▲从南岸看渝中<div> 谢谢各位的守候，</div><div> 上部说了重庆的轮渡，现在我们接着来谈重庆的“空中客车”。</div> ▲白沙沱长江大桥<br> 重庆的第一座长江大桥是白沙沱长江大桥，是苏联援华156个项目之一，<div> 也是我国长江上的第二座铁路桥（第一座是武汉长江大桥，第三座是南京长江大桥）。</div> ▲白沙沱长江大桥<br> 白沙沱长江大桥位于重庆大渡口区的白沙沱和江津区珞璜镇之间，<div> 是一座1955年开工，1959年建成通车，北接成渝铁路，南接川黔铁路，</div><div> 全长820米，共16孔，主跨为4孔的铆接连续钢梁双线铁路桥（1978年增设双线）。</div> ▲新旧两桥<br> 可惜重庆的第一座长江大桥仅仅只是铁路桥，<div> 而不是和武汉、南京那样的公铁两用桥，在重庆人心里没那么重要。</div> ▲新白沙沱特大桥<br> 如今新白沙沱特大桥通了高铁，<div> 上层为时速200公里的客运专线铁路，下层为时速120公里的双线货车线，</div><div> 是世界上首座六线铁路钢桁梁斜拉桥。</div> ▲新旧两桥<br> 老白沙沱长江大桥历经多次修缮加固、升级改造，依旧不堪重负，<div> 于是，在新大桥通车之际，老大桥便退出了历史舞台。</div> ▲重庆长江大桥<br> 重庆人认可的重庆长江大桥，又名石板坡长江大桥，<div> 是位于重庆渝中区石板坡和南岸区黄葛渡立交之间，</div><div> 长1120米，最大跨度174米，桥宽21米，四车道，两边各有2米人行道，</div><div> 由上海市政设计院设计、重庆市桥梁工程公司施工，1977年动工兴建，1980年7月1日建成通车的一座T型钢构桥。</div><div> 不仅是横跨长江的第一座公路大桥，也是重庆主城区在长江上的第一座桥梁。</div> ▲重庆长江大桥<br> 重庆长江大桥兴建的时候，当时仍处于特殊年代，<div> 政府可以喊出“人民大桥人民修，人人都要为大桥做贡献”的口号，</div><div> 工人、军人、学生、妇女都利用休息日到桥梁工地参加义务劳动，</div><div> 桥下珊瑚坝甚至出现了“万人齐碎鹅卵石”的壮观场面。</div><div> 当时，《重庆日报》报道这一盛况时，说珊瑚坝工棚、食堂、库房林立，像个集镇，被人们亲切地称为“桥工新村”。</div> ▲大桥上的川流不息<br> 1980年7月1日重庆石板坡长江大桥通车当天的盛况，数万人按照习俗跑去“踩桥”。<div> 以前从南岸区到渝中区隔着长江大河，所以必须乘坐轮渡，一等就是半天。</div><div> 重庆长江大桥让两岸市民出行变得风雨无阻，从桥的一头走到另一头不过10来分钟。</div> ▲众多的渡轮<br> 不过，即便是有了“一桥飞架南北，天堑变通途”，<div> 因为跨江桥梁数量不多，依然撼动轮渡的霸主统治地位，</div><div> 反而还助推了渡船的更新和航线的增加，也有了过江索道的建设。</div> ▲雾都<br> 上世纪七十年代，重庆主城区的交通主要靠36艘渡轮。<div> 除了爬坡上坎去乘船，还有洪水季节要断航，而“雾都”重庆当时大雾天气一年有68天，渡轮不得不断航。</div><div> 虽然有了长江大桥和嘉陵江大桥，江北和南岸与渝中半岛的相互来往还是极为不便。</div> ▲三线建设的攀枝花<br> 1980年初，重庆市科委了解到，<div> 攀枝花准备修一条跨江索道，已经引进技术并生产出工程设备，因为缺钱项目难以上马。</div><div> 市公用事业局对此产生极大兴趣，该局与市科委立即派人赶往攀枝花核实，</div><div> 回来后马上给市委、市政府打了报告，极力推荐索道项目，很快得到首肯。</div> ▲那个时候的开会<br> 不久，成立了以副市长王秀峰任组长，公用事业局局长和市科委主任为副组长的重庆市人民政府客运索道建设领导小组，<div> 工人把钢绳、卷扬机、车厢等设备从攀枝花运回重庆。</div> ▲群策群力<br> 最初，专家们准备在长江上修建索道，由于长江跨度大，地址难选。<div> 而当时江北和朝天门之间的嘉陵江上，一天有2万多客流量通过，便在江北金沙街和临江门沧白路各选一个站点。</div> ▲人定胜天<br> 1980年底，嘉陵江跨江客运索道破土动工，工期用了一年左右，<div> 因为工程量不大，拆迁安置和土建都比较轻松，</div><div> 难度最大的是横跨嘉陵江铺架从西德进口，跨度为740米的钢绳索道。