【铁路情缘】运转车长和他的守车

武国跃

（武国跃美篇号9513278）在上世纪九十年代以前，铁路货运列车的尾部都会加挂一辆守车，在守车上值乘的铁路员工是运转车长，负责看守货物和运输安全，路外人说他们是“摇旗儿”或“甩旗儿”的。出勤时左臂戴着菱形臂章，上面有某局、某段、运转车长字样，肩上都背着一个大大的挎包，里面装着行车手账、信号旗、信号灯、响燉、火炬、雨衣等必备物品，还有自带的饭菜。守车就是运转车长流动的办公室。 　　运转车长来到列车始发站，拿到值乘列车的编组单和货票后，登上守车，先检查车上设备是否齐全，是否符合值乘要求，如果是冬天，还要看火炉是不是有火，煤炭够不够。然后拿着编组单沿着列车一侧往前走，逐辆核对车号，检查车门铅封，篷布绳索捆绑是否牢固，货物装载是否正常。走到前部机车时和司机打个招呼并核对时间，再沿着另一侧按作业要求走到车尾。假如列车编组50辆，这一个来回就有一公里多。 　　出站信号显示绿灯后，司机按照运转车长发出的试风信号进行通风试验，运转车长查看守车内的风压表，如果显示风管贯通、风压正常，就向司机发出开车信号，白天使用绿色信号旗，夜间使用绿色信号灯。 　　列车启动后，运转车长要等守车驶出车站才能回到车内，孤零零的一个人，坐在固定的硬邦邦的椅子上，不时用瞭望窗观察车辆运行情况。列车通过每个车站时都要出来，双手紧抓栏杆，屁股紧靠车体，与车站外勤值班员互对信号，列车交会时也要和对方的车长互对信号，遇到区间临时停车的情况，车长要下车，在列车尾部做安全防护。在运行中如果发现危及列车安全的突发情况，车长可使用守车内的紧急制动阀迫使列车停车。 1976年初的一个夜晚，我曾从辛集站坐守车到石家庄，是蒸汽机车牵引的。守车里面黑灯瞎火，偶尔从中间的火炉里露出一点光亮，车辆晃动很大，那时我刚17岁还没参加工作，车长让我老老实实地坐在椅子上，不能随意走动，这是我唯一一次坐守车。 　　实际上运转车长的工作很辛苦，也有风险。由于每节车辆的车钩都有缓冲器，编组五十辆的列车就有上百个缓冲空间，列车启动时这上百个缓冲空间往后叠加传递，一辆一辆咣当咣当地到达守车时，其瞬间拉力和震动是很大的，尤其是电力机车力量大、起速快，对尾部守车的震动更大，有经验的车长都会等守车启动后再上车。如果运行中司机紧急停车（非常制动，俗称撂非常），对守车来说无异一场强烈的冲击，所以在列车运行时，车长坐在椅子上也要蹬着踏板，背靠椅子，走动时必须站稳抓牢，防止摔伤。 　　夏天在烈日的暴晒下，守车里象烤箱一样，冬天寒风刺骨，虽然有火炉，不一会儿过一站，都要从车里出来，回到车里刚有点暖和气，又出来了。从家里带来的饭菜还可以热一热，夏天不生火就没辙了，连一口热水也喝不到。遇到站内长时间待避停留，更是寂寞难熬，连个说话的人都没有。 　　一辆守车自重十五六吨，造价不菲，跟其它车辆一样也要定期辅修大修。车站还要配备专职的守车整备工，负责打扫守车卫生，冬天还要提前给守车火炉生火，送上充足的煤炭，这又是一笔不小的支出。如果守车整备不合格，冬天火炉里没有火，运转车长是可以拒绝值乘的。因守车原因影响列车正点出发的情况时有发生。 东北等高寒地区的守车和关内的守车有所不同，其设备和保温性能要好一些，车体上印有“东北区”字样。按规定关外的守车是不允许进入关内的，应在铁路交界口更换守车。 　　从八十年代中期开始逐渐取消守车，运转车长随机车值乘，比在守车里的环境好多了。热了打开电风扇，冷了打开电暖器，渴了有开水喝，饿了电炉上热饭，也不用每一站都对信号了。 车长登上机车后都和司机寒暄几句，虽然不是一个段的，毕竟都是同行，经常见面混个脸熟。不太熟悉不爱说话的，打个招呼就去后司机室歇着去了，熟悉的爱聊的，甚至在一个宿舍住的，就在前面和司机副司机喝茶、抽烟、聊天儿。说是说，我们乘务员还是按要求呼唤应答，两眼紧盯前方线路和信号，保证列车运行安全正点。到终点站停车后车长都会和司机招呼一声，然后各忙各的。 一个冬天的深夜，我们牵引的列车在白羊墅站停运折返，单机转线到上行线，我和司机以为车长还在后司机室呢，等换过端来一看，里面没人，我最后一次走廊巡视时他还在呢，也不知啥时候不打招呼就走人了，我俩觉得他不该这样做。 说来也巧，等我们挂上返程的列车后，值乘的还是他，我俩合计着要教训教训他。我们把折叠椅锁进机械间，把后司机室的电暖器和电炉开关断开。冬天的山里非常冷，果然开车不久这位车长就过来了，说后面太冷实在冻的受不了。我们说暖气故障了，忍着点儿吧。他也觉得不好意思，没有要椅子坐，一路无话，让他站着回来的。 再后来运转车长也取消了，货票和编组单放在机车上，到站时从窗口扔给车站的车号员。 　　这是一张抗日战争时期的老照片，拍照地点在京汉铁路河北新乐一带。当时日本侵略者用火车运输物资和军火，经常遭到八路军和游击队的袭击，日军如惊弓之鸟，只能持枪站在守车顶上武装押运列车。 注：文中照片均来自网络。