内容简介：<br><br><div>新中国成立75年的历程，也是中国科技人坚持自主创新、不断创新创造的动人历程。新华网“新华访谈”重磅推出《大国总师》系列访谈，十一位我国重大工程项目的总设计师、总工程师，讲述科技工作者梦想与奋斗的人生故事；呈现大国工程背后不为人知的艰辛奋斗与创造历程；展现新征程上，实现高水平科技自立自强、建设科技强国的求索精神。</div><div>本集新华网访谈五位大国总师：姜鹏、胡浩、孟凡超、吴刚、黄领才<br></div> <div><b>“中国天眼” 从“最大”到“最灵敏”</b></div><div> 极目星空，“中国天眼”步履不停，探索不息。<br> 8年前的今天，2016年9月25日，“中国天眼”正式落成。“中国天眼”到底是一个多大的工程？它到底又有什么用？本期《大国总师》邀请“中国天眼”总工程师姜鹏，为我们讲述国之重器“中国天眼”背后的故事。</div> <b>FAST建成有多难：开创了建造巨型望远镜的新模式<br></b><br> <b>FAST建起来，到底有多难？</b><br><br> 姜鹏说：“我无法想象FAST竟然这么大，建造这么难。一般的结构工程精度要求大概就是千分之二，而天眼反射面精度要求是二十万分之一。”<br><br> 回忆起那段建造经历，姜鹏至今感觉还是像做梦一样。他说，“没有人用这种方法去造望远镜，也从来没有人设计过这种工作原理的望远镜。”<br><br><div> 姜鹏说，“它既要细如发丝的机械控制精度，又比传统的土木工程有着更大的体量，难度的复杂性便体现在精度和体量之间的矛盾。”</div><div>FAST有何用：能探测到别人探测不到的信号<br><br> <b>FAST到底带来了什么？<br></b><br> 从2020年正式开放运行，四年多来“中国天眼”发现新脉冲星数量突破900颗，是同时期国际所有其他望远镜发现新脉冲星数量的3倍多。借助“中国天眼”的超高灵敏度，国家天文台将脉冲星的计时精度提高了50%。<br><br> 但是在姜鹏眼中，发现脉冲星的价值不仅仅在于数量多。<br><br> “发现脉冲星会给你提供一种手段，提供一种机遇，我们能不能发现那些特别奇特的脉冲星，本身就有巨大科学价值的。”<br><br> 如今全球科学家正在研究FAST共享的观测数据，谈起为何要共享“中国天眼”数据时，姜鹏表示，天眼每年共享百分之十的观测时间是国际惯例也是国家要求，“天文学是开放学科，我们研究的都是头顶上这片共同的天空，希望通过设备建立起国际合作的关系，尤其对宇宙极限的探知探索做出中国的贡献。”</div><div><b>FAST总师的“成长路”：从不可能到可能</b><br><br> 回望过去，姜鹏仍然清晰记得初次看到FAST概念时带给他的深深的吸引力。“像经历了一场梦幻一样的剧情”，姜鹏觉得自己很幸运，遇到了能让他沉浸其中、愿意倾其所有的传奇工程。<br> “在我毕业的时候一看到这个工程确实非常着迷，它像空中楼阁吸引着我，对工程人来讲它不是一个非常好的选择，因为本身我就觉得它不太可能。但是我觉得很幸运的是什么？因为它一直有各种新奇的事物需要你去解决，需要你去研究、去学习。”<br><br> 近年来，FAST进入成果爆发期，在快速射电暴起源、引力波探测等领域产出一系列世界级成果。但是姜鹏认为还有可进步的空间。展望未来，姜鹏表示，他们还要保持足够的清醒，努力推进先导阵列的规划和建设，提高望远镜的分辨率，不断更新迭代望远镜性能。</div> <div><b>嫦娥六号总师：中国人一定会站在月球上</b></div><div>月升月落、潮来潮往。月球，这颗距离地球最近的天体，无时无刻不在影响着地球上的万物生灵。<br>月球上到底有什么？是否和人类想象的一样？人类能否在月球上开辟一个新的家园？怀揣着对月球的探索欲望，人类探月的脚步从未停歇。