</div> ▲嘉陵江索道北站<br> 1982年1月1日，嘉陵江索道建成通车，这条客运跨江索道建成，在国内引起轰动，<div> 海外的《国际旅游》杂志国际版将嘉陵江客运索道的外观图景作为封面。</div><div> 当时索道票价1角，试运行17天，客流量达171106人次。</div> ▲嘉陵江索道<br> 资料表明，该索道从建成到上世纪90年代，<div> 每天平均客流量为12000多人次，最多时为25400人次，年收入最高时达300多万。</div><div> 在它的影响下，就有了长江客运索道和其他索道的应运而生。</div> ▲通车典礼<br> 1986年3月，长江索道动工兴建，<div> 一年后的10月24日，连接渝中区新华路和南岸区上新街的长江索道作为城市公交设施正式投入运营，</div><div> 这是我国自行设计制造（除了四根承载索）的第一条大型跨越长江的客运索道。</div> ▲万里长江第一条空中走廊<br> 长江索道全长1166米，运行速度6米/秒，单程运行4分30秒，<div> 客厢定员65+1人，设有抗5-6级风力的防摆装置。具有安全、环保、快捷、方便、准点、全天候运行等特点。</div><div> 长江索道的开通，被国内媒体誉为“万里长江第一条空中走廊”。</div> ▲轮渡上下分道<br> 以前，渝中、南岸之间的交通工具主要是公共汽车和轮渡，速度慢又时常受天气制约。 ▲当年的嘉陵江索道<br> 长江索道开通后，市民出行就多了一种选择。<div> 即便刚开通时，长江索道票价8角，远高于公共汽车票，</div><div> 但仍有不少市民选择乘坐这种“土飞机”（重庆话），从早上到中午，每一车厢往返都装满了人。</div> ▲排队<br> 特别是遇到大雾、涨水等情况，长江封航、无法乘坐轮渡时，<div> 渝中的队伍从新华路能排到小什字，而南岸也排到了上新街，两三百米的长龙时常可见。</div><div> 长江索道开通第二年，乘坐的人数就突破百万人次，长江索道成为两岸百姓不可或缺的交通工具。</div> ▲上世纪九十年代老照片<br> 1989年7月1日，索道从轮渡公司分离，重庆索道公司成立。<div> 历史有时候会和人类开玩笑，而索道公司成立之时，也就是它的高光时刻。</div> ▲重庆的桥<br> 重庆长江大桥通车之后，尤其是直辖以后，重庆建桥的速度加快，<div> 从最初的几年建一座桥发展到一年同时开工建几座桥：</div> ▲腾龙立交桥<br> 石板坡长江大桥复线桥和菜园坝长江大桥同时开建，<div> 朝天门长江大桥、鱼洞长江大桥和嘉华大桥同一天开工，</div><div> 重庆的桥梁总数突飞猛进。</div> ▲中国“桥都”<br> 因为重庆的桥梁数量多、桥梁规模大、桥梁技术水平高、桥梁多样化、桥梁影响力强，<div> 茅以升桥梁委员会2005年会认定重庆是中国“桥都”。</div> ▲桥梁之稠密<br> 有一种说法：因为修建的桥多，<div> 主城区平均每5公里就有两座大型跨江大桥，60%左右的市民每天要经过两座以上桥梁。</div> ▲立体交通<br> 同时，由于轨道交通在两千年以后在重庆主城区全面开花，<div> 3号线和6号线将渝中区与南岸区紧密联系。</div> ▲桥上的公交车<br> 有统计说：大重庆境内的川江及各支流、溪河上已建起的大小桥梁近一万座。<div> 重庆市民也逐渐选择了从桥上过江渡水的捷径，习惯了坐着公交车从桥上到达彼岸的生活方式，</div> ▲轨道交通<br> 进而又喜欢上了那种上天入地，通过轨道交通能够更方便快捷的抵达目的地的城市交通方式。 ▲上世纪九十年代的重庆码头<br> 这直接导致轮渡的人流雪崩般的崩塌。<div> 于是，曾经人声鼎沸的轮渡码头冷清下来，很多轮渡航线几乎无人乘坐而停航。</div> ▲放空的轮渡<br> 2010年时，重庆主城过江轮渡船还剩4艘，航线还有2条，<div> 十年后，两江四岸只剩下一艘轮渡船，一条渝中朝天门至南岸野猫溪至江北嘴的三角航线，</div><div> 半小时一班，每班最多也就10来个人，而从朝天门返回野猫溪和江北嘴时，基本上都是“放空”。</div> ▲无人的渡口<br> 重庆轮渡唱响了最后的挽歌。 ▲欲知后事如何，且听下文分解<br> 重庆的水上交通从渡划子开始，<div> 经历了渡轮的繁华与衰落，也经历了索道交通的兴起与式微。</div><div> 谁会想到还会有风生水起的一天，也是世事难料，三十年河东与河西太平常！</div>