<p class="ql-block">原创 铁影随行团队 铁影随行</p><p class="ql-block"> 2024年12月06日 09:51 上海 20人</p><p class="ql-block">南美洲是距离中国最远的大洲，若能从北京往下打一条穿过地心的隧道，出口就在阿根廷首都布宜诺斯艾利斯附近。对多数国人来说这是一片极为陌生的土地，除了足球和羊驼，就没啥印象了。其实无论自然风光，还是风土人文，南美都极为惊艳，也别具特色。安第斯山脉自南向北贴着太平洋海岸线纵贯整个南美，绵延8900余公里，是世界最长的山脉。平均峰高4000多米，宽度在200至700公里间，险峻又奇绝。修筑翻山越岭的道路，尤其是铁路，无疑是巨大的挑战。然而早在18世纪，哥伦比亚、厄瓜多尔、秘鲁、智利、阿根廷等国就相继拥有了深入安第斯山的铁路，这其中以秘鲁中央铁路最为壮观。</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">反映南美洲铁路的版画（图片来自网络）</p><p class="ql-block">秘鲁共和国面积129万平方公里，大致与西藏相当。位于南美洲西部，西邻太平洋，整个国家几乎全部处于安第斯山区，地势西南高东北低。秘鲁人口约3370万人，一半为印第安人，居民多信奉天主教。在印第安语中，“秘鲁”意为“玉米之仓”。公元11世纪秘鲁是印加帝国的核心区域，1533年沦为西班牙殖民地，1821年独立，官方语言为西班牙语，首都利马。</p><p class="ql-block">秘鲁全国共有铁路2021公里，主要有中央铁路和南方铁路，此外秘鲁最南端的城市塔克纳还有一条通往智利阿里卡港，仅30余公里长的米轨铁路。这几条铁路彼此孤立、互不相连，各区段还分属不同公司管理，连轨距都不统一，有准轨、米轨、914毫米等多种，可谓“支离破碎”，形不成铁路网，和中国清朝时期相似。</p> <p class="ql-block">秘鲁铁路示意图，可见该国铁路相互独立，没有形成铁路网。位于秘鲁和玻利维亚交界处的的的喀喀湖是世界海拔最高的大型淡水湖，也是世界海拔最高的可通航湖泊，秘鲁南方铁路通过穿越的的喀喀湖的铁路轮渡与玻利维亚铁路相连接（制图：铁影随行）</p><p class="ql-block">秘鲁中央铁路又名安第斯中央铁路，起自海滨城市卡亚俄，经过首都利马，随后进入安第斯山区。1845年时任秘鲁总统的拉蒙·卡斯蒂利亚命人筑路，1851年部分区段通车，成为南美第一条铁路。1877年修至海拔3793米的奇克拉，成为当时世界海拔最高的铁路。1893年通至拉奥罗亚，1906年延伸至拉奥万卡约，至此全长326公里的秘鲁中央铁路全线建成。为开采塞罗德帕斯科、莫罗科查、肖查等地的矿产，又陆续修建了拉奥罗亚-塞罗德帕斯科、蒂克利奥-潘查卡、帕查卡约-肖查等几条支线。主线和支线均采用准轨，也都是单线非电气化线路。万卡约至万卡韦利卡还有一条百余公里长，轨距914毫米的窄轨铁路。</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">秘鲁中央铁路示意图，黑色为仍在运行的线路，红色为废弃线路，其中卡亚俄经拉奥罗亚至万卡约为主线，万卡约至查克拉蓬塔为窄轨（制图：铁影随行）</p><p class="ql-block">秘鲁中央铁路虽然远在地球另一端，但中国人对其早有了解。与同时期的美国一样，秘鲁也征召大批中国劳工为其修筑铁路，总数超过十万名，是工程的绝对主力。劳工后代很多都留在当地，如今超过十分之一的秘鲁公民有华人血统，饺子、盖浇饭、炒饭、馄饨等源自中国的饮食随处可见，就连中餐厅也被称作“chifa”，由“吃饭”一词演化而来。秘鲁甚至还有句祝福语“kon hei fat choy”，显然是粤语“恭喜发财”的音译。1887年为充分了解世界格局，清廷派出12名游历使赴世界各大洲考察，其中兵部侍郎傅云龙率队先到日本，又乘船横渡太平洋，再坐火车穿越美国和加拿大，随后奔赴拉丁美洲。1889年抵达秘鲁，在总统安德烈斯·卡塞雷斯的陪同下坐火车经中央铁路游览奇克拉。傅云龙此行耗时770天，总行程60422公里，对当时的中国来说可谓空前壮举。</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">奇克拉附近，当年令傅云龙赞叹不已的“挂壁铁路”（拍摄：胡安·佩雷斯）</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">奇克拉人字形展线（拍摄：胡安·佩雷斯）</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">半山腰的铁路（拍摄：胡安·佩雷斯）</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">绝壁下钢筋铁骨的桥梁，当年清朝官员见到此景，想必万分震撼（拍摄：何塞·洛艾萨）</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">建成初期的秘鲁中央铁路（图片来自网络）</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">淘汰下来的蒸汽机车（拍摄：雷蒙德·桑切斯）</p><p class="ql-block">蒂克利奥-潘查卡支线为开采莫罗科查的铅锌矿而修筑，海拔4818米的蒂克利奥站曾是世界铁路最高点，直到2006年青藏铁路格拉段通车，秘鲁中央铁路保持了整整130年的“世界最高铁路”纪录才被打破。从海滨的卡亚俄到安第斯山深处，短短170公里路程落差却接近5000米！为克服巨大的高差，中央铁路干线上共设置了9个展线，支线上另有6个展线。如此多而密集的展线群放眼全世界也难出其右，堪称“展线博物馆”。