青藏铁路一期工程老关角隧道的施工过程

女兵讲历史／王民立

2024年9月25日，在青海省三江源检察院同志的带领下，去了一趟青藏铁路一期工程老关角隧道。期间，检察院的同志就关角隧道的施工情况提出一些问题，27日返京之后，带着问题询问老兵，查阅资料，互相印证，做了归纳。 一、青藏铁路一期工程铁十师的布防情况1973年7月13日，根据国家决定青藏铁路由铁道兵负责修建的计划安排。铁十师师长陈友国同兵部机关、铁西指组成的18人勘察小组，赴青海对哈格段进行为期一个月的现场勘察。11月3日，49团11连移防青藏线哈尔盖站修建材料仓库和仓库专用线，这是最早到达新区的建制连队。1974年6月1日至8月31日，铁十师各团相继从襄渝线移防至青藏线。49团机关驻刚察县青海湖农场，承建哈尔盖——黄玉长47.3公里工程；46团机关驻刚察县吉尔孟公社，承担黄玉（不含）——天棚长68.88公里工程；47团机关驻天峻县承担天棚（不含）——南山长40.77公里工程；48团机关驻天峻县二郎洞，承担南山（不含）——洛北5号隧道29.55公里工程；50团机关驻乌兰，承担洛北5号隧道（不含）——希里沟（柯柯）63.11公里工程。 二、重难点工程之一的关角隧道施工三步走关角山是一条山脉，在山脉间有一条沟，叫做关角沟。青藏铁路哈尔盖——希里沟段要穿过关角山然后从关角沟里通过。1975年6月，我曾经登上过关角山顶，当时带了海拔仪，山顶的海拔是4500公尺。老关角隧道是当时世界上海拔最高的铁路隧道。老关角隧道和我们在其他地方看到的很多隧道都不一样，我们在其他地方通常在远处就可以看到半山上的隧道。而在关角山，我们远处是看不到关角隧道的，为什么呢？因为关角隧道藏在了大拉槽里。1、施工第一步——大拉槽什么叫做“大拉槽”？老关角隧道是穿山体的上中部而过。为了降低隧道的高度，需要在山体中间劈开一条与隧道相通的沟槽，劈山挖沟槽的施工过程叫做拉槽，“拉”是一个动词；这种沟槽叫做“拉槽”，成了名词。因为关角山的拉槽很深很大，就叫做大拉槽。关角隧道的施工，首先是开挖大拉槽。 这是老关角隧道进口，这个人工挖掘的又大又深的沟就叫做大拉槽。公路是在大拉槽的上方。 这是老关角隧道的出口，也是这样的大拉槽，公路也在大拉槽的上方。 1973年七八月份，铁十师机械营副营長王悦安带领技术室钟发胜和营财务室陈树平三人去青海设防。他们实勘了从烏兰到哈尔盖的全线的状况，选定了各连的驻地。那时他们从烏兰出发，翻过关角山，在半山腰走到老关角隧道口察看，严寒缺氧，每走几十米就停下休息一会。陈树平当时年青，虽呼吸困难，但还挺得住。后来机械二连就驻在关角公社附近的公路养护道班处。1974年5月22日，铁十师机械营2连先期从陕西襄渝线移防至青海省天峻县关角公社设营，配属47团1营，在关角隧道出口投入机械拉槽施工，打响了青藏线哈尔盖——希西里沟段重、难点工程的战斗。什么叫做隧道进口，什么叫做隧道出口？隧道的进、出口是按照该条铁路的起点和终点来命名的。比如成昆铁路，隧道的成都端就是进口，隧道的昆明端就是出口。同理，青藏铁路，隧道的西宁端就是进口（东口），隧道的拉萨端就是出口（西口）。为了加快施工进度，一般铁路隧道施工是从进、出口两端向中间掘进。老关角隧道进口端主要由47团2营、配属湟中县沙沟公社民兵连施工。49团也派出连队支援。出口端由47团1营配属一个男民工连施工。17、18两个连队配属47团在出口施工。47团10、12、16连参加了进出口施工。46团机械连、师机械营一个连队参加机械施工。最多时投入总兵力16个建制连，3171人。47团3营负责隧道进口东的线路施工。