奔向拉萨列车的窗口

大可为奇

　　雪域高原西藏，总有一种强大的吸引力。奔赴世界屋脊，不论是一次虔诚的朝圣，还是一次灵魂的洗礼，抑或是圆梦之旅，无论如何，我内心一直是潜藏着庄重与崇敬。多年来，从关于西藏的历史与现实的资料中，认识到所有的文化艺术门类，在那片神秘的山川大地，都能找到创意与设计的灵感。建筑的恢弘、服饰的洒脱、美术的色彩、音乐的旋律、舞蹈的形体等等，特定区域内的独特文化表现力，足以让人眼界大开。

　　那是多年前仲秋时节，我们从北京西客站乘绿皮列车，途径八个省区。当从经停的青海格尔木站发车后，行进160公里后，海拔高度从2600米，竟然抬升到4600多米。奔驰在雪域高原上，我目不转睛望着车窗外青藏高原，秋高气爽时节，正是视野中的色彩最为饱和。远近不时呈现碧水、绿草、黄花、雪峰、蓝天、白云。坐着火车去拉萨，这是青藏铁路开通后，我就萌生的念头。此时如愿以偿的感觉，一切都是新鲜的初见。

　　之所以称之为初见，是因为在此之前，真正意义上的青藏高原之旅，我这是第一次。过去只是在画册、电影、电视中见过神圣的雪域高原，这次亲眼目睹，自然是颇为惊奇。远望列峙的山岭显得苍茫雄壮，雪峰傲立于青山之巅，连绵不绝的峰峦，从地貌直观来看，形成的雪线，显然是因为海拔高气温低。据说，青藏高原的雪线一般在海拔高度五千米左右，全年冰雪的补给量大于消融量，因此形成了常年积雪区。

　　透过明亮宽大的车窗，尽情地张望远方，捕捉绝佳镜头。这是欣赏色彩不断变化的千里画廊，更是阅读一部中国大西北地质教科书。在青藏高原腹地羌塘盆地中央隆起的唐古拉山，突兀矗立海拔高度5200多米。这里不但是青藏铁路的最高点，也是青海省和西藏自治区两省区的天然分界线。长江、黄河、澜沧江均发育这一带。看到“唐古拉”三个大字标志，我更多的是想起，这样自然环境下，修路大军坚韧不拔的精神战胜险阻的毅力。

　　在旅行者眼中，雪域高原的高山大川，是壮丽雄伟的景观。然而这样地质条件，修筑一条举世无双的铁路，绝非是风景这边独好的抒情，而更是对这条铁路特别难修，难于上青天的慨叹。因为这里有地球上特殊的天然险阻，高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱。诸如此类的世界性工程难题，多少科研人员刻苦攻关，多少修路大军抗缺氧抗高寒，历时17年时间，先后11万人投入建设，有2900多人献出宝贵生命。那是一条神奇的天路啊，用热血和生命铸就。

　　且不说，钢铁巨龙穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，就是高原冻土带的难题，从上世纪五十年代起，三代“冻土人”努力攻克难关。从西宁到拉萨，海拔4000米以上的路段达960公里，最高点海拔5072米。全线总里程1142公里，大部分线路处于高海拔地区和“生命禁区”。冻土是一种低于零度含有冰的岩石和土壤层，对于季节温度变化非常敏感，受热会融化下沉，遇冷则会冻结膨胀，这会造成地基的不稳定，甚至铁轨变形而无法通行。

　　这次行进在雪域高原上，见到窗外不时闪过一根根圆形铁棍。那是为解决冻土带而采用的一种科学办法。碗口粗两米高的铁棒，中间空并灌有液氨，当土壤温度升高时，液态氨受热气化上升到顶部，遇冷液化释放出热量，然后又流回到底部，如此循环往复，确保地基温度安全系数。当然，因路段情况而施策，有的在路基的底部铺设1.5米石层，叫片石通风路基。有的将桩基深入地下永冻层，叫以桥代路。

　　特殊地理环境下，采取特殊技术建成的天路，当然，为保驾护航也需要特别的维护。途中，窗外不时掠过的维护工务小房，默默无闻劳作的养路工人，正是这样可敬的脊梁，支撑世界屋脊上的钢铁动脉。列车临时停车时，我见到两位骑摩托的藏民，向车窗口张望。不知道是牧民还是铁路养护工人，从他们脸上洋溢的热情和高举的手臂，可以印证这条天路，正如歌词描绘，“把人间的温暖送到边疆”。

　　仲秋泛黄的原野上，奔跑的藏羚羊和悠闲吃草的牦牛，闯进我的视野。寒冷缺氧的雪域高原，是人类活动的禁区，但对藏羚羊、牦牛、藏野驴等动物来说，这里则是它们生活的天堂。青藏铁路修建到它们生息繁衍的领地时，面临重要的课题，保护好生态环境和动物多样性。每年5月到8月，藏羚羊都要大迁徙。青藏铁路设置了33处迁徙通道‌，列车通过这些专用通道时严禁鸣笛，以减少对野生动物的惊扰‌。

　　行进在“世界第三极”高原缺氧地区的列车，因为安装了供氧设施，旅客并未有乏氧的感觉。当车停在青藏铁路重要站点那曲火车站时，我下车刚要活动一下，高原缺氧反应感受明显。海拔高度为4513米‌的那曲火车站，是全国海拔最高的火车站之一。‌接下来一周多时间的西藏旅行，就要面临这种高原缺氧的考验，更是难忘的经历。北京到拉萨39个小时旅程，在满天星斗的夜晚，我们走进了这座神秘的圣城。