让我们聊聊1549航班

豆爸_cainiao

最近《萨利机长》(Sully)在国内上映。这部电影由克林特·伊斯特伍德导演，汤姆·汉克斯主演，讲述了2009年1月15日发生的“哈德逊河奇迹”。当时全美航空1549航班从纽约拉瓜迪亚机场起飞，升空后1分钟就遭遇鸟击，两台发动机都失去了动力。机长切斯利·萨伦伯格Chesley Sullenberger III临危不乱，成功操纵飞机迫降在哈德逊河上，155名旅客和机组人员全数生还。此事在民航界传为美谈，萨伦伯格机长也因此被美国民众推崇为英雄。

好莱坞大片，尤其是纪实性质的，一般都制作严谨，在细节上力求完美，这部电影也不例外。1549航班的整个飞行过程得到了完美再现，连事件中各位当事人的动作、话语几乎都是百分之百地准确。在影片中这次飞行被分成两段来讲述，第一段是从27:30到39:00，第二段是从1:19:00到1:24:15。这两段的情节并不是先后关系而是相互交错的。下面就让我们来仔细地看一看。 刚开始的时候机组在做正常检查单。正常检查单是对飞行中各个阶段重要动作的总结，完成每个阶段的正常程序以后要对照正常检查单来进行检查。有人可能会说，这检查单的项目看着也不多，飞行员应该都能背下来啊。不，背检查单是绝对不允许的，做程序的时候靠记忆，检查的时候则一定要看着检查单完成。 全美A320起动前检查单的最后一项：高度表……核实。3023的意思是“30.23英寸汞柱”，这是当时的气压基准。飞机在空中飞行大部分时间使用气压高度表，必须有个统一的气压基准才能保证所有飞机的高度标准一致。
机组在做滑行检查单，检查机上燃油量。21,800磅是当时的实际燃油量。但是这里有个小小的BUG：发动机型号不对。

A320飞机可以选装几种不同的发动机，执行1549航班的是一架A320-214，搭载的发动机是CFM 56。而画面上这个是IAE-V2500发动机的指示。另外，从这里的参数来看，飞机处于起飞滑跑的状态，而影片中飞机还没起飞呢。

其实这个BUG很不明显，对影片的专业性没有影响，本人纯粹强迫症发作而已。
副驾驶执行起飞动作，把推力手柄前推到TO/GA（起飞/复飞）位。空客的推力手柄是分档位的，从慢车到TO/GA有三个档位，背景声音里能清楚地听到三声“咔哒”，这个细节太精准了。
起飞滑跑中的飞机，发动机看外形是CFM 56。
起飞后收起落架。左边的显示器上标题是CRUISE巡航，明显不对。这时候飞机还处于起飞阶段。
起飞后萨利机长感叹风景不错。他当时的原话跟这里略有出入：What a view of the Hudson today。副驾驶也没有说什么Life's easier in the air。当时他们还在忙着收襟翼，没有那么多时间感叹人生。
鸟击后发动机失去推力。这个画面上的发动机参数相当符合实际——除了发动机型号不对。另外左下角的燃油量(FOB)还是21,800磅，从起飞前到现在多少也要消耗一点吧——强迫症再次发作。
看到发动机失效后萨利机长就把点火电门放到了起动位。这个动作的目的是给发动机提供连续点火，来应对发动机熄火的情况。但是后来的调查显示，当时发动机并没熄火，是发动机核心机被鸟击损坏，无法继续驱动风扇从而失去了推力。所以这个动作，以及后面副驾驶尝试的发动机重点火都是没什么实际作用的。NTSB在调查报告中说，如果机组当时就能知道这一点，他们应该可以放弃尝试重新起动发动机，把精力放在更重要的任务上。但这并不是说NTSB在指责机组。报告中明确说了，以当时的情况机组很难对发动机状况做出正确判断，所以NTSB给出的建议是让FAA和制造商研发能够更好地反映发动机运行状态的新技术。

在影片中有一个情节是NTSB说数据表明鸟击后左发还保持了慢车，而萨利机长坚持认为左发已完全损坏，形成了尖锐的冲突。最后是萨利机长获胜，NTSB承认数据有误。但实际上数据并没有错，左发在副驾驶尝试重新起动的时候的确还在运转，只是无法提供推力。当然NTSB的专家实际上也不会用这个来攻击萨利机长。
萨利机长的第二个动作就是起动APU。事后的分析证明，这一步相当关键。