2、施工第二步——清淤整治为什么要进行清淤整治？老关角隧道全长4009.89米，轨面平均高度3680米。1958年8月，由原西宁铁路局第四工程处施工。1961年，停工做封闭管理。由于时间长达13年之久，洞内积水坍塌严重，所以，拉槽施工完毕后，就要进行隧道里的积水和淤泥的清理，做好隧道掘进前的施工准备。47团国波团长曾带着技术人员和连队干部划着小船（橡皮筏和竹排)，拿着长手电筒进洞勘察。洞内施工的第一项工作是疏通水沟，用抽水机排水和清理淤泥。1974年10月3日，由47团2营承担的关角隧道进口复工开始清理，进口清理整治工程至1976年7月31日完毕，历时22个月。1974年11月11日，师机械营2连经过五个月奋战完成了关角隧道出口拉槽任务，移动洞口土石方约十万立方米，47团1营开始进洞清理。至1976年1月22日，完成清淤整治工作，历时15个月。 3、隧道施工第三步——掘进隧道掘进是施工中最危险也是牺牲最大的阶段。铁道兵主要遇到了哪些困难？第一个困难是严寒。1973年下半年，47团由孙德惠副团长带队，政治处丛建滋副主任、胡可荣干事等人参加，组成新区设防指揮所，第一批到天峻县，还带了1连，16连两个连队。孙副团长带领指挥所人员按设计图，从东边的天棚公社、县城南边、到关角公社区域的地方都去了。当时关角隧道从进口到出口没有一间民房，只有进口东北方向的公路边，公社驻地加一个小商店是几间小平房。1连先到出口(关角山背后），不久二营也有连队來了。他们先支帐篷住，后来又给营部各单位、伙房修盖了简易干打垒小平房。各连部和伙房也盖了土坯房，后來营部还盖了几间更低矮的家属房。连队的班排全住帐篷，有的是把帐篷支起来四周用土压了一下，有的深挖几尺支帐篷，这样更防风保暖。3营负责进口东面路基施工。1973年下半年47团抽调2营6连的金承现副连长、6连炊事班长王小艾，12连给养员程圣印在天峻县运输站办了个十师汽车司机食宿站。是和16连一起去的，16连负责为团部到来设防。当时16连常和天峻县公安局打蓝球比赛，很有名气。12连进入青海后，先在关角山进口东边修藏龙沟大桥；后又到出口配合1营施工，负责清理电瓶车从隧道拉出来的碴石，每天四班倒，每班六小时。关角山最冷时达零下30多度，当洞内淤泥清完正式掘进时，为了保洞内温度，在洞口每隔几米，挂一个由几个棉布门帘连结的大门帘，共有三道大门帘。下班的战士在施工时被洞内水浸湿了衣服，一出洞经风一吹全结冰了，硬梆梆的，走起路嚓嚓响，几百米外都能听见。营、连部和家属住的房有火炉，火墙，火炕三结合。班排住的帳篷虽然是毛毡式的厚帳篷，两个小窗户是双层玻璃，但仍然冻得难入睡。为提高帐篷内温度和防煤气中毒，各班在帳篷门外垒土火炉，用铁水管作烟筒，从铺板下通过再绕到帐篷门口向外排烟。这样做温度提高了，又安全，还可烤鞋𧙕和晾干衣服。各连的伙房增加面积盖温室小作坊，用以生豆芽、制作豆腐、咸菜。小作坊里面用竹片编墙，两面糊报纸，同样用水管作烟筒，炉子昼夜不停烧，室内温度很高，但是风险很大。1976年11月12日，2营10连伙房的小作坊一个炉子的铁管烧红引燃竹纸墙，火势旺烟大，熟睡中的战士未來得及跑出，一次牺牲了3人！那天营长、教导员去团部开会，两名副营长都在洞内工地，二营副教导员胡可荣叫通讯班用广播紧急呼叫各连去救火，但等大家赶到10连时3人已经牺牲了。这3位烈士分别是：陈昌华，男，21岁，贵州正安人；尚金福，男，21岁，贵州纳雍人；陈喜贵，男，22岁，甘肃张家川人。事故发生后重盖伙房的木料和油毛毡很长时间没有批下来，于是10连炊事班的同志坚持露天冒着—30℃的严寒受冻给大家做饭。