</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">安第斯展线群示意图，黑色为主线，红色为蒂克里奥-潘查卡支线，该支线已停运，但铁轨未拆除（制图：铁影随行）</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">圣巴托洛姆展线示意图（制图：铁影随行）</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">苏尔科展线示意图（制图：铁影随行）</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">坦博德维展线示意图（制图：铁影随行）</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">铃鼓展线示意图（制图：铁影随行）</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">布兰科展线示意图（制图：铁影随行）</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">奇克拉展线示意图（制图：铁影随行）</p> <p class="ql-block">钦尚展线示意图（制图：铁影随行）</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">加拉展线示意图（制图：铁影随行）</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">尧利展线示意图（制图：铁影随行）</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">蒂克里奥展线示意图，蒂克里奥站不在秘鲁中央铁路正线上，而是在已停运的蒂克利奥-潘查卡支线上。列车经主线进入蒂克里奥站相当于经过一个人字形折返线，而列车进入该站专用线也需经过两个人字形折返线，也就是说这座车站周边有5个人字形折返线（制图：铁影随行）</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">万卡科查展线，已停用（制图：铁影随行）</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">莫罗科查展线，已停用（制图：铁影随行）</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">华拉奥卡展线示意图，该展线位于华拉奥卡锌矿专用线上，专用线接入拉奥罗亚-塞罗德帕斯科支线（制图：铁影随行）</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">尤拉洪卡展线示意图，该展线位于已废弃的尤拉洪卡铜矿专用线上，专用线接入拉奥罗亚-塞罗德帕斯科支线（制图：铁影随行）</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">拉古南科查展线示意图，该展线位于已废弃的帕查卡约-肖查支线上（制图：铁影随行）</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">秘鲁中央铁路及拉奥罗亚-塞罗德帕斯科支线海拔高度图（图片来自网络）</p><p class="ql-block">秘鲁中央铁路最大的特点是人字形展线多且密集，毕竟该铁路修筑于19世纪，那时的工程水平还不具备大规模移山填沟的能力，层峦叠嶂之中空间极其有限，人字形展线就成了“用最小占地面积提升最大高度”的最优解。中国人最熟悉的人字形展线莫过于詹天佑在京张铁路关沟段所筑的青龙桥展线，但列车经过人字形展线需要转换方向，过程繁琐，耗时较长，十分不便，严重制约了通行效率。詹天佑也深知这一点，后来他主持川汉铁路工程时就特别叮嘱：“只要有办法，就不要采用关沟段那样的线路。”京张铁路初建时只设置了青龙桥这一处人字形折返线，然而秘鲁中央铁路仅干线上人字形折返线就多达13个，加上各条支线竟有23个之多！还有几处由两个人字形折返线组成的之字形展线，列车经过时需先牵引，再推行，又复牵引。如同攀登阶梯一般，直至安第斯山之巅，令今人不禁为前辈征服自然的雄心壮志深深折服。</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">圣巴托洛姆站的人力转盘，中央铁路第一个人字形折返线就在这里，车站就在折返线尽头，列车进入车站换向。因为圣巴托洛姆展线只有一个人字形折返线，机车要在转盘上换向，以便后续行程中保持正向行驶（拍摄：何塞·洛艾萨）</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">苏尔科展线（拍摄：何塞·洛艾萨）</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">坦博德维展线上的人字形折返线（拍摄：何塞·洛艾萨）</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">铃鼓展线，包含两组人字形折返线（拍摄：何塞·洛艾萨）</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">布兰科展线上的人字折返线（拍摄：雷蒙德·桑切斯）</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">钦尚展线上的人字折返线（拍摄：何塞·洛艾萨）</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">内壁没有包砌的隧道（拍摄：何塞·洛艾萨）</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">穿行山谷（拍摄：何塞·洛艾萨）</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">崖壁下的铁路（拍摄：何塞·洛艾萨）</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">高悬的线路让人头晕目眩（拍摄：何塞·洛艾萨）</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">行驶在云端的列车（拍摄：何塞·洛艾萨）</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">山间怪石嶙峋（拍摄：何塞·洛艾萨）</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">攀上山巅的列车（拍摄：何塞·洛艾萨）</p><p class="ql-block">2024年12月6日于上海</p>