铁中的大琪学长说，铁中和铁小的这二座老教学楼，确实是同一份图纸，当年这两座老楼房的建筑承包商也正是浦口站大楼的建筑商王佐卿。大琪学长是听他当年的同学和朋友说的，他的这位同学恰是王佐卿先生的孙子。

不知何时浦口铁小的校舍被分成两部分，西部变成“博爱艺术幼儿园”，部分块石砌成的老围墙还在，主楼西侧被接上一座侧楼形成 L型。我想去看看当年的教室，把门的保安不让进。

两浦铁中下场更惨，听说先搬到铁小，又搬到建筑里，最后被并入了河西中学。铁中大楼早就变成了酒店(实际就是饭馆)，老板和店名也换过几次。其他校舍房屋，目前被几个工厂，仓库瓜分使用。

当然現在连“铁道部”也撤消了，原属铁路兴办的学校和医院，都改制归属地方了。

　　这是我 2015年拍的浦口大马路，这条大马路随着津浦铁路的建设而诞生繁荣，不仅是南来北往旅客的暂歇之地，也成为两浦地区的购物消费中心。两侧的房屋都是二层小楼比较简陋，好像大都是上层住家，下层门脸开店。应该是当年江浦六合稍有积蓄的精明小商人来开设的，没有大商家的投资，房屋的建筑也没有统一规划，开间和高低都不统一。

解放后大马路上有两个较大的百货商店，新华书店是两层楼木地板，青年照相馆，南北货商店，还有饭馆，几个副食烟酒店，还有裁缝服装店，记得小时还有几家旅店。

天桥旁的山墙上贴着电影院和剧场的广告，天桥下路边常有摆摊卖水果的游商。靠近车站大楼的小巷口，甚至有人端来脸盆毛巾梳子，提着暖壶水桶，供下车的旅客洗脸解乏，那时的普通客车上没有热水，又是烧煤的蒸汽机车，一趟长途旅程下车后，难免灰头土脸。

解放初浦口区政府的机关也在大马路的西侧，铁路澡堂的对过，车辆段大门外北侧，商业局民政局也在路南的西头。

　　“精工刻字店”，似乎我小时就是这个店名，旁边是钟表店，还没挪地方，难道还在营业吗? 记得它们附近左右还有钢笔店，不仅卖钢笔墨水还修钢笔，可以换皮管，磨笔尖，配笔帽笔管，修笔的人手指总被墨水染成蓝黑色。旁边还有画像店，窗内掛着几幅黑白头像素描作品当广告，一个长白胡子的老头据说是齐白石。主顾基本上是为去世的老人作遗像掛在家中供奉，估计洗印放大的价格较高，或小照片模糊损坏无法翻拍，才有这种服务需求。

大马路上还有卖猪头肉的，新出锅时的香味使人垂涎。还有卖早点的，烧饼油条豆腐脑，还有一种大饼很厚，根据客人需要，切出三角形上称，按重量收钱。还有一种蒸饭，糯米饭摊开放根油条，然后用纱布包住两手拧成饭卷。

随着火车停运，大马路早已萧条了，大白天基本上没有行人，更没有顾客了。

　　今年回去，大马路已经开拆，一百来年的建筑也算不上文物，更没有名人故居，当年盖的就比较简陋，基本上现在都成了危房。

拆房还不是成批大拆，而是跳着拆，估计有的房主还不满意补偿条件，还在坚持叫价。政府的开发规划和资金可能也没有完全到位，也没有地产商垫资投机。不知什么时候拆光，更不知拆光后盖成什么样，用来干什么。

　　大马路西端向北有一座天桥，桥下是铁路道口，道口有六股轨道，往东北通向宁港二区和轮渡桥。58年大跃进时，铁路运输量大增，进出二区的货车常常积压在道口上，两侧的行人也无法通过，影响赶船赶车上下班。我们上小学没多久就修了这个天桥。

天桥北侧是个小广场，图中右侧楼房处原曾是和平街菜市场。十字路口以西是和平街，向东就是扶轮街，铁小，码头街，浦中路和轮渡桥。这两条街道与铁道以石墙隔开，距铁道西侧北侧不到 100多米就是那条拐弯的大河。看来当初抬大土垫高轨道路基的同时，就预留下了人们居住和商用需要的宽度。

　　向东北方向去的码头街，河西街早期都建在挖大河形成的土坝上，包括后建的宁港一村那边基本是港务局职工的房屋。浦中路东石围墙内是“建筑里”，建筑里有铁路的单位还有家属宿舍。

这条宽不过 5米的马路还很重要，陆路进出港务局的汽车，还有大桥建设初期的卡车都要走这里。

我们铁小往北还有个 “一中心”小学，两个小学之间路北还有一个水泥抹面的瞭望塔，据说是日本人盖的消防队。

图中俱乐部这里原来都是草房，有两个小店，一个主要卖铅笔橡皮小刀练习本之类的文具；另一个卖洋画之类的玩具，还有木头手枪和配套的炮仗纸，书本大小的红纸上整齐的排列着一个个园疙瘩，撕下一个用砖头一砸，就是一声巨响，发令枪好象也是用它。还有一种图案贴纸，小孩贴在手背胳膊上冒充刺青。路南还有二家小书店，放学后的小学生常去挤在矮凳上租小人书看，薄的一分，厚的二分。

　　宾馆和酒店之间，向西是和平街，约 400米长，原先是条石块路，路旁记得有家豆腐店，还有家酱菜园。和平街尽西头就是老津浦新村，我出生的地方。老津浦新村有约四五百户人家，绝大部分是铁路工人。沿着石块围墙是一条小马路，围墙西头有个小门，工人可以从那里进入铁道去上班，小门那边还有一个水管子，各家都去那里挑水。

我家两间草房面对围墙，围墙里有一座高大的“水亭子”，就是早年建在机务段里的铁水塔。铁支架外侧焊着盘旋的铁梯，支撑着大大的圆柱形铁水柜，水柜顶部是亇圆锥体，就象戴着个斗笠。每隔几年都有工人爬上去给水亭子除锈刷漆，叮叮当当的敲击声整日不休，印象很深。

“水亭子”是浦口的地标性建筑，八十年代一次回去，发现水亭子没了，感到挺可惜的。网上找了半天也没有一张老照片。

老津浦新村与和平街之间有一个合作社，也是二三十年代在沿线各地开办的“津浦铁路员工消费合作社”，就在吴金强同学家西侧，很结实高大的西式瓦房，上学前学会了打酱油，也曾经几次错买了醋回家。