有一次，高压风管冰冻塞造住了，造成空压机发热，机油燃烧变成毒气输入隧道，46团17连一个排被一氧化碳毒倒一大片，醒来时己在洞口抢救站。关角山气候多变，七八月份说下雨就下雨，说下雪就下雪，提前不打招呼。1980年6月23日午饭后，两名战士其中一名姓张，从进口上山，到半山腰以上就不长草了，山顶有一堆卵石和倾倒的木架上有“到此一游”的刻字遗迹。在此停留不到一刻钟浓雾瞬间袭来啥也看不见了，赶紧趴地上朝着来的方向爬行，还好浓雾来得快去得也快，刚爬到下坡的路口，这浓雾也飘走了，这才松了一口气，顺利下山回来了。这是怎样一种艰苦环境！这是怎样一支坚韧不拔的军队！ 第二个困难是路况太差。路况太差也带来了很大的牺牲。1974年以前，从西宁到格尔木的正式公路在青海湖的南面。而青藏铁路在青海湖的北面，青海湖北面的公路未经压硬未铺沥清，是在草原上行車形成的沙土路，有的段落也不固定。有的沙土路被行车压成搓板状，汽車颠晃走不快；有的在春末夏初解冻后出现坑坑洼洼；有的在干旱时汽车开过尘士飞扬。所以司机遇到路况不好多在平草地上随便走，形成一段路竟有两三条路。青海湖北线从过海晏县之后，所经刚察、天峻到都兰县内无论路边还是县城，就没有一棵树木，只有布哈河流域内有矮小的灌木丛。山上也没有森林。刚察县哈尔盖西到天峻县的天棚公社仅有少量的青稞地，其它地方都是纯牧区，草原上没有村庄，没有房子，就是牧民支帐篷也是随季节转场，临时居住。这样极差的路况极易发生行车事故，在天俊烈士陵园里，因为行车事故就牺牲了8人。 第三个困难是缺氧。关角隧道轨面高度海拔368～3690米，近3700米，生活区域海拔3800米以上。这样的海拔高度氧气占全部空气体积的10%，是平原地区氧含量的60%，又称为“生命禁区”。关角隧道长4000米，这样长的隧道里更加缺氧。隧道口有师医院和团卫生队的急救站，医护人员每天会进洞巡诊，小伤小病就地处置。中国高山病研究所也在关角隧道设点进行科研，观测记录缺氧环境下的生命体征。常有战士因为缺氧而昏倒，立即送到洞外急救站吸氧救治，苏醒过来又参加施工了。在关角山，有两名战士因为高原肺水肿和高原反应而牺牲。 第四个困难也是最大的困难和牺牲都在隧道施工中。老关角隧道全长4009.89米，施工中牺牲了32人，平均每125米就牺牲一个人！加上洞外牺牲一共牺牲了52人，平均每77米牺牲一个人！铁道兵的官兵知不知道铁道兵施工环境非常艰苦，隧道施工非常危险？他们其实是知道的。曾经，铁十师领导要求部队子女要到关角隧道去锻炼，参加部分辅助性施工，还要组织宣传队为部队演出。有一次，这些孩子们看见施工连队正排着队进入隧道。队伍最后面一位战士回头对孩子们说：今天我进去了，可能就出不来了。这句话让孩子们记了一辈子！铁道兵的官兵们是明知山有虎，偏向虎山行！没有人因此而退却，因此而逃跑！他们在和平年代里如同战争年代一样，是一只“一不怕苦，二不怕死”，一往无前的军队！在施工中，一次也没有发生过小伤小痛的人是没有的。干部战士们都以“小伤不下火线，大伤不叫痛”来要求自己。比如脚板被钉子扎穿了，战士会把钉子拔出来看一看，如果没有明显的出血，就会等到收工以后再去急救站做处理。有的战士是在退伍后参加工作体检的时候才发现腰椎陈旧性骨折。即使有战友在自己身边牺牲了，施工仍然继续进行。铁道兵真的做到了泰山压顶也绝不惊慌。最典型的案例是：1975年4月5日，老关角隧道出口发生边墙掉拱大坍方，将正在洞内施工的47团1营1连3排及2连共127名指战员堵入洞中，情势危急。师团领导闻讯后立即赶到现场指挥抢救，在寒冷，缺氧等极端困难条件下，经过洞内外官兵奋战14个多小时，遇险官兵全部脱险，受到上级党委首长的通报表扬。