铁道兵修筑青藏铁路美名扬

武学

《中国建设》报道铁道兵

修筑青藏铁路的英雄业绩

　　四十二年前，《中国建设》1982年第1期刊登记者陈日浓的报道：《通向“世界屋脊”的铁路》，介绍了铁道兵修筑青藏铁路一期工程的建设情况。

《中国建设》是由新中国的缔造者之一、国家名誉主席、中国福利会创始人宋庆龄创办，1952年1月英文双月刊在上海正式出版，是中国福利会出版的综合性、多语种对外报道刊物。以报道中国的社会主义建设成就、人民生活的变化及新中国各方面背景知识，增进各国人民对中国人民的了解和友谊为办刊宗旨。

1980年7月，《中国建设》杂志社陈日浓、王新民二位记者，到青海省海西州采访原铁道兵第十师、第七师修筑青藏铁路的事迹。当时我在乌兰县十师宣传科任干事，接受任务陪同二人走遍十师哈尔盖至德令哈主要施工路段，二位记者又由七师同志陪同，走完了德令哈至格尔木段。回京后，写下了这篇介绍了青藏铁路第一期工程建设情况的报道，向全世界传播了通向“世界屋脊”的青藏铁路建设的伟业，颂扬英雄铁道兵部队战胜重重困难打破“铁路禁区”的不朽功勋。

今年8月20日，我和钟传兴战友在北京《铁道兵纪念馆》接受央视记者采访，回忆1975年青藏铁路关角隧道战胜巨大塌方，成功营救127名干部战士的事迹，新华社、解放军报、青海日报等媒体，以《一曲共产主义赞歌》为题的报道，轰动全国。这时，想起40多年前《中国建设》记者到青藏高原采访的经历，特委托十师铁二代国立军同志联系编辑部，看看能否找到这篇报道。国立军同志通过朋友联系，今天上午给我发来了这篇报道的电子版和这期杂志的封面，真是喜出望外。

为了让更多人了解铁道兵在青藏高原战风雪斗严寒，解决高寒缺氧、永冻冰层、生态保护等世界难题，让铁路通向“世界屋脊”的英雄事迹，特转发此文，与朋友们分享。

（袁武学 2024年9月4日）

杂志截图：

转载原文：

通向“世界屋脊”的鐵路

记青藏铁路第一期工程

本刊记者 陈日浓

　　靑藏鐵路是中國第一條修建在「世界屋脊」上的鐵路，它的第一期工程從青海省會西寧到西藏的「門戶」格爾木已經完成通車。最近我們沿着這條八百三十多公里的鐵路作了一次訪問。

這條鐵路大部份是一九七五至一九七九年間修成的，經過兩年試行通車及配套工程建設，現在正積極準備全綫投入營運。儘管目前由於財力和技術上的原因，不能立即進行從格爾木到西藏拉薩的第二期工程，但火車已經登上「世界屋脊』的北部，這是千百年來當地各族人民做夢也沒有想到的事情。

靑藏高原歷來交通閉塞的局面，是在新中國成立後的五十年代開始打破的。當時國家撥款修建了從西寧到拉薩的公路，全長一千六百多公里。由於汽車的行程要十多天，而且耗油大、運輸成本高，因此，國家在公路通車不久，就派出大批地質、鐵路技術人員在青藏高原勘測鐵路綫路。六十年代初期先修成了西寧到哈爾蓋一百八十一公里，後因三年自然灾害和施工技术问题，工程被中斷，到一九七五年才繼續興修。

高|寒|旱|風

　　「這條鐵路土建工程量雖比不上國內其他重點鐵路的工程大，但由於這裏奇特的地質、氣候條件，其施工的艱難却是前所未遇的。」在途中，陳演武副總工程師打開圖紙向我們介紹說。他畢業於北京鐵道學院，參加過在四川等山區修建鐵路的工程。陳副總工程師接着說，靑藏高原自然條件給修築鐵路帶來的困難可用「高、寒、旱、風」四個字來概括。

