<p class="ql-block">1）中央航空公司时期的潘国定</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block"> 飞行技艺高超的潘国定</p><p class="ql-block">文/徐国基</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">新中国成立后，潘国定曾任军委民航局机航处总飞行师、民航局飞行技术检查员。他每一次以机长的身份参与飞行大队的飞行之前，都按规定做好飞行计划，飞行前认真落实的检查单制度，了解空中交通管制规定、起降机场的天气最低标准和穿云下降程序。飞行中认真执行飞行技术上的规定和程序，每一个飞行动作都规范化，既正确又柔和。</p><p class="ql-block">潘国定上世纪五十年代任飞行检查员期间，一年有四分之三的时间在当时的民航各管理处对每个机长进行技术检定。除运输航空飞行外，还对专业航空的飞行员进行带飞。潘国定在带飞过程中,对学员耐心讲解自己掌握的技术要领和经验,做到言传身教,毫不保守。据空军第一批女飞行员秦桂芳介绍，她们的初期带飞就是请军委民航局的潘国定讲课和带飞，他深入浅出的教学和耐心细致的带飞，令那批女飞行员终身难忘。</p> <p class="ql-block">2）1950年7月29日，军委民航局在北京举行“北京”号命名仪式，潘国定在“北京”号前留影</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">1951年至1952年的支藏空投飞行，潘国定注意提高空投命中率，飞机进入空投区前，他精确计算空投时的飞行速度和高度，空投粮食飞得平稳，空速在每小时65公里以下。投伞时放下机翼的1/4襟翼，保持空速60公里，使机尾稍高，以免尾翼安定面挂伞及被冲击的危险，这样的命中率达到99%～100%。其次是采用经济巡航马力，以节约燃油，这样每次的昌都空投飞行平均耗用汽油595公斤，50次任务累计节约近3万公斤。他把这些经验都传授给其他飞行员。再就是是增加载重，按手册规定C-46最大业载为2252公斤。为使地面部队多得物资，潘国定决定不带报务员，减少空投员，这样就把最大业载增加到2932公斤。</p> <p class="ql-block">3）1951年8月，潘国定带领民航机组参加支援人民解放军进军西藏空投飞行</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">1953年的西南、西北高原森林勘察飞行，潘国定为让林业部勘察人员获得更多的勘察资料，在调机飞行中，如重庆一昆明段飞越峨嵋、昭觉，昆明—成都段飞越昭通、泸定，兰州—北京段飞越磴口、榆林、太原，他都会在安全的前提下降低飞行高度，以让观察人员利用此机会观察森林植被。在以成都为基地飞经高7556米的贡嘎山时，潘国定为使勘察人员有机会多了解各个不同高度植物，从6000米开始下降，每1000米飞一圈，这样就可以充分观察和拍摄不同高度所见到的森林植被，达到最佳的观察效果。</p><p class="ql-block">1954年，因两航起义回来的DC-3、C-47，及在上海修复的C-47面临发动机陆续到寿、又无发动机更换的困境，民航局就决定把和此两种机型相似的苏联里2飞机发动机换装到DC-3、C-47飞机上。又是潘国定领衔试飞换装后的C-47，当飞机爬升到6000米时，右发螺旋桨转速不稳定，引起不正常的较大震音。潘国定见仪表板上外界空气温度表指示在负20度，判断是螺旋桨钢筒内滑油冻结，同时将右发变距杆前推后拉缓慢柔和地移动数次，右发摆动震音就消失了，并保持恒速平稳，飞机继续爬高。不久又出现二次摆动震音，因第一次循环热滑油不够彻底，仍有冻结。潘国定又按上述操作，又恢复正常。以后不等震音发生，就不间断地活动一下，就不再出现震音。</p> <p class="ql-block">4）1956年5月，潘国定（左四）驾驶北京号飞机降落在拉萨当雄机场</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">1956年，民航局决定开辟内地至拉萨的航线，但由于拉萨当雄机场是高高原机场，相对应的航线就称之为高高原航线。因当时的拉萨当雄机场远离内地，没有可选备降机场，西藏高原群山多且高，这就对执飞高高原航线的飞行员提出了比内地航线更高的要求。民航局当年5月决定由飞行技术检查员潘国定驾驶“北京”号执行北京—成都—拉萨试航。潘国定首先在北京西郊机场空域模拟在高高原航线演练风切变、客舱释压、单发飘降、襟缝翼卡阻等各种高高原航线特情处置能力。