中国嫦娥，便是这其中的一员。<br>《大国总师》第一期专访嫦娥六号总设计师胡浩，为我们揭秘中国嫦娥不平凡的探月之旅。</div> <b>53天，1935.3克<br>嫦娥六号</b><br><div>在月背开个“盲盒”不容易</div><div>每一克从月球上带回的“土特产”都尤为珍贵。更何况，嫦娥六号携带的月背样品是人类历史上的首次，具有极高科研价值。而月球挖土，则被称为是在月球上“开盲盒”。“因为我们无法预知从月球采回的样品会带来什么样的科学成果。”<br>然而，由于着月地点的地质状态不确定，落月机会也只有一次，“我们的设备不能搬家，落在哪就在哪钻；”同时，落月时间也很有限，“我们还有好多事情要做。”此次采样也是充满诸多的不确定。<br>面对这些挑战，胡浩带领团队“把方案做到极致”，开展大量实验和验证工作，在有限时间内如期完成任务。<br>不少人对人类首次获得的月背样本感到好奇，到底月背土壤和月球正面土壤有什么区别？在看到月球背面拿回来的土壤后，胡浩从铲取的角度给我们揭秘：“在铲取的过程当中，感觉月球背面的月壤和月球正面的月壤好像不太一样。但是有什么不一样，得让科学家来说。这个可以作为一个谜题留给后续不断揭秘。”<br>2<br><b>太空“打水漂”</b><br>这个技术只有中国在用</div><div>2024年6月25日，嫦娥六号返回器采用半弹道跳跃式再入返回方式回到地球，即人们俗称的“打水漂”。<br>对于这个独特的返回方式，胡浩不无自豪，因为这个方法只有中国在用。<br>是大气层有弹力吗，为什么要“打水漂”式返回？对此，胡浩表示，这“不是一个弹起来的过程，而是穿过大气二次再入”。<br>嫦娥六号以第二宇宙速度返回地球，“在进入大气的时候速度很快，带来的气动加热和气动力影响很严重，也很复杂。”为了确保嫦娥六号的返回精度，让返回舱能精准降落在着陆点，技术人员通过“穿过大气，再出大气层，再再入大气这么一个过程”来减小它的速度，并对抗它的烧蚀程度，这实际上就是利用大气来减速，以降低嫦娥六号返回舱再次再入大气层的速度和过载。<br>经过两次再入过程，返回舱的过载已经减小到人所能承受的范围，而这也是在为后续载人登月创造一些条件。<br>除此以外，在月球上能够可靠稳定地着陆、能稳定可靠地上升、能够在月球轨道上实现可靠地交会对接……“这些都是为后续工程在铺路，以后载人登月也会用到这些技术。”<br>3<br><b>没有实现不了的事</b><br>坚信“中国人一定会站在月球上”</div><div>敢于走别人没有走过的路，不断在攻坚克难中追求卓越。<br>对于从事航天事业40年、与探月工程相伴20年的胡浩来说，中国探月工程从零起步，一路走来，从跟跑、并跑到现在的领跑，“能够如期实现，是挺不容易的一件事。”<br>特别从嫦娥五号评审会开始，就有专家现场表示反对，因为“那个方案太复杂，并环环相扣，哪个环节出现了问题，后边都无法实现。”胡浩说，“在天上、在你没看到的地方，航天器动作特别多，精度要求特别高，动作特别复杂，容易受环境影响。”<br>但凭借着对事业的信念、对工作的“精益求精”和团队的“共同作战”，探月团队终于“一步一个脚印”实现了中国人“上九天揽月”的梦想。<br>2026年前后发射嫦娥七号；2028年前后发射嫦娥八号；2030年前实现中国人登陆月球……<br>“中国人一定会站在月球上。”谈及未来，胡浩充满信心，这不仅是为了圆梦，更是为了让探月技术成果更好地服务人民。“探索是人类发展的原动力，最终的目的，一定是增进人类福祉，让老百姓能够受益，推动人类社会的进步，这件事是毋庸置疑的。”