APU是飞机上的一个动力装置，它不能提供推力但可以提供电源引气。有APU提供电源，飞机就能保持正常法则——这是空客飞机上的一个术语，在这种状态下，飞机具有保护功能，可以确保不会失速。这个功能虽然很低调，但是很重要。从分析数据来看，1549航班在下降过程中大部分时间都速度偏低，最后有一段时间低得还比较多。正是因为保持了正常法则，飞机的速度才能始终处于安全范围。

萨利机长在飞机接水前最后一段的操纵并不能说是完美。如果没有正常法则的保护，飞机是有可能出现失速的。但这并不影响萨利机长的高大形象。双发失效水上迫降是个极其罕见的情况，不会专门进行这方面的特别训练。双发失效时飞机的操纵特性也和平时有很大不同，所以飞行员不能精确操纵是正常情况。萨利机长通过起动APU这个动作，用飞机能力弥补了人力缺陷，达成了最好的结果。

假如萨利机长没有起动APU，硬是靠自己神一般的操作技术把飞机安全迫降了，那他是一个好飞行员但不是一个好机长。好机长应该是优秀的管理者，会充分利用所有资源来为自己服务。这在航空界有个专门的术语，叫CRM机组资源管理。萨利机长在这次事件中和空管的沟通简明有效，和副驾驶的合作分工明确，最后也没忘记向旅客广播做好防撞姿势，堪称机组资源管理的典范。
起动APU以后，萨利机长下口令“我来操纵”，副驾驶回答“你来操纵”。这个细节反映了机组的良好配合。现在飞机一般都是两人制机组，任何时候一定要有一人负责操纵飞机，在交接的时候也一定要有明确的口令。
又一个令人惊叹的真实细节。

A320飞机是电传操纵，它的操纵杆类似于电子游戏用的摇杆，作用是向计算机发送电信号，由计算机来进行具体操纵动作。两边的操纵杆是不联动的，如果同时进行操纵动作，计算机就会把两边的输入信号叠加处理。这种情况需要尽量避免，所以空客在操纵杆上做了一个接管按钮，按下以后就可以切断对面的操纵杆，同时发出“Priority left/right”的音响信号，告诉机组到底是谁在操纵。

相对应的，波音飞机即使同样是电传操纵的机型，两边的操纵杆也是联动的。这是波音认为自己优于空客的一个特性。当然空客对此并不认同。

萨利机长接管操纵以后，按了一下接管按钮，所以出现了音响信号“Priority left”。
萨利机长下令执行QRH。QRH中文叫快速检查单（注意和正常检查单是不一样的），主要内容是制造商针对飞行过程中可能出现的问题而制订的各种程序，供飞行员在遇到故障时使用。和一般人可能的想象不同，飞行员并不需要记住所有故障的处理方式，大多数情况下他们会拿出快速检查单来边读边做，只有少数情况才需要飞行员凭记忆快速完成动作。

快速检查单的制订是有很大学问的。一方面要尽可能多地覆盖各种故障情况，另一方面又不能过于繁琐复杂给使用带来困难。这次事件中机组使用的双发失效检查单是最适合当时情况的检查单，但又不是完全适合，因为那个检查单所针对的是在高空巡航中发生的双发失效，机组有足够的时间来进行处理，所以检查单足有三页长。但这次事件发生在低空，机组根本没有那么多时间。他们只做了一半不到就无法继续下去了。
萨利机长发出遇险信号。Mayday一词来源于“救我”的法语”m'aider”，是国际通用的无线电通话遇险信号，只有在严重危难具有生命危险时才能使用。另外还有一个较低级的遇险信号Pan-pan，用于不是特别紧急的情况。在无线电通话中是不说“SOS”的。

Cactus 1549是航班的呼号。全美航空的英文名称是US Airways，为什么呼号会是Cactus呢？其实Cactus是美西航空American West的呼号，美国西部的荒漠里长满了仙人掌，这个呼号具有鲜明的地域特色。2005年美西航空与全美航空合并，保留了全美航空的品牌但在几年后用Cactus取代了US Air成为了全美的呼号。2013年，全美航空和美国航空American Airlines合并，全美航空从此成为历史，Cactus这个呼号也不复存在。