今年回去和平街基本上拆光了，下图是隔着大河拍下的和平街民房。

　　铁路道口往北这条短街叫 “阳沟街”，原来向北只到河边，向南到车辆段大门前的津浦路。北边地势很低，我怀疑早先就只是下雨天流向大河的排水沟。

天旭宾馆原来是个木板墙的二层澡堂子，比铁路澡堂贵一些。小学三年级左右一天放学时着火了，洗澡的人裹着大毛巾被往外跑。消防队的水龙带有一小孔往外喷水，我们班何迎春同学用红领巾缠住漏洞，受到老师的表扬。

大河北边西部原来都是农田，上学前有一年冬天，部队还在麦子地里作过跳伞训练演习，是二层翅膀的安2飞机，我们隔着大河大呼小叫很兴奋。

解放后大河北岸才开始有了些房子，逐渐盖了文化馆，电影院，区政府…，还开辟了浦口公园，花房那边盖了一个少年宫，有滑梯和翘翘板。

最早过河是一座很窄的木板桥，后来填成了土坝，再往后越填越宽，两边都盖起房屋成了店铺。将阳沟形成了“阳沟街”。

　　从阳沟街过了大河，一条大路向西北直通到十四中，路旁种着高高的杨树，两边是公园的草地。

十四中的前身为私立浦口六艺中学，校址最初在老江口，1948年9月1日开学。1952年改私立为公办，命名为南京市第三初级中学，并搬迁到现在的校址。1956年改名为南京市第十四中学。

十四中的北面是人武部法院，还有区委区政府，……，这些建筑应该都是在 52年前后逐渐盖的，东边后来修了浦口人民医院。十四中南面是浦口电影院，然后是向西的新马路。

　　马路南小河边原是文化馆，两幢青砖平房的基础垫的很高。前面一幢南边是阅览室，有报级杂志和画报，北边还有一个活动室演节目，60年前后，常组织交际舞会。文化馆南侧小树林里有一个书场，很多老人喜欢听大鼓书，听说书人的口音象徐州，山东一带的老江湖艺人。

文化馆后边一幢平房是图书馆，小学五年级寒假，我跟着王国华去图书馆当了义务的临时管理员，抽空看了不少书。

五十年代后期新马路逐渐修到浦六路，浦口公园大门对面，河边的大草房汽车站还有开往大厂镇和六合那边的汽车，那时的公交车是红黄相间的涂色，有个大鼻子，前窗里掛着亇可手拨旋转的转向指示箭头，一端红色，一端绿色。

文化馆西边有个电力局的变电所，60年前后又盖起了浦口剧场，地基台阶也较高，再往西是建筑公司的 “三工地”。路北还有一个菜场，60年后曾在菜场屠宰淘汰的耕牛，很血腥，胆大的孩子去看过，说老牛真的会流眼泪。菜场里还有两匹壮实的大马拉车，一匹枣红马，一匹白马。屁股上烙着号码，听说是部队退役的战马。

　　再往西就是浦铁一村了。大约在 1956年前后，铁路系统沿马路两侧各盖起了四列的平房，每列平房后各有七排，靠大河边上还盖起了三幢三层的居民楼。还在大河里打桩，架通了直经约二十公分的自来水管道，越过河面。那时我们家还在老津浦新村，常到河边去看打桩的木船和逐渐长高的三幢大楼，这三幢楼房是当时大河北岸唯一的楼房。

浦铁一村的平房有的每排六家，有的每排十二家，根据当时每个职工家庭人口的多少分配，总共安置了大约五百多户。

解放后经过抗美援朝和一五计划，国家经济有些缓和之后盖了不少职工宿舍，分配给没有私房的职工及家属。港务局在浦口公园后边也盖起了宁港一村，二村。浦镇工会街北边铁路也盖起了建设村，当然浦厂也盖了厂西浦西和刘家洼的浦厂一村二村等多处职工家属宿舍。大桥四处的家属楼则是 60年之后盖的。

浦铁一村本来地势地洼，江水水位高时无处排水，全靠朱家山河排灌站抽水，每当夏天雨季，村里经常积水到脚踝和小腿。大约在八几年某任铁道部长视察到此很同情，特申请拨发了一笔资金，将路南的平房拆除，盖起了七层楼房，部分改善了职工的居住环境。

新马路原来只有左侧一条，后来将路北的第一排平房拆掉，拓宽成现在双向行驶的样子。

　　1958年大跃进，铁路运输的压力随之增大，为增加运输编组能力，将老津浦新村全部拆迁，建立了 “驼峰调车场”，将少量职工安置到浦铁一村的空余房间，大部分职工临时自行租住他处。在浦铁一村以北突击盖起了新的津浦新村，待盖好之后供老津浦新村的居民回迁。

我们家一开始搬到浦铁一村西侧小河边的草房，后来又搬到孙宏昌家这排的东边第二家，第一家是三2班的息春生家。这二家原来是幼儿园，前边是家属委员会，还有 60年办起的食堂，防止大家寅吃卯粮，用小钵子二两，三两的定量蒸饭。我们后边一排西头是铁路卫生所下属的一个保健站，后来都改为安置职工的住宅了。

我家搬走之后孙宏昌家调换到我家这间，新马路拓宽，将二孩和大兆二兆他们家的第一排给拆了。我们第二排变成了第一排，就是变压器后边有 “浦口电脑”广告牌的这间房。

67年武斗期间又闹起了 “五湖四海”，浦铁一村地处要道，居民为求自保在公路两头垒起沙包检查车辆，一天晚上错劫下了一辆大桥四处去南化武斗的汽车，他们武斗回来进村报复，扎伤了好几人，还好革命造反派没有砸门杀人放火。

　　几十年过去了，就算当时平均每家三个子女，成家又生第三代，本不宽裕的住房早已无法居住，除部分有工作另分住房的以外，只好见缝插针私搭乱建。除山墙处盖房外，两排之间也接房子，现只剩下可供一人通过的走道。

照片是浦铁一村的一口水井。从机务段水亭子接通自来水后，浦铁一村最初只接一个水管，由老卢家卖水。几百户人家里都有水缸貯存饮水，洗菜洗衣都用井水或去大河小河。

浦铁一村属于铁路公房，住户自缴少量房租，大型的维修如漏水等也由建筑段进行，大约八十年代后每家才集资安装了水龙头和下水道。现在也统一房改了，但土地还属铁路产权。

　　津浦新村的房子是 58年以后盖的，记得是 “三工地”等地方建筑公司盖的，单层砖墙无天花板，铁路验收时认为质量太次未予接收，直接分给拆迁户属于私房了，记得哪一年说过，各家需要补缴土地税。