高|這條綫路大部份在海拔三千米以上，這裏的空氣含氧量只相當於海平面的百分之七十。一般人到此因缺氧都有「高原反應」(頭昏、乏力、口乾、肚脹，吃不下，睡不好甚至惡心、流鼻血)，正常生活都困難，勞動就更艱難了。施工機械也因缺氧，油料燃燒不充分，機械功率下降百分之三十。

寒|這裏地處高寒，冬季長達半年之久，有的地方六月還飛雪，一年脫不下棉衣。嚴寒嚴重影響了施工期和工程質量。

旱|這裏乾旱少雨，許多地段施工和生活用水都難供應。

風|這裏風沙之大也是罕見的，八級以上的大風一年要七十天。有時一夜之間，狂風可以把遠處的黃沙颳來淹沒路基或者把新修的路基吹毁。

由於自然條件的惡劣，這裏的施工任務是由人民解放軍鐵道兵的兩支部隊承担的。指戰員們以頑强的革命意志去克服重重困難，並不斷摸索科學的施工方法。在修築峻河四座橋樑時，正值冬季，當時燃料不够，他們爲了爭取時間，就到草原上拾了幾萬公斤乾牛糞當作燃料，把冰凍的基坑烤化。他們又在鋼板上把砂石炒熟，取冰化水，趁熱灌注橋墩。其他地區的小橋樑和涵洞的構件則先在室內預製，然後再在現場组裝。又如爲保證三百五十公里長的一段無水區的生活和施工用水，他們组織了一支拉水的車隊。四年來，他們在坎坷不平的戈壁草原上，行車一百五十五萬公里，運水達二百六十八萬多噸。

關角山隧道

　　鐵路所經地區的地質結構也很複雜，有草原、戈壁、沙漠，沼澤和峻嶺、峽谷。其中巍峩的關角山海拔三千七百米。山頂上白雲繚繞，像一座天然屏風，橫亘在天峻大草原和柴達木盆地之間。穿過關角山的長達四千零六米的隧道，是靑藏鐵路第一期工程的「咽喉」。

陪同我們進隧道參觀的是一位當年參加這工程的青年戰士袁武學。他介紹說，這段隧道有十一條斷層帶，大部份是石灰岩和片岩，含有膨脹性的礦物質，遇水變軟，因此在施工中發生過大小塌方一百三十多次。洞内地下水又多，一昼夜湧水最多時達一萬立方米。洞内又嚴重缺氧，連火柴都劃不着，在洞內工作久了就會胸悶無力，甚至昏厥。他回憶一九七五年四月的一次大塌方，一千五百多方土石從洞頂傾瀉而下，把正在洞内施工的一百二十七名指戰員堵在隧道裹，地下水排不出去，水位不斷上升，情况危急，指揮部立即组織搶救。袁武學參加了突擊組，和戰友們冒着繼續場方的危險，花了十四個小時，才挖出一條小通道。他側身爬進去與洞內同志取得聯繫，又在洞内突击支撑，終於使洞內的戰友們全部安全撤出。

經過一年的努力，他們打通了這個山洞,並用水泥鋼筋做拱砌成了四點九米寬、六點七五米高的通車隧道。接軌通車後又發現岩層膨脹，使軌道和隧道變形。他們又在洞頂、洞壁、洞底進行了翻修，才使火車安全通行。

鹽湖上鋪路

　　鐵路通過的最奇特的地段是察爾汗鹽湖。這是中國最大的鹽湖，面積五千八百五十六平方公里，東西長一百六十公里，南北寬二十至四十公里。經過千百年的蒸發後已成爲干涸的鹽湖，就像是華北平原上一望無垠的大地。根據科學工作者多年考察的資料，建設者們針對鹽湖不同地質結構,采取了不同的施工方法，把鐵路修築在湖面三十二公里和兩岸六十公里複雜地段。湖面魚鱗狀堅硬的鹽殼，平均厚度達十八米，據测定每千方米鹽殼可承受四十二點五噸的壓力，比一般土質的抗壓力還强一倍，因此完全可以把鐵路的路基修築在湖面上。鐵道兵用壓路機將鹽殼壓實，用火藥把綫路兩邊的鹽岩炸開，堆積起來作路基，又用滷水澆，使其更堅實。最後鋪上石渣築成三十多公里長的鹽質鐵路路基。