</div> <div><b>港珠澳大桥总师孟凡超：我选择了桥，桥也选择了我</b></div><div><b>一桥连三地 天堑变通途</b><br>伶仃洋上的“超级工程”<br>港珠澳大桥<br>将粤港澳三地紧紧相连<br>见证着内地与港澳的“双向奔赴”<br>也创造了世界桥梁史上的奇迹</div><div>这座世界最长跨海大桥的总设计师<br>孟凡超说<br>“桥就是我生命的一部分，<br>人家说我是桥痴，<br>痴迷已经到不能自拔了。”<br>今天新华访谈《大国总师》系列第6期<br>一起听听孟凡超和桥的故事</div> 1<br><b>与桥梁结缘40余年</b><br>孟凡超主持、参加勘察设计的<br>国家级特大型桥梁有20多座<br>见证了中国从桥梁大国<br><div>向桥梁强国迈进的历程</div><div>高中时代的孟凡超<br>并没想到自己能成为桥梁设计师<br>“当时我报考的是云南大学地球物理专业，<br>第二志愿才是<br>重庆建筑工程学院桥梁与隧道专业，<br>第一志愿没有录取，<br>第二志愿录取了，<br>我觉得我选择了桥，<br>反过来桥也选择了我。”</div><div>孟凡超后来发现<br>地球物理跟他从事的桥梁工程关系密切<br>在建筑桥梁之前首先要进行地质普查<br>用的就是地球物理的勘察手段<br>干一行 爱一行<br>既然学了就爱上它<br>2004年2月<br>港珠澳大桥的设计任务<br>落到了孟凡超身上<br>这项全球瞩目的重大工程，<br>让他觉得既兴奋又神奇<br>2<br><b>港珠澳大桥总设计师难当吗?</b></div><div>“说不难，是假话，<br>当你作为一个建设者，<br>置身于伶仃洋这片汪洋大海之中<br>灰蒙蒙白茫茫的一片，<br>桥在哪里不知道”<br>挑战接踵而至<br>不能妨碍珠江口繁忙的航道通行<br>不能影响白海豚栖息地的生态<br>还需多方协调找登陆点……<br>为了找到设计的“绝佳方案”<br>他几乎跑遍了伶仃洋西岸的所有海岛</div><div>和其他跨海大桥不同<br>港珠澳大桥是像“搭积木”一样<br>拼装出来的<br>这让中国桥梁建造摆脱了土办法<br>千军万马施工的场面不见了<br>施工精度却提高了</div><div>回忆过往孟凡超感叹道<br>“港珠澳大桥历时15载，<br>展现了中国高速发展<br>高质量发展的神奇力量。”<br>3<br><b>桥就是我生命的一部分</b><br>“设计超级工程，<br>是很多个不眠之夜伴随过来的，<br>有时候突然冒出来一个念头，<br>从床上爬起来，<br>赶快用一个草稿给它记录下来。”</div><div>由于长期疲劳<br>孟凡超生了一场大病<br>“人家说你命都快丢了，<br>你怎么还那么执着。<br>我认准的事必须干。<br>而且一定要做好了，<br>奉献给社会，<br>奉献给国家。”</div><div>通车后的港珠澳大桥<br>成为伶仃洋上一道亮丽的风景线<br>孟凡超设计的<br>中国结桥塔、风帆塔、海豚塔<br>吸引了很多游客专程来打卡<br>当我们问孟凡超<br>打算要奋斗到多少岁时<br>他笑着说<br>“桥就是我生命的一部分，<br>我离不开桥，<br>桥也离不开我，<br>生命不息，战斗不止吧！”</div> <div><b>去南极，和冰“硬刚”——专访“雪龙2”号总设计师吴刚</b></div><div>南极，遥远又神秘<br>想要达到那里<br>就必须击败1.5米厚的坚冰、<br>4米高的涌浪、10级大风、零下30度……<br>而“雪龙2”号总能冲破这一切<br>在茫茫冰雪中劈开一条路<br>“雪龙2”号是我国自主建造的首艘极地破冰船<br>它的总设计师是个很懂冰的人<br>新华访谈重磅推出《大国总师》系列访谈<br>专访“雪龙2”号总设计师吴刚<br>为大家讲述他与坚冰刚、与极寒斗的故事<br><br></div> <div><b>“雪龙2”号的破冰能力有多强？