津浦新村的房屋每家各行其事，改动的更厉害，许多人家除了扩展占地面积，拆房重盖，甚至加盖了二至三层的小楼，高低不一简直成了贫民窟。相关部门也是睁眼闭眼无可奈何。

58年后到 80年代初，浦口大河以北的面积只有这么大，其余都是夹河小柳等生产大队的耕地和农民住宅。浦东路两侧都是以后新盖的。

前几年听说这两个居民区都贴了公告，还量了面积说要拆迁，但至今仍无具体动作。可又听说，浦铁和津浦并不属浦口站相关的保护开发项目范围。

　　照片是解放前的浦口站，北上的一家人发车前以机车为背景在站台上拍摄的。看来是官宦或富商人家，乘坐机车后的头等卧铺车厢。照片似乎很符合网络上流行的 “民国风情”或 “民国范”，其实这只是极小部分人群的生活写照，与 “民国”这个大的时代背景并无具体的联系，那也仅仅是个内忧外患的动荡年代。

作为铁路子弟，我更对机车感兴趣，这种机车我上学前还见过，司机楼前架着一个会翻动的铜铃，当啷当啷的铃声很清脆悦耳。它的探照灯架在烟囱之前锅炉上方，不知它是什么型号。后来的胜利，解放，建设等型机车都再也没有了铜铃，探照灯也都安在锅炉圆桶的前胸正中了。

进出浦厂三号门，牵引車厢的小机车更是一个老古董，不知是否早年浦厂组装的第一辆 “小一号”机车? 司机楼后边没有煤水车，只能烧足了汽在厂区内开短途，显得很另类。插队前某天，突然看见高三的学长黄德健一本正经地坐在司机楼里开起了小火车头，后来听说他是顶职到浦厂运输车间了，大家都很羡慕他。

　　上图是浦口大马路天桥下的挡道口，共有六股铁道，前方通往港务局二区的货运码头。在津浦路全线通车不久，于 1914年就在浦口站客运码头的下游江边修筑了九座货运码头，取名“津浦码头”。翌年7月，津浦码头对中外轮船开放，连接津浦铁路与长江沿线各城市的水运货物运输。直到 1954年，才将原属浦口站管辖的浦口码头和中山码头的船只和人员编制全部划归南京市交通部门管理。货运码头及船只设备人员改属为南京港务局二区。

长江大桥通车前，北方直达江南的客货车辆也从这里开往浦口铁路轮渡桥。

下图是浦口站前临江路北端的二区大门，往二区提货送货的汽车从这里出入码头仓库。

　　二区的每个码头都有铁轨叉道，当然也有相应的货场，仓库和装卸设备。长江水运与铁路货运两种途径在此转换，还有少量货物从这里始发和到达。

长江大桥的开通和近年公路交通的发达，不仅浦口站完全停止了客运业务，二区的货运吞吐量也大减，加上集装箱和装卸设备的运用提高，港区几乎看不见工人。五十年代二区还有很多装卸工人，搭跳板扛大包装车，扛一次发个竹签，那时我们不明白怎么回事，长大些才知道是在统计每人的工作效率，按劳取酬。

60年代二区还有很多木制人力车，四四方方的车斗，漆成黑色，用来拖运矿渣，黄沙，煤炭等散装货物，到了场地一掀杠杆，车斗的后门就打开卸出货物。

津浦新村的房子质量差，经常需要各家自己维修，我也曾找二区的邻居借小板车，找车辆段的邻居联系拉回电石废渣，再拉来机车炉碴过筛，粗碴垫地，细碴与电石废浆拌合后抹墙。几亇小伙伴互相帮助干的很有成就感，白墙稍稍发青色，还有电石味，夏天蚊子也少了些。

　　上图是浦口轮渡栈桥的起点，它距二区的津浦 10号码头下游 300米处，轮渡弃用后港务局二区将铁轨拆除，围墙封闭了。下图是浦口轮渡桥的全景。

津浦线修通后，浦口站是个堵头，铁路客货运输都无法与江南的沪宁线直接连通。虽然孙中山在《建国方略》中曾提出修筑江底铁路隧道的设想，但当时的技术和资金条件均无法实现。

1930年10月9日，国民政府铁道部成立“下关浦口铁路轮渡设计专门委员会”。该委员会对比多种设计方案后，确定采用铁道简任技正兼设计科长郑华所提的 “活动引桥” 轮渡方案。当年11月，成立 “首都铁路轮渡工程处”，郑华兼任处长。英国多门浪公司中标承造两岸活动引桥，英国马尔康洋行中标承造火车轮渡和 1艘挖泥船。

“活动引桥”是根据历年长江两岸水位涨落差记录 14.872米设计的，轮渡桥为钢架结构，桥墩为钢筋混凝土结构，两岸引桥用活动式，随水位高低升降调节，其坡度最大为 2.6％，南北两岸各设 1座引桥。

两岸的引桥各由四孔穿式桥梁组成，全桥共长 187.13米，除临江一孔长 45.4米外，其余每孔长 46米，桥高 7.25米，宽 6.2米，临江桥端铺设 3股道，可与船上轨道相接，其宽度为 14.44米，成喇叭状，桥端设有活动跳板，长17.1米，接于横梁上，用 20马力电机驱动，与船头铁栓联锁，以便桥与船的轨道相联结。

左图是钢筋混凝土桥墩与两孔钢梁之间结合部的细节。我理解四座桥墩及其上方横置的长方体，你可把它们看成是四个 “龙门吊”，将桥梁轨道及车辆悬吊起来。当长江水面上涨或下落时，四个龙门吊相应地提升或下垂不同的高度，保证四孔钢梁的整体平直，并形成缓坡。

浦口轮渡桥钢梁整体养护较好，钢材的成分质量估计也是有特殊要求，80多年仍未有明显锈蚀。但如右上图，临江的龙门吊横梁上的长方体为薄铁板机器房，其中应有电机和传动机构，维护工人也要上去检查维护，机壳钢板早已锈穿了。右下图是隔江下关狮子山及其上新建的阅江楼。

小时轮渡桥那里是禁区，有部队的岗亭和守卫，附近还有高炮阵地，我们曾去远远地看高炮炮管转来转去的训练。轮渡桥还有一个通信兵部队驻地，堆着很多漆黑的木头电线杆。

　　15年那次我还去下关江边路转了一下，开发的不错，过了下关大马路，四号码头那的候船室改成了“下关历史陈列馆”。南京的小孔同学在微信中说没见到铁路南京轮渡桥，恐怕拆了。我有点不信，浦口的没拆，下关的也不会拆吧，决定去找一找。