给47团2连记集体三等功，给潘建学等9人记二等功，并下发《关于开展向关角隧道英勇战胜坍方的同志们学习的决定》。当时解放军报和人民日报都做了报道。在这次大坍方抢救的过程中，最让人感动的是，当127人被堵在隧道里，漆黑一片，没水没电没有食物，寒冷缺氧，但是没有一个人哭泣，没有一个人叫喊，所有的人都在营、连领导和工程师潘建学的组织领导下，沉着冷静开展自救。坚信外面师团领导会积极抢救，保存体力等待救援。如果他们当时慌张、哭泣、叫喊，他们就会因为缺氧而窒息而失去被救的机会。一支127人的队伍，在那种极端的危险环境中，能够如此冷静，只有中国人民解放军才能做到！毛泽东主席说过一句话：成千成万的先烈在我们的前头英勇的牺牲了，让我们高举起他们的旗帜，踏着他们的血迹前进吧！铁道兵就是这样一支勇往直前的队伍！从他们在这样恶劣条件下的施工进度，就可以体现出这种一往无前的精神。1976年6月30日，关角隧道出口首创单口月成洞百米记录，师致电祝贺。月成洞百米，早在1965年成昆铁路就实现了这个目标，应该不算稀奇。为什么在关角隧道月成洞百米要给予祝贺呢？因为关角隧道是当时世界上海拔最高的铁路隧道，高寒缺氧，施工条件非常困难。1976年8月4日，由47团2营承建的关角隧道进口完成清理工作，下导坑开始掘进。1976年8月10日，铁道兵司令员吴克华，顾问崔田民，副政委誊修林到47团施工的关角隧道工地看望官兵。8月31日，47团承建的关角隧道出口第三次创单月百米成洞成绩，配属1营施工的46团17连在平导掘进中取得月成洞134米好成绩。师致电祝贺。9月30日，47团承建关角隧道出口第四次创单口月成洞百米成绩，配属47团1营施工的46团17连在9月份取得下导坑掘进116.5米好成绩，师致电祝贺。12月30日，关角隧道上导坑胜利贯通。本月该隧道成洞155.1米，是关角隧道施工以来月成洞最高记录，师致电祝贺。1977年6月16完成主体工程。1977年8月15日出轨通过隧道。1978年1月28日，因关角隧道地质构造和矿物的膨胀特性，隧道整体道床上鼓，铁一院提出病害整治措施意见。3月1日，师首长指示47团成立工作组进驻关角隧道，负责指挥病害整治工作。经过近一年的整治，病害未能治理，整治方案宣告失败。1979年1月8日，47团副总工程师梁昌耀，工程师史册光在北京中国科学院地球物理研究所向陈宗基教授汇报关角隧道病害情况。陈教授对带去的隧道岩石样本进行鉴定，确认为粘质页岩，指出这种地质构造膨胀率很大，因此，选用直墙无仰拱的衬砌在设计上是错误的，并提出加固的具体方案和措施；师邀请陈教授到青藏线关角隧道实地考察。1980年4月14日，铁一指批复师“关角隧道病害整治施工方案”，即日起开始在施工里程段（长1132米），组织官兵压浆、换墙、换拱等，新管处修改行车运行图，采取白天定时封锁的办法，为病害整治施工创造条件。1981年1月18日，师评选出关角隧道整体道床病害整治等六项工程为质量样板工程。1982年1月12日，青藏线哈尔盖——格尔木隔日开行临时客车。至此，当年世界海拔第一高的铁路隧道——老关角隧道顺利通车。1982年老关角隧道竣工移交。老关角隧道的建设成功，是当年中国工程技术人员和铁道兵官兵共同努力的成果！1982年5月铁十师转战罕东线，罕东线是铁十师修建的最后一条铁路。当军列驶过烈士陵园，山坡布满了牺牲的战友坟茔。他们遗落在高原的关角山下，四周只有一道土围墙，部队的撤离显得多么凄凉和悲伤。现在烈士墓归葬到了烈士陵园，亡灵得以安息，感谢当地政府和人民，感谢青海省三江源检察院的监督。祖国没有忘记，人民没有忘记！