</b><br>“与其它运输船不同，‘雪龙2’号是和冰撞。”<br>吴刚说，跟冰硬刚<br>船的结构不仅要坚固<br>动力推进系统一定要强<br>双向破冰就是“雪龙2”号的“杀手锏”</div><div>然而，这并不是吴刚的首创</div>早些年，张炳炎院士和其他极地科考船使用者<br>提出了双向破冰的想法<br>那时候，科考船走到中山站<br>经常被冰雪卡住<br><div>这让他们萌生对科考船机动性和灵活性的渴望</div><div>对破冰船尾推进器的改良势在必行<br>吴刚采用全回转吊舱推进器<br>能持续破1.5米的厚冰<br>即使遇到难撞的冰脊<br>也能调转180度<br>尾部的螺旋桨在海面下旋转削冰<br>能够把10多米高的冰脊“掏空”<br>“雪龙2”号的破冰能力实现了质的飞跃<br>强大的破冰能力在南极科考中也得到了验证<br>有一次，“雪龙”号被冰雪围困<br>冲了几次都无法突围<br>“雪龙2”号收到救援请求后<br>迅速调头，连续撞击冰层救出“雪龙”号</div><div>“摔”出来的防寒设计<br>为设计“雪龙2”号<br>吴刚曾两赴南极<br>让他印象最深、收获最多的<br>还是2015年的那次南极之行<br>“无论是魔鬼西风带，<br>还是科考船在低温运行中面临的风险，<br>我需要到现场去了解。”<br>回想起50多天海上航行的经历<br>吴刚表示<br>为他设计“雪龙2”号提供了丰富的第一手资料</div><div>去南极<br>吴刚认为人类要面临三大挑战<br>冰、寒和高纬度<br>暴露在极地低温下结冰的楼梯<br>吴刚就曾在上面狠狠地摔过跤<br>回到房间后，他便在本上记下<br>破冰船露天的登船通道必须安装加热装置<br>所有露天楼梯均需要做防滑处理</div><div>全面提高破冰船的防寒和除冰能力<br>成了吴刚设计“雪龙2”号的重要考量<br>他们结合了蒸汽、不冻液或电加热等防寒措施<br>让甲板和通道<br>特别是逃生路线的甲板能达到正温<br>防止结冰<br>再攻关，让国产破冰船驶得更远<br>回顾伴随“雪龙2”号走过的路<br>吴刚用“十年磨一剑”来形容<br>这里面有坎坷、有压力<br>对于吴刚个人来说<br>更多的是磨炼和成长<br>他和团队乐在其中<br>学会自主设计专业破冰船<br>为中国船舶工业的拼图上<br>打造出“破冰船”这个技术板块<br>到现在还是让吴刚觉得最自豪的事</div><div>破冰船划分为<br>轻型破冰船、中型破冰船、重型破冰船三类<br>国际海事组织把破冰船的破冰能力分成7档<br>从PC1到PC7<br>PC1级破冰能力最强，PC7级破冰能力最弱<br>“雪龙2”号的破冰能力是PC3<br>是中型破冰船里的最高等级<br>吴刚坦言<br>“我们已经具备了设计和建造轻型破冰船<br>和中型破冰船的能力，<br>但造出重型破冰船还需苦练内功。”<br>PC1和PC2重型破冰船属于金字塔尖<br>是前行的方向，也是当下最大挑战</div><div>“在建设海洋强国战略指引下，<br>建造重型破冰船已经是时不待我。”<br>吴刚表示自己愿做一朵浪花<br>推动中国极地科考装备畅行<br>现在，吴刚正带领团队攻关重型破冰船<br>从“雪龙”号的PC6到“雪龙2”号的PC3<br>破冰能力从1米提升到1.5米<br>造船人用了20多年<br>他相信，从PC3发展到PC1、PC2的时间会缩短</div><div><b>新华网<br>新华社上海分社</b></div> <div><b>上天入海！国产大飞机AG600将是空中应急救援“利器”</b></div><div>这是世代相传的“鲲龙”传说。数千年后，它由想象化身国之重器。<br>“鲲龙”AG600是我国自主研制的大型水陆两栖飞机。