沿江边开发的游览区走到尽头处是民国时期的海军医院，接着沿大路向东拐，又看到民国海军医院的另一个院址，平房形成一个凹字形院落，门口的传达室象两个碉堡。

海军医院前是一座 “惠民河桥”，我想起原来下关的那座 “中山桥”，它们都在同一条江汊上，原来就叫惠民河。这条河的西侧原来也都应是江中的沙洲。桥外还有通向长江的水闸，可是这条河早己就填平了，中山北路上宝善街南侧的中山桥也早没了影子。

惠民河水闸东侧两栋小楼正在维修，刚下过雨小路很泥泞，没法下去。这一带原来很多房屋叫下关的 “老江口“，我听说过下关轮渡桥就在老江口，感觉小楼就是下关轮渡所和调度室，信号楼。

浦口轮渡桥下游也有一个 “老江口”，是朱家山河的入江口，也就是家山，志強，锡生三位同学退伍后去的南京造纸厂那里。

　　走过惠民河桥，沿大马一拐弯，果然远远看見了轮渡桥，钢樑上新涂的灰色油漆，第一孔钢梁上方写着 “铁路轮渡栈桥旧址” (左上图)。

左中图可以看出，铺着轨道的钢樑并不是架在混凝土桥墩上的，它们的宽度在两个桥墩之间，桥墩上只是架着 “龙门吊”的立柱。

龙门吊横梁的上方有长方体的机房(见右图)，侧面有门和上下的铁梯，工人可以进入机房，检查维护机房内的电机，传动等部件机构。横梁两侧正中垂下立柱，其下端园盘与桥樑通过大圆铁销连接固定在一起，将整个桥樑及列车吊起，并根据长江水位的高低协调配合地提升或降低钢樑的高度。

下关的栈桥与浦口一样，弃用后也拆卸了钢轨，有些枕木己腐朽，钢轨两侧原来都铺有工人行走的水泥方砖，现在都拆除了，防止闲杂人员随意上去行走出现事故。

左下图是最后一孔钢樑处的照片，它比后边三孔钢樑要宽，可以看岀列车上桥时是一股道，在此处分岔成三股道，形成喇叭口，与轮渡船上的三股道相对应连接。

　　这几张照片都是从网上下载的，左上图是下关轮渡桥临江一孔的钢梁和龙门吊，这孔钢梁形状为喇叭口(见右上图)，钢梁上的轨道由一股分岔成为三股道。钢梁外侧还有两个水泥墩，引导轮渡船头对准栈桥，桥端设有活动跳板，长17.1米，接于横梁上，用 20马力电机驱动，与船头铁栓联锁，以便桥与船的轨道相联结。

右上图可以看到桥外江边还有两个水泥靠墩，这是因为轮渡船船头与栈桥锁定后，船身船尾仍受江流冲击会产生摆尾的扭矩，有了水泥靠墩的系泊固定，就抵消了江水的冲击扭矩。不过图中这条船应该不是铁路轮渡船，因为 1984年南京轮渡所就撤销了，人员及渡轮等设备均调往芜湖轮渡段。而百度公司 2000年才成立，当然也有可能它是借用谷歌地图 84年之前的卫星图像。

　 1933年10月22日，南京举行铁路轮渡通航盛大典礼，国民政府主席林森到场祝贺，刚刚获得第五届全运会游泳冠军的杨秀琼女士应邀剪彩。左下图估计是当年从英国进口的 1艘长 113.3米、宽 17.86米，载重量为 1200吨的 “长江号”渡轮。掛着满旗，首航典礼，上海至北京的直达特快列车也正式运行。1937年，日军攻陷南京之前，“长江”号已撤往长江上游，在汉水石碑附近卸下器材后自沉于江底。

日寇为使火车轮渡正常营运，于1942年3月建造了一艘渡轮，长126.6米，宽17.2米，载重量1800吨，取名为“第一金陵丸”；1944年3月又建造了一艘渡轮，长104.7米，宽17.2米，载重量1900吨，取名“第二金陵丸”。日本战败后，两艘渡轮分别改为“南京号”和 “浦口号”。

这三艘轮渡均为燃煤蒸汽动力，烟囱高大。下中图疑为日制的南京号和浦口号其中一艘。

1958年9月，上海江南造船厂建造了一艘火车渡轮“上海号”，依旧是蒸汽机动力，长118.7米，宽17.2米，载重量1650吨，出厂后取代了“南京号”作业。59年，江南造船厂又同期建造了两艘同一设计的火车渡轮 “江苏号”和 “金陵号”，新式柴油机动力，长126.55米，宽17.2米，自重2112吨，载重量 2978吨。此三艘新船航速快，性能好，抗风能力都在 8级以上。三艘轮渡同时运行，使日渡量曾增至 155渡，渡车 3414辆，创历史最高纪录。解放前采用单轮渡运，每天只能运行 8渡。

下右图应是 66年左右的柴油动力轮渡船，江苏号或金陵号，远处的长江大桥正在架设钢梁。

从浦口轮渡桥回来，经过浦中路和建筑里，路过浦口铁小，我 57年起在铁小读了六年书。

上图是铁小东院，原来这里只有一个小门，并不常开。大门内新盖的一横一竖两栋教学楼，早没了六十年前的模样，我还转到大楼后面河边，找到当年那排木板墙厕所的位置，居然还是厕所，但早不是当年的厕所了。

中图是校园东头的一座方楼，不知是否 1918年浦口扶轮小学时的建筑，但记得楼顶也是暗红色的瓦棱铁板。这个方楼左侧有个高高细细的四方水泥塔，有人说那是当年日本人修的消防队瞭望塔，不知哪年给拆了。

下图原是铁小的大门，西院成了一个幼儿园，院外只有那段石砌的围墙是熟悉的老物件。

　　又走到天桥挡道口，居然赶上挡道了，道口员拿着信号旗背手站在栅栏内。港务局转运铁路的货流还有一些，一台内燃机车拖着几节货车缓缓通过。过去在浦口站内与二区之间短途运行的机车我们都叫它 “调车机”，当然那时都是冒烟的蒸汽机车。浦口机务段撤消了，站内的几台内燃调车机都改属南京机务段。

小学的卢希众同学他爸工伤后一直在此当道口员。天桥下扳道房接到电话通知，就敲响掛在门外的一截短钢轨，“当当当”急促三声，道口员就赶紧拉过挡道栅栏，封闭道口的行人车辆。待火车通过后，听到 “当~，当~”两下长声，道口员再推开栅栏，恢复行人通行。