当飞机爬升至5600米至6500米时就模拟单发飞行；在4000米时降低飞行速度,并放下起落架，按照起飞动作作模拟在拉萨当雄机场起飞试验。后因我国民航仅有的这架“北京”号飞机不具备高高原航线的载客飞行，只好放弃内地开航拉萨的航线，但对我国以后执管的伊尔18执行高高原航线飞行积累了飞行经验。</p> <p class="ql-block">5）1957年8月，潘国定纂写的“豆腐块”短文</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">在飞行中遇到的紧急情况，潘国定都能反应迅速、判断正确、及时处置。1958年9月中旬，北京航空学院师生设计和制造的“北京1号”飞机由潘国定试飞。第一次试飞时发动机不停的抖动，滑油温度升高并外溢，引发浓烟，因潘国定早有预案，迅速判断故障，在机场塔台的指挥下马上降落在首都机场；第二次试飞关闭右发动机，试验单发情况下的功率,由于螺旋浆变距机构不能控制桨距，使右发关闭后不能恢复，也就无法恢复双发的正常飞行。由于只有一台发动机工作，高度急剧下降，此时潘国定快速反应并驾驶飞机尽快着陆。</p><p class="ql-block">1959年4月，民航局为了增加里2飞机的载重，由潘国定领衔组成试飞组。同月17日，在北京首都机场选用里2型313号机作首次的飞行性能试飞。飞机在跑道上由水平滑跑至机头抬起加速时，潘国定下令“左发顺桨停车”，机械员按指令将左发迅速顺桨停车。这时潘国定从容蹬舵，瞬间就将飞机左旋力距平衡，使机头保持向前增速起飞，等到速度上升至135公里/小时、起飞重量为11000公斤、飞机跃升空中15米高度时，右座副驾驶按提前约定从右窗向外发射信号弹，以便地面人员根据从开始滑跑至发射点测量飞机的起飞距离。以后由潘国定驾驶的飞机试飞起飞重量增加到11500公斤、12000公斤后飞行均正常。民航局就此于1959年7月对里2飞机作出新的载重规定，从此里2飞机的飞行增加了经济效益。</p> <p class="ql-block">6）1959年9 月24日，潘国定试飞北京航空学院师生研制出的“北京1号”</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">1961年夏，民航兰州管理局里2型317号机在山西大同追降在山沟里，飞机损坏情况不严重。为把飞机飞回去，民航局决定专为此修建一条简易跑道，并派潘国定到现场督导，他到场后先确定所修建的简易土跑道方向、长度，并根据跑道方向喇叭口两侧山头计算出净空数据，就以熟练的飞行技能驾驶飞机在临时修建的土跑道上起飞，并安全飞到北京首都机场。</p><p class="ql-block">作为具有飞行教员资质的潘国定对于训练副驾驶飞行时大胆放手，多数时间让副驾驶坐在机长座的左座，但时刻注意其操作，稍有不正常危及安全的不良动作，即予以及时纠正。有一次潘国定带飞副驾驶在昆明巫家坝机场起飞时，飞机刚离地5米～6米，突然前方有一巨鹰向左驾驶舱冲来，学员未能对飞机采取措施就低下头回避，潘国定及时接过操纵，将机头略压低，避免了巨鹰撞入驾驶舱，飞机毫发无损继续飞行。</p> <p class="ql-block">7）1991年3月30日，潘国定应邀参加波音757-200飞机至拉萨及在拉萨贡嘎机场起降的验证飞</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block">潘国定自任总飞行师后，在制订飞行安全规定时，就意识到从民航发展的前景看，需有一套完备的飞行安全制度，他对全国各机场的天气最低标准和穿云下降程序及飞机所携油量，都经过精密研究加以审定，拟定出各型飞机训练带飞提纲、夜航飞行手册、及仪表着陆系统的飞行程序规定；并且强调飞行员在整个飞行过程中，必须执行检查单制度，在每次飞行前都做好飞行计划等。</p><p class="ql-block">潘国定的技术成就来自他的深厚的爱国主义思想的驱使，来自他的高度责任心和不断寻求技术进步的敬业精神;他具有精粹的飞行技术和深厚的飞行理论知识,以及丰富的飞行经验都融合在一起。</p> <p class="ql-block">8）晚年的潘国定</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block"> 11月9日纪念两航起义75周年/ 征文组</p><p class="ql-block"> 徐国基、沈红、沈爱英、沈爱娟、罗敏</p><p class="ql-block"> （编辑/百川、维恒）</p>