航空公司的无线电呼号是很有意思的。大部分公司就用公司名称作为呼号，比如国航就叫“国航”，东航是叫“东方”，南航是叫“南方”。但是也有很多公司因为音节不够响亮或是容易混淆，采用了具有公司特色的“艺名”。比如厦航原先的呼号是“厦航”，但是听起来跟“上航”比较接近，而且两家公司的IATA代号也非常相似：MF和FM。所以从2005年以后厦航就把呼号改成了“白鹭”——大家都知道厦门是鹭岛。现在国内中小航空公司越来越多，都叫某航某航确实难以区分，所以呼号也是越来越丰富多彩。比如成都航空是“锦绣”，北部湾航空是“浪花”，江西航空是“仙鹤”，乌鲁木齐航空叫“楼兰”。最霸气的还是青岛航空，人家的呼号是“骄傲”——其实是“胶澳”，青岛的古称。当然，不管使用什么呼号，都必须向ICAO申请并得到批准。
萨利机长表示要返回拉瓜迪亚机场。可见他并不是一开始就决定要水上迫降的。这个时间是在鸟击后大约35秒，影片里（以及现实中）以35秒反应时间来进行模拟机演示大概就是根据这个。

这里就要说到整部影片最大的问题了：东木导演为了突出萨利机长和设置戏剧冲突，给NTSB泼了不少脏水，硬生生把一个声誉卓著的事故调查机构给搞成了大反派。而且你侮辱人家的品格也就罢了，你还侮辱人家的智商。NTSB这样的专业机构，怎么会想不到鸟击后需要一定的反应时间才能做出决断？就算NTSB要黑萨利机长故意想不到，萨利机长自己又怎么会想不到，还要到酒吧里去喝酒被别人提醒了才能想到？
副驾驶开始执行双发失效检查单，这份检查单跟当时的真实检查单丝毫不差。
这几句对话是导演加上去增强戏剧效果的，训练有素的空管当时并没有傻傻地询问“哪台发动机”，在整个过程中他只是简明扼要地向机组提供备降机场信息以及引导。
这时候乱上加乱，出现了风切变警告。风切变是指风向和风速在空中水平或垂直距离上的剧烈变化。低空风切变对飞机起飞和着陆威胁巨大，是导致飞行事故的重要因素。现在的飞机上都装有风切变探测系统。不过这个警告只出现了一次，所以多半是假警告。不然双发失效加上风切变，想想都要出一身冷汗。
FAC 1是飞机上的一台飞行操纵计算机。FAC 1 OFF然后ON，这是检查单里的实际步骤。
萨利机长决定要在哈德逊河上迫降了。这时候距离鸟击正好1分钟。
在大约300英尺高度，萨利机长下令放襟翼。襟翼是机翼的一部分，放出以后可以增加升力，但也会增加阻力，起飞着陆时都需要放襟翼。一般着陆时还需要放下起落架，但这次是水上迫降，是不能放起落架的。
副驾驶把襟翼放到了2。注意这里的发动机点火电门（左边那个灰色方形旋钮）位置有误，前面已经机组把它转到点火位，也就是右边的位置了。
接近水面的时候，近地警告不停地响。这里也是对实际情况的精确再现。现在飞机上都装有近地警告系统，在飞机以异常状态接近地面时就会发出警告。
飞机安全接水。当时飞机还有电源，所以显示器和仪表不应该是全部黑屏的状态。

从整个过程来看，萨利机长所表现出的镇定自若和职业风范，无愧于英雄的称号。而除了一些细枝末节，影片对于整个飞行的再现也达到了完美的境界。那些BUG纯粹是我鸡蛋里挑骨头，其实我对东木老爷子和整个团队的专业精神充满敬意。

但我还是想说，影片最大的缺陷就是不顾事实地把NTSB放到了对立面。想必这么做是为了增强戏剧冲突，但有时候平平淡淡胜过剑拔弩张。这部电影根本不需要刻意设置人际冲突，只要好好表现个人如何战胜天灾，就足以感动观众了。