　　(此文发出后，一位天桥下的扳道员朋友微信告诉我，挡道口的信号应该是 “二声关，三声开”。他就是敲钟的人，绝对权威，而我从 13岁上铁中就很少听到敲钟声了。应该向他感谢，向读者朋友道歉。好在行人能否通行不仅在于钟声，主要在道口员何时开关栅栏，不会出事故的。)

　　进了道口，我决定沿铁道向西走，去看看铁道和车辆，看看浦口站内的站台，看看我父亲曾经工作的足迹。

右侧探照灯塔架下的小屋是一亇扳道房，是扳道员工作的岗位，根据调度指令管理着附近几个道岔，从我记事起父亲的职称就是 “主任扳道员”。

右侧大厂房是 80年代后车辆段盖的车间，专门清洗维修油罐车。左侧的大厂房也是车辆段的老车间，浦口车辆段也已经撤消了。

最左侧的那股空车道，当年是过江轮渡的客车专用线。中间停放的货车，有的是准备推到二区码头装卸货物的南下车辆，有的是装卸完毕后等待编组北上的车辆。

一辆棚车敞着车门缝，押车的小伙子百无聊赖，他说押运的是送往部队的被服，还没有通知何时编组发车，还好车里事先备足了饮水和食物。车型是 P70，载重是70吨，全钢焊接结构，主要是装运害怕日晒雨淋的货物，小时的新棚车大都是载重 50吨的 P50。那时部队长途演习调动，士兵也都在这种棚车中打地铺。还有春运时的短程临客也用这种车，铁中学生常在假期被挑选充当临时列车员。我也在串联结束时当过临时列车员，但那是绿皮的硬座车厢，跑的是郑州。

这辆棚车的车号是 3815711，不论什么车型，每辆车都有全国唯一的车号，调度知道每辆车的始发和目的站，并且知道该车货物的种类，车站还有专门的岗位 “抄车号”。关于数字铁路有规定发音，0~9分别读成 洞，妖，两，三，四，五，六，拐，八，九。防止各地职工口音不同，在传达和呼号时造成错误和混乱。

下图是敞车 C62BK，60吨全钢焊接。我们小时还多是 C50敞车，还是木墙板，边缘是角铁加固。敞车主要装载散装货物，煤，矿石，原木材等。那时棚车数量少，也有麻袋货物用敞车，外边还要蒙上篷布防雨，捆上绳索固定。

　　浦口车辆段北侧停着一辆 “建设 6532号”蒸汽机车。这个型号是大连机车厂对解放型机车进行改进设计，于 1957年7月试制成功的，出厂时毛主席曾亲自登乘。改进后命名为“建设型”，随后由大同机车工厂，大连机车厂，戚墅堰机车厂和二七机车工厂批量生产建设型蒸汽机车，成为中国铁路干线货运用主型机车，65年停产。1980年大同机车厂恢复了建设型机车生产并改进后称为"建设B型"。主要用于调车以及地区小运转。截止 88年停产，总共制造了1916台。

前两张照片从网上下载，一帮文艺青年以为发现了金矿。我去时整个车头上爬满了喇喇藤，司机楼薄铁板都锈透了，索然无味没拍。

车辆段油罐车间南侧线路上，停着一长列客车，硬卧软卧歺车各种车型都有，硬座车是 YZ25G 型，125km，是唐山车辆厂 95年设计生产的空调客车。66年我在浦厂劳动时维修的客车是 59年设计的 YZ22型，甚至还有日本和英国的老式客车转向架，现在这些绿皮红皮车几乎都淘汰了。

　　进入浦口站之前，右侧有两条轨道拐向南方，穿过小河南的兴浦路，北方南运的煤炭由此通往三区煤炭港。此地叫作 “13股道”，各车站对每个道岔和支线都有唯一的命名。

“13股道”西侧，在兴浦路以南还有一条“三角线”，南下的列车机车头朝南，下次任务就要北上，要通过三角线使机车头的朝向倒转过来。三角线还是机车锅炉的清碴区，要在规定区域将上次运行时炉膛中烧结的炉碴清除干净，并防止引燃枕木。那时附近很多小孩都去 “拾二炭”，以节省家中的买煤钱。

图中左侧的线路是客车进入各站台的轨道，也有客运调度编排每列进出车次停靠几号站台。 最远处浦口站大楼后，红白相间的是下关电厂的高烟囱。

　　走上站台，看见一列先锋号动车组，漆皮爆裂无人问津。90年代末，全国铁路几次大提速，各车辆厂也试制了不少动车，先锋号就是浦厂 2001年出厂的中国国内首列交传动动力分布式列车。吸收了日本新干线 300系的技术，IGBT牵引逆变器使用了日本三菱电机产品，并采用无摇枕转向架，轴重仅15吨。列车最高运营速度可达 200公里/小时，共有 6节车厢，每3节车厢组成一个单元，其中包含 2辆动力车和1辆拖车。09年曾担当成渝城际快车，不久故障退出，改配贵阳车辆段运行短程快车，10年10月返厂大修弃用至今。

到 04年铁道部长刘志军进行高铁招标的时候，就要国内企业必须和国外企业合资办厂才能有资格投标，德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪，这 4家世界高铁技术的巨头都来参与中国高铁的竞标，中国高铁的 CRH时代正式开始，引进技术生产的高速列车一统中国高铁市场，原先国产试制的高速列车全部出局。遭遇同样命运的早期国产动车组还有中华之星，蓝箭号，长白山号等，基本处于博物馆，教学，闲置状态。

刘志军张曙光这帮贪官，客观上对中国高铁事业的发展还是有很大贡献的。但与滕代远，吕正操等老一代铁道部长相比，在政治素质个人品质等方面相差太远。

站台边还停着一列平板车，这种车大多用来运输公路车辆，如部队的坦克，炮车，卡车等。军用站台比较高，与车辆平板同高，地面车辆可直接从站台驶上平板车，平板车两端的档板也可放下，车辆可以在整列平板车上行驶，减少了对站台长度的要求，当然车辆在平板车上需要特殊的固定措施才能运行。

　　先锋号动车前方，还停着几辆工务段线路施工的专用车辆，前方是机车和吊车，后边是两辆 KZ70型石砟漏斗车。

铁路新线铺设时，需要在轨枕下铺设石砟道床。这种轨砟车的侧边和底部中间都有漏斗门，有专门的操作员控制漏斗卸砟的位置和数量，可以一边缓慢行进，一边卸石砟。老线路段的道床石砟经过冲击磨擦和风化，到一定程度也需要筛除泥沙更换道砟。卸完石砟后还要将轨枕用多个千斤顶抬起，按规范摊平填充，还要进行捣固作业，现在都有专用的车辆机械完成。我们小时候常看到工务段二三十人的队伍，面对面排好，随着领工员的哨声，一起一伏节奏整齐地同时挥动洋镐，将石砟砸进枕木下方进行捣固。

