民航故事之_飞行队

水中鱼

向塘机场候机楼正面。

飞行员队伍来源于航校，科班出身，即使在批“臭老九”的年代也不例外。进入航校时政审特别严格，因身体等原因学不出来的学员，则被改学跟航空相关的专业，如，航行管制，无线电机务等等。

给运五飞机加油。

伊尔14飞机上客，机号664。

笔者入职的时候，民航江西省局的飞行队有运五和伊尔14两种飞机。后来有了安24，运七。肖特360，空客A320，福克100，波音737等欧美飞机也陆续加入。 在很长一段时间内，五人制驾驶舱是非常盛行的机组配置，机长、副驾驶、领航员、机械员、通讯员缺一不可。对这样的“豪华”的机组配备，沿袭了很长时间。像运七这种仿安24的飞机，就配备了五名机组。 但随着科技的发展，飞机驾驶的导航精度越来越高，飞行人员的飞行技能越来越全面，飞机驾驶的自动化程度也越来越高，领航员、机械员、通讯被更合理的机长副驾驶观察员(第二副驾驶)的三人机组成员分工替代了。这也是引进欧美飞机后驾驶舱配置的重大改变。而领航员、机械员、通讯员也改行飞行。

乘务员在候机楼前合影。

现在所有的参与公共运输的民航客机都是按照双人制设计，飞行程序和分工也要求两名驾驶员同时驾驶飞机，按照驾驶舱左右分开的座椅和操纵设备配备机组，所以客机最少配备的飞行机组就是两名。

三叉戟飞机，机号240，停靠在向塘机场停机坪。

随着航班量和飞机数量的增加，飞行员就显得捉襟见肘，为此还从年轻的机务人员中，挑选身体素质好的升空，加入飞行队伍中。

三叉戟飞机下客。

三叉戟飞机加油。

笔者跟飞行员接触比较多，原因其实很简单，是我们服务的对象。

当有飞行任务时，他们会提早一个多小时，来了解天气情况。拿到气象资料后，回到飞行情报室了解降落场和备降场的航行情报，计算气流对航线的影响，预估修正值。

航行情报室，手指的墙面为航图，有窗帘遮蔽。手里拿著的是活页的机场情报资料。右侧的空调是南昌市生产的“梅花”牌，三相电源，制热为9跟发热管，分为三挡，制冷时要流水冷却。

航行情报室。

在飞机性能差且航程长的情况下，天气的好坏显得尤为重要。比如，南昌-武汉-西安航线，由运七执行航班任务。运七的巡航高度4200米或4500米，正处于大气变化的密集区。在天气复杂的时候，往往造成航班的延误，甚至取消。所以，早年的航班正常率普遍偏低。

航行情报室。

取消航班，或者关闭机场，决定权在航行管制。如果因为天气的原因而关闭，则要跟气象预报协调。这段历史，不是从事该行业的人很少知道。后来，决定权归机长，实行“机长负责制”。由机长根据天气情况，飞机性能和驾驶水平决定是否飞行或者备降。当然，由于机场跑道维护、大面积积雪等原因，机场当局也会临时关闭机场。这里就不一一介绍了。 在政企不分的民航，作为卖方市场，飞机票的销售不是问题。因而安全就成为重中之重。而飞行队自然就是这个关键了。作为政治过硬，学历高，又是安全“掌舵者”的飞行员，就成为省局重点关注的对象了。比如，航行科的科长和书记都是飞行员来担任就可见一斑。

身着民航小翻领制服的乘务员为旅客服务，好像还没有乘务员制服。

飞行员除了驾驶技能外，对身体的要求也高，省局还专设的航医，负责了解飞行员的身体情况。

BAE146飞机。

BAE146飞机。

验登机牌登机。

搬运行李。

肖特360飞机下客。

波音737飞机下客。

随着民航体制改革，组建航空公司，特别是搬迁到昌北机场后，对机组面对面的服务被网络所替代...。

运七飞机滑出。

待续，敬请期待。 摄影：魏春生，付平等，鸣谢。版权归作者本人，不得用于商业用途，转载需注明出处。 笔者保证：下面民航故事之链接安全，请放心点击！ 民航故事之_学雷锋

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