这架与波音737体格相当的“庞然大物”全身处处创新，研发过程不断挑战着人们的想象力。<br>这架飞机如何从图纸飞向蓝天？新华访谈重磅推出《大国总师》系列访谈，专访大型水陆两栖飞机“鲲龙”AG600总设计师黄领才，为大家讲述他与这架大飞机“双向奔赴”的故事。</div> <b>从水上起飞没那么容易</b><br>上半身是飞机，下半身是船<br>“鲲龙”AG600本身就是一个矛盾体<br>拥有丰富飞机设计经验的黄领才<br>刚开始设计就犯了难<br>水陆两栖飞机须兼顾水动、气动双重特性<br>还要考虑抗风浪、防海水腐蚀等问题<br>无论整体设计布局<br>还是工艺材料要求，与陆基飞机相比<br><div>水上飞机研发难度都要大得多</div><div>气动、水动和起落架的布局<br>是摆在黄领才面前的三只“拦路虎”<br>特别是，在水面这种特殊的跑道上<br>如何稳得住、飞起来、降下去<br>是“鲲龙”AG600研制的技术难点所在<br>“设计一架会‘游泳’的飞机，<br>要把诸多矛盾兼容一体，找到最佳平衡点。”<br>在重重困难面前<br>黄领才带领团队反复验证和改进<br>硬是在水陆两栖飞机“赛道”上闯出了一条路<br>看到“鲲龙”AG600在漳河水库试飞的照片<br>黄领才难掩激动之情<br>他一边回忆，一边动情介绍：<br>“AG600不仅是世界在研起飞重量最大的水上飞机，<br>也是系统配置性能最先进的飞机”</div><div>“鲲龙”AG600的救援能力有多强？<br>“鲲龙”AG600拥有执行<br>应急救援、森林灭火、海洋巡察等<br>多项特种任务的功能<br>将成为我国空中救援的“多面手”<br>“接到任务，<br>2个小时就能飞抵1000公里外的海域。”<br>黄领才介绍<br>“鲲龙”AG600的飞行速度是救捞船舶的10倍以上<br>除了在水面低空搜索外<br>还可以在2米高海浪的复杂气象条件下开展救援行动<br>可以一次性救援50名遇险人员</div><div>黄领才表示<br>“鲲龙”AG600的问世<br>为我国提供了开展中远海上救援、<br>远洋航行安全巡护的有效手段<br>对促进我国应急救援航空装备体系建设、<br>助推海洋强国建设具有重大意义<br>在森林灭火方面<br>“鲲龙”AG600更是一把“利器”<br>“鲲龙”AG600可在水源地<br>与火场之间多次往返投水灭火<br><b>20秒就能汲水12吨</b><br>单次投水救火能对4000多平方米火场<br>进行有效扑灭<br>比国外同类飞机至少高一倍<br>对于灭火汲水的问题<br>黄领才也谈到<br>“未来在应用场景中还需要一些外部保障”<br>但从目前飞机执行任务的半径来看<br>在1小时航程400公里内<br>都可以找到满足起降条件的水源地</div><div>瞄准新目标，出发<br>从立项到研发<br>从制造、总装再到翱翔蓝天<br>黄领才亲历着、见证着“鲲龙”的每一次成长<br>按照计划<br>这架飞机在今年内完成适航取证<br>黄领才说,“飞机取证之后，<br>我们也会根据用户需求进行多种任务能力拓展<br>让‘鲲龙’形成一个系列化的产品。”</div><div>回顾过去的点点滴滴<br>黄领才感慨万千<br>“这架飞机是几代航空人的期望，<br>体现了我们国家的科技水平和工业实力，<br>一切奋斗、一切付出都值得。”<br>不过，最令黄领才自豪的<br>还是“鲲龙”AG600用的是国产发动机<br>“装着我们的中国心”<br>他期待，随着核心技术的突破<br>国产飞机将会领跑世界<br>作为“鲲龙”AG600的总设计师<br>黄领才认为飞机完全超出预期<br>但却没有给它打满分<br>因为他们想要更高的抗浪能力<br>现在，黄领才正带领团队攻关相关技术</div><div><br></div>