符合质量要求的石砟道床，可以将高速重载列车的重力和冲击力均匀地传递给路基面，并可固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向移动，大大减少路基变形的同时，还缓和了列车车轮对钢轨的冲击，便于排水 。 不过听说新建的高速铁路，都采用无砟道床了，铁轨直接固定在混凝土轨枕上，听说高速动车经过时，会产生空气紊流，可能带起石砟击伤动车组底部另件，造成事故。

铁路是一个大系统，车站/机务段/车辆段/列车段/工务段/水电段/信号段…，还有车辆厂等，各单位协调运行缺一不可。铁路还有自己的采石场，当然也生产道砟。在铁中上学时每到 11点半以后，大顶山采石场就咣咣地放起炮来，这时我们都暗暗准备下课吃午饭了。

浦口站内外停着的这些机车和车辆有点想办铁路博物馆的样子，但日晒雨淋环境对展品的保护状况实在太不可思议。北京试验线的铁路博物馆都在室内，各种车辆展品虽然型号老旧，却没有一点锈迹。

　　这是当时美国生活杂志拍摄的一组照片。1948年冬，徐蚌会战(淮海战役)国军溃败后，官兵及眷属沿津浦线乘车逃到浦口站，等待轮船渡江南撤，惊恐和混乱之后满脸的疲惫和迷茫。车站站台雨棚立柱上方还有清晰的 “浦口”二字。

1954年初夏，长江流域中下游发生一次特大洪灾。一天我爸下夜班带我洗澡后又去站里，也见到雨棚下住满了灾民，有的人家还带着猪和鸡鸭。按理四岁小孩记不得多少事，但那次混乱的场面我印象很深刻。浦口除铁道线周边之外，农田基本汪洋一片，不在圩埂上的房屋即使没塌也无法居住了，政府与铁路协调把受灾农民安排在雨棚下暂避风雨。

家住浦镇工会街小山坡上的镇生同学也记得这件大事，他们家里也接待了一户灾民，石佛寺周边的农田房屋肯定都泡了汤。

　　一百年的老雨棚依然安如磐石，与近年曝光的豆腐渣工程不可同日而语，只是空荡荡的使人怅然若失。雨棚下圆圈中的浦口二字已无痕迹，上铁中坐火车放学时还可以辨认。站台上磨盘一样的东西是一圈自来水管洗手处，蒸汽牵引时代，煤烟灰沾满了车厢扶手，旅客出站前洗洗也有需要。

王兴福他爸是列车段的，在发车前拖着长长的胶皮管给每节车厢加满水，但客车的水箱容积较小入不敷出，只有到蚌埠徐州这样的大站才能补水。列车出发放客之前，他们还要用长杆毛刷绑着细水管冲刷列车外墙板和玻璃。

　　浦口站内的检票口(上图)和出站口。

插队后 69年夏天，我们也体验了一次流离失所。那年插完水稻回家一趟，连下了几天大雨，津浦和浦铁两个居民区又积满了腿肚深的水，黑河抽水站的变压器又遭雷击损坏了。长江水位很高，栈桥都比地面高了，下船要走下坡，浦口和中山码头的上下船通道都堵上了草包防止江水漫上中山路。村里职工家属一看不行了，各单位开始腾地方搬家，不用号召我们家也搬到了雨棚下。夏天还好带着竹床蚊帐薄被即可，家俱设法垫高锁门就行，那时社会风气好，没人趁火打劫。不论原来是否认识，凑一块就成了好邻居，作饭都是几家合伙，也没有斤斤计较细算帐。王兴福家也上了车站，没在同一站台，大概露营了不到十天水落就搬回家了。

那时大表姐怀孕临产，清理阶级队伍把大姐夫关进了学习班，之前他是一个车间支部书记。车站还有革命的人道主义，专门在行李房腾个房间让大姐一家住。水还没退，生了个女儿。那时上映《英雄儿女》，大姐夫给她起名叫 “王芳”，说坚信她是党的女儿。

我们这代人生在新中国，虽然也有困难时期和文革动乱，但没有遭遇战乱，比起父辈应该幸福的多。

　　上图是车站雨棚末端，站台上还有个厕所。

下图是各个站台出站后客车并轨的地方。家山同学的父亲当年也是 “主任扳道员”，扳道房当年就在这前后。七八十年代开始，浦口站的设备更新，道岔则由人力操作的扳道机，大量改为电动的转辙器，由调度员集中控制，降低了劳动強度和人员配置，提高了安全可靠性。从哪以后，他爸的扳道房和我爸的扳道房都拆了，我们班金强他爸也是扳道员。

　　照片是铁路线上最常见的普通单开道岔。

想象你自己开着火车从近处基本轨上通过道岔驶向前方，在车轮的轮缘卡在轨道内侧转动的情况下，很明显你只能开到前方右侧那股道，而无法驶向正前方这股道，正前方的线路处于封闭状态。

如果你非要驶往正前方，则必须事先得到调度员的许可，调度员再通知扳道员扳动这个道岔，道岔两个约十米长的尖轨会整体水平向右移动，右侧尖轨则会紧贴到右侧的基本轨上，左侧的尖轨同时脱离基本轨。这时你再开车通过道岔时，自然会驶向正前方轨道，而右侧那股道就被封闭了。

当然照片中已经没有了手动扳道机，也不用扳道员了，设备改成了 “电动转辙器”，由调度员在远程集中控制，很多道岔的状态和动作都可以通过反馈的信号在操纵台上显示出来。

电动转辙器就是轨道旁的那个黑盒子，里边有电机，还有连接到尖轨的传动机械结构。

现在不同要求场合使用的转辙器，还有其它不少种类型号，道岔的组合结构和方式也还有很多。

　　这是一种立式扳道机，我们小时就早已广泛使用了，现在仍有不少使用，这是在二区一个道岔拍的照片。

扳道员打开掛锁，拔出连着铁链的插锁，扳道机的把手就可以抬起到水平状态，然后象推磨一样逆时针转动 90度，扳道机连接尖轨的拉杆向后方运动，带动近端的尖轨贴紧基本轨，远端的尖轨则同时脱离了基本轨，完成了这个道岔的转辙。

