青藏铁路探访行一一沿途风光（九）

莽原

青藏铁路一期工程，是人类挑战自然极限的壮举。青藏高原，平均海拔 4000 米以上，空气稀薄，气候恶劣，地质条件复杂。在这里修建铁路，面临着重重困难。但勇敢无畏的建设者们，怀揣着对祖国的忠诚和对人民的热爱，毅然踏上了这片神秘而艰苦的土地。他们克服了高原缺氧、低温严寒、多年冻土等诸多难题，用汗水和智慧铸就了这条通往世界屋脊的钢铁大道。

　　2001年2月8日，国务院批准建设青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段，全长1118公里，途径多年冻土地段550多公里，海拔4000米以上的地段965公里，最高点为海拔5072米的唐古拉山口。建成后的青藏铁路成为世界上海拔最高和最长的高原铁路。 经过五年奋战， 青藏铁路已于2006年7月1日正式通车。

青藏铁路从格尔木向南穿越昆仑山、可可西里、唐古拉山，到达拉萨，一路风光无限。

玉珠峰，海拔6178米，位于青海格尔木南160公里的昆仑山口以东10公里，是昆仑山东段最高峰。南缓北陡，南坡冰川末端海拔约5100米；北坡冰川延伸至4400米。山峰顶部常年被冰雪所覆盖。

青海可可西里国家级自然保护区，位于青海省玉树藏族自治州西北部，昆仑山南麓长江北源地区，与新疆维吾尔自治区、西藏自治区和海西蒙古藏族自治州及玉树州的曲麻莱县接壤。南北宽约280公里，东西长200~400公里，面积4.5万平方公里。

青海可可西里国家级自然保护区主要是保护藏羚羊、野牦牛、藏野驴、藏原羚等珍稀野生动物，现有高等植物约202种，分属30科102属。

2017年可可西里获准列入《世界遗产名录》，成为中国第51处世界遗产。

可可西里铁路修建的三大关键技术

🌡️ 热棒技术：冻结与解冻的智慧

在铁路两侧，你会看到许多竖立的“铁棒”，这些其实是高效热导装置——热棒。🌡️ 它们在冬季通过吸收土壤中的热量来保持冻土的稳定，而在夏季则通过气体对流来阻止热量向冻土传导。热棒的工作原理类似于冰箱中的冷却系统，但在这里，它们的任务是保护铁路下方的冻土，防止因温度变化而导致的路基变形。

🌉 低架旱桥：与冻土共舞

旱桥，顾名思义，是架设在陆地上的桥梁。 与普通桥梁不同，旱桥采用了点式桩承结构，这种结构对冻土的扰动较小，因此对冻土的影响也较小。它能够彻底改变公路路基对冻土地基的依赖性，避免了冻土变化对公路路基的不利影响，从而大大提高了多年冻土地区公路工程的稳定性。

🪨 抛石护坡与抛石路基：自然的保护者

抛石护坡和抛石路基是另一种保护铁路路基的方法。🪨 通过在路基两侧堆砌碎石，形成缝隙，这些缝隙中的空气在冬季形成循环，保持路基与外界温度一致。而在夏季，这些缝隙则成为天然隔热层，有效阻止外界热量的进入，保护了路基下多年冻土层的坚固性。

这些技术不仅展示了人类智慧的结晶，更是对自然环境的尊重和保护。🌿 正是这些技术的应用，使得青藏铁路能够穿越可可西里这片土地，为当地居民和游客提供便捷的交通服务。

风火山，又名隆青吉布山，位于昆仑山楚玛尔河畔的群峰中，地处可可西里东南，距离青海省格尔木市区380公里，海拔高度为5100多米，青藏铁路横穿其间。风火山山体呈红褐色，十分醒目，好像被烈火焚烧了无数次，在可可西里地带堪称一绝。此地气候变化剧烈，气候酷寒，地质构造独特，人迹罕至，是研究地壳运动和冰川冻土的良好原生地带。

风火山隧道是青藏铁路的控制性工程之一，全长1338米，海拔5010米，洞内为单线铁路，设计速度100千米/小时，为世界上海拔最高的冻土铁路隧道。

风火山隧道2001年10月18日动工建设，2003年7月29日完成主体工程，2006年7月1日投入使用。

唐古拉山脉位于青藏高原的腹地，是西藏自治区与青海省的界山。该山脉西部始于长江源头的沱沱河与扎加藏布河之间，东部止于澜沧江上游的解曲，全长约1000千米，宽达150千米，山峰海拔一般5500—6000米，主峰各拉丹冬雪山海拔6621米。[10]以青藏公路所经过的温泉垭口为界，西段山体大致呈东西走向，东段转为西北一东南走向。它既是长江的发源地，也是印度洋水系和太平洋水系的分水岭。