与把手转动的同时，扳道机上的信号灯和箭羽形的信号板也同时转动 90度。不论白天或黑夜，扳道员和车上的调车员司机都可以通过这两种信号标志，确认道岔的状态正确与否。

若要保持道岔状态，在 90度的位置上也可垂下把手，穿上铁销掛上铁锁，防止别人随便操作造成事故。

　　上图这种扳道机结构更简单，将带重锤的把手掀到右方相应位置，即完成了扳道岔。当然这张下载的图中穿了一根铁筋，无法直接掀过去。这种扳道机一般用在厂矿区内部线路的道岔旁，调车员直接操作，不用安排专门的扳道员。

我爸当年使用的扳道机象下图这种，扳道房门外棚下并排安装了三台，带着长短不一的拉杆，分别控制距离不同的道岔，最长的有二十来米，扳起来是很费力的。他还负责另外一台立式的扳道机。我爸的扳道房位置很重要，除了编组的货运列车外，浦口站各站台发出的每一趟客车，以及机务段北上的 “单机”都在这里并入同一条钱路正轨。

所以他们接受调度员的电话指令后，调度员还要接通指定道岔扳道机上的电路，这时扳道员才能握拢刹把，踩下定位锁舌再推动扳手，不接通电路连刹把也握不起来，更无法推拉扳手了。

这张照片好像看不出连接电线的线路。

　　扳道员除了按调度命令操作扳道机，还要负责所管道岔的检查维护，保证扳道机和道岔上各种连接部件的紧固正常。尖轨空隙中绝对不能有石砟和其它垃圾杂物，尤其冬天下雪必须立即清扫，否则冻结成冰根本无法扳动道岔，道岔不到位车辆通过就会出事故。有年冬天雪大，站上机关人员都紧急出动到各个道岔去帮扳道员清理积雪，检查道岔。铁路运转部门保证安全正点是最高要求，也是最基本的要求。车站一直持续在进行 “百日无事故”活动，偶而出个等级事故就要归零再从头开始，当然各级事故分析会每个学习日都要持续多次进行。

道岔的尖轨不是固定在枕木上，而是在扳道机的带动下在垫板上平行左右移动。垫板上绝不允许生锈，还要用机油涂抹润滑，这样才能使尖轨移动可靠到位，扳道员操作时也省力气。车站常对每个道岔进行检查评比，我爸的道岔边上总是立着一面铁制的小红旗，用黄漆写着 “红旗道岔”。

上中学后周日中午常给我爸去送新作的午饭，比他带饭菜上班自己热的要适口的多。每次去送饭，我都会从扳道房里带上砂轮块和钢丝刷，再提个小油壶去道岔那里检查除锈，沒有锈也要在垫板上和连杆螺纹处涂点机油，我哥上大学前也常干这样的事，到底是铁路职工子弟。

一次跟我爸要求，让我自己试一把扳道岔，看看我能否扳得动，老爸毫不犹豫地拒绝了我，职责重于一切! 还有一次过加掛专车，他没吃完饭就把我轰回了家，这时道房周围是不允许有任何闲杂人员的。

　　左图是在驼峰顶端拍的浦口站编组调车场。编组调车场一般只在铁路枢纽站才有，到达的货车要解组，有的车辆要在本站卸货，其余的要重新编组成不同的列车，分别开往不同的方向。

浦口站虽然只有北上一个方向，但也需要将同一目的站的车辆编在一起，不得已混编时要将距离不同的车辆编在列车的不同位置。比如到附近小站有几辆车，将它们集中编在整趟列车的末尾最合理，列车到小站，摘钩甩下就可继续前进。若把它们编到列车的中部，前后都是到远程大站的车，那到小站解编时就麻烦大了!

编组有的车型货品还有规定，比如运输肉食品的冷藏车只能单独成组，它们的致冷管道不能断开，还有运送易燃油品的轻油罐车通常也同类编成一列。

卫星图中，大河边从右向左扩展散开的轨道就是编组场，有十余股道，驼峰高处只有一股道。

驼峰高处原就是我们的老津浦新村，卫星图大河上还可见到水管子。

　　驼峰调车编组作业很复杂。图左是停在峰顶的调车机，此图右侧是调度楼。听老孙说咱班姜扣宝同学插队转回老家后，又上调到浦口站就在驼峰干调度。

调车机根据编组计划，将停在不同线路上的待编车辆组成一列车，然后顶着列车慢速驶过峰顶，这时调车员按调度命令摘下前端若干节车辆的车钩(右上图)，这几节车依下坡惯性下滑，小楼里的调度员根据计划操纵道岔，使溜放的车辆驶入十几股道中预先排定的编组线中。

这条线的外侧边上排列着很多铁鞋，旁边的调车员根据这几辆车的重量，以及需要溜放的距离用铁叉叉起铁鞋放到轨道上(右中图)。车轮压上铁鞋无法转动，则推着铁鞋在轨道上磨擦滑动形成减速刹车(右下图)。

这几节车溜放的距离，与车辆的总重及施放铁鞋的数量直接有关，铁鞋放少了刹不住车，可能与前面停下的车辆相撞出事故。放铁鞋多了编组线上的车辆之间会留很大空间，掛钩时降低了编组效率。

第一组溜放车辆进入预定线路后，机车得到信号，继续将待编列车顶进一段距离，然后摘车钩…，溜放第二组车辆进入不同的编组股道。如此不断重复循环，完成编组。

编组完成后，调车员配合这次列车的机车和司机完成掛钩，接风管。车辆段的列检员仔细检查每辆车的状况，还要整列车试风压。一切正常完成后，就依列车时刻表准时发车了。

　　上图是摆放在编组线轨道外的铁鞋，调车员要在不同位置，用铁叉在溜放车辆的轨道上施放不同数量的铁鞋。

下图是在驼峰下一股编组线旁拍的照片，沿铁轨外侧安装了一排类似千斤顶的装置，在网上查了一下，叫减速顶。它是一种不需要外部能源的、可以自动控制车辆溜放速度的调速工具。其优点是灵敏度高，性能良好、维修简便，是一种较好的调速工具。减速顶由外壳、吸能帽、活塞组合件和止冲装置等五部分组成。我还是头一次见到这种设备，但对于不同的溜放距离和重量，如何调节阻尼系数还未能了解。

记得施用铁鞋溜放时，铁鞋与轨道的尖锐磨擦声实在令人无法忍受，新技术设备肯定值得推广应用。

还有一事，减速顶轨道上是几节油罐车，不知是空车还是什么? 有些易燃易爆的液体罐车和炸药之类的车辆，是不允许在驼峰线中溜放编组的，车辆上有明显标注 “禁止溜放!”，严防溜放时可能由于撞击而引起大火或爆炸。

　　在没有驼峰的时候，编组场都是平地效率较低，调车机要顶着列车进入特定的轨道，调车员要跳上溜放的车辆手动摘开车钩，机车再刹车拖动列车退回，再顶着列车进入另一股道摘钩。

被甩下依惯性行驶车辆上的调车员要判断距离，双手转动方向盘一样的刹车手轮，在预定位置停住车辆。

调车员在二三十公里时速的列车上跳上跳下，尤其在雨雪天非常危险，常出伤亡事故。那时还没有对讲机，只有红绿两面信号旗和铜口哨。铁路调车员只能干到一定年令，岁数大了手脚不灵出事故概率更大，只能换工种。

　　浦口站的编组场生意萧条，调车机和调度楼都看不见一个人影，唯一的活物是几只散养的羊在车底下躲太阳。想当年铁中上学的路上，编组线上同时掛上三四辆机车，喷着浓烟等待列检完成检查，发车时刻一到，依次启动出发，二十分钟之内肯定要发出一次列车。

　　机务段当年是铁路系统最令人仰慕的单位，人们都把司机尊称为 “大车”，被人 “张大车，李大车”的叫着，心里一定很美。司机的工资比一般同龄其他职工高，当然工作环境也比较艰苦，不少人患上胃病和关节炎，他们下班穿回家的工作服，被家属们戏称为 “油包”，沾满了机油和煤灰，洗起来非常吃力。

浦口机务段当年至少配备二三十台各型机车，除了短途的小运转和调车机以外，基本都是负责浦口和蚌埠之间的所有客货列车的牵引。我们班柏惠民一块上铁小，后来又全家调蚌埠去了，过两年又回到我们班，说到蚌埠是去了折返段。前几年网上有人说在兴浦路 “发现” 了 1918年的英式建筑，口气有点夸张，百年前的 “龙头房”里一直在保养和维修机车呀！当年江边铁路卫生所前的老防空洞处建有一公交站，沿小河南兴浦路向西北开往浦镇的 “丁圩”，这条线在机务段南侧设有一站，站名就叫 “龙头房”。

长江大桥通车后，机务段和浦口站同样沦落了，蒸汽机车淘汰后，浦口机务段也没了。机务段高大的 “水亭子“拆了，连照片也找不到。找到两个机务段的设备，却不是浦口的。左图是给机车水柜上水的大水管叫“水鹤"，右下图是机车调头的 “大转盘”。浦口机务段的转盘没有这么多股轨道和车库。

63年初刚开始学雷锋，辅导员孟老师带我们几个少先队干部从天桥口下，沿铁道去了机务段。机务段有一台钢丝录音机，他们转录了一盘雷锋在一次大会中的发言讲话。口音较重，杂音也很大，半小时左右的录音没有什么完整的内容印象了。那时浦口站肯定没有录音机，否则辅导员也不会提心吊胆地带着十来亇半大孩子跨铁道了，那时铁轨上来往的车还很多的。

　　我爸的扳道房早已拆掉了，印象回忆就在这个位置。北边对着驼峰西边下坡处，南边是机务段的石头围墙，东边一点墙外是机务段的机车上水管，可以用绳子拖着转 90度。还有个高高的加煤平台，一台漆成绿色的轨道蒸汽吊车哐啷啷地用抓斗将煤堆中的煤炭吊到平台上的料斗中。远处能看见浦口站大楼，大楼后是下关电厂的高烟囱。向西侧是与围墙平行的津浦路上行正线轨道。

我爸的扳道房长宽各约二米，四面墙都是用木板钉成，中间有个火炉。扳道员每一班都要在岗位盯 12小时，每人都要用饭盒带一顿饭菜去上班，靠火炉来热饭，还有一个园锥形的铁水壶烧开水。工务段的巡道工，一个人背着沉重的工具袋和长长的小铁镐，水平尺，沿铁道正线巡查线路，每个班都要踏着枕木步行二三十里地，路过扳道房，总要坐下歇歇脚喝口水。

墙上掛着一部电话，用来接收调度命令。没有拨号盘，但有一亇小扳键，可用几长几短的编码方式向调度或其它相关岗位拨打电话。一开始我听到来电铃声，但我爸是有的接有的不接，一问才知道线路上各岗位是通过铃声的长短组合，来判断是该谁接电话。

我爸个人保管的工具是两面信号旗，但一面红色，一面黄色，与调车员的不一样。还有一亇号志灯夜间打信号，号志灯提把前有亇扳键，三个档位可分别打出红色，黄色和白色的灯光。号志灯里是蓄电池块，隔段时间就有人来给换一次，旧的拿去统一充电。

扳道房里靠墙有不到二尺宽的条凳一米多长，可以靠墙坐着伸直腿，但躺下睡觉是不可能的，夜里真要睡舒服了，可是会误大事出事故的。

另一侧墙边还有块木格板，可当饭桌，上边放一个闹钟，还有交接班记录本。墙上一排几个长钉可掛工具，有大板手，手锤，钳子等，还用红漆画上轮廓各有特定位置。这都是道房的共用工具，每次交接班都要检查确认。

　　感觉这条上行线路重新铺过了，原来的轨道距墙边至少有三米多，我爸的搬道房门外还有一个小棚子，棚下是并排的三个扳道机。扳道房西头墙边还有还有一颗苹果树，是车上旅客随手扔下的果核长出来的，那时树还刚长到我肩部，没结果实。

再看轨枕都是水泥的了! 用螺母扣件固定钢轨。原来都是木轨枕，用粗大的 “道钉”将钢轨固定在枕木上。道岔处的枕木要求较高，新换的枕木表面凿下密集的刀口，浸泡在沥青池中，使枕木内侧也浸透柏油，防止日晒雨淋将枕木内部腐朽损坏。

再看这张 2015年5月拍的手机照片，感觉有点怪异，浦口站大楼后下关电厂的烟囱显得格外高大突兀。看了下照片的详情，也就是白平衡 自动，光圈 2.0，曝光时间 1/1634，ISO 120，与同时拍的照片相比，并没有特殊效果设置呀!

今年回南京发现电厂的烟囱已经没了。上网查了一下，2015年 6月 19日17点30分被爆破拆除了，距我拍下这张照片之后仅一个月!

原来下关电厂的煤炭码头改成了博物馆，小红楼也修葺一新，还说这个 150米高的烟囱也要作为下关地标予以保留，没想到一炸了事!

网上还说这个烟囱建于 1990年代，不属文物，我怎么记得烟囱建造年代要早的多呀? 也可能那个位置的黑铁烟囱原来就很高大，小时暑假常和几个伙伴爬上江边的矮墙，坐在那看江中往来的船只，也看下关电厂大烟囱中冒岀的浓烟，那时的烟囱已是我们眼中下关的地标了。