鹽湖兩岸有十三公里地段，在細砂中含水量達到飽和狀態，表面上看是板結的，但只要稍加震動，便滲水變軟，不用說火車，就是人在上面走也要陷下去。這給施工帶來了新的問題。他們用特製的震動打樁機，把大量礫砂通過管道打進地下，以加大地質密度，提高單位面積的承載力。經過十個月的努力，在這地段總共打進五萬六千多根椿，灌砂四萬八千立方米，解决了這個難題。

在湖北岸還有一段鹽溶地段，由於地下淡水的滲透，形成許多大小不一、有明有暗的溶洞。建設者們逐段查找，共查出一千一百多個溶洞，逐個填塞了不怕腐蝕的卵石，使之成爲堅實的路基。

戰勝重重困難，把鐵路修到格爾木後，建設者們又在沿綫加緊建築車站房屋、安装營運設備、通訊信號以及其他附屬工程，並逐段擴大貨運、客運業務。沿綫三十六個大小車站，大部份已基本建成，其中較大的有希里溝車站、德令哈(海西蒙、藏、哈薩克族自治州首府)車站，以及格爾木車站——它位於崑嵛山脚下，建築面積爲十萬平方米，是最大的一座車站，包括侯車室、售票廳、機務段車間、加水站、訊號台以及四座職工宿舍大樓、商店、醫院和學校等。

開發「聚寶盆」

　　一九七九年七月二十八日，西寧到格爾木段全綫接軌，鐵路沿綫的藏、蒙族牧民穿上節日盛裝，騎上駿馬,來到鐵路沿綫。他們把哈建、靑稞酒和奶茶敬獻給鐵道兵。通車兩年多以來鐵路給沿綫地區經濟和人民生活所帶來的變化已經很顯著。

「德令哈」,蒙語就是「廣阔」的意思,從前在這遼阔的草原上只有幾頂牧民的帳篷。以後修通了公路，發展成一個草原小鎭，現在成爲海西自治州的首府。海西主要是牧區,但是由於汽車運費貴,所以畜產品難以運出。現在通了火車，物資交流大爲改觀。這地區有個縣過去每年要用百分之七十的青壯勞力去搞長途運輸，而且等牲口趕到西寧，掉膘死亡的很多。鐵路通車後，運來了建築材料，修建了冷庫。每年要輸出的五萬頭牛羊，選擇在它們最肥的時候屠宰，然後冷藏起來，再由火車陸續外運，不僅節省了勞動力，又减少了損耗(相當於每年多產牛羊肉十五萬公斤)。德令哈西邊有個很大的淡水湖可以養魚，但過去交通不便，魚苗無法運來。通火車後，從南方運來一批魚苗，現在這個淡水湖盛產的肥魚，已可供當地人們享用了。

柴達木盆地面積有二十多萬平方公里，表面上看是個大戈壁，但地下蘊藏豐富的石油、天然氣、有色金屬、鹽、化工原料，因而被稱爲「聚寶盆」。現在火車開進了盆地，加速了對這塊宝地的開發、建設。我們曾參觀了一座大鉛鋅礦，這裏的礦藏儲量大、品位高、礦體集中、開探方便，現在已修了專用綫，與靑藏鐵路接通。國家打算在此興建一個包括探礦、選礦、冶煉的有色金屬聯合企業。

柴達木盆地內有三十多個湖泊，其中鹽湖有二十四個。「柴達木」在蒙語中即「鹽澤」之意。現在最大的幾個鹽湖——茶卡鹽湖也有了專用鐵路綫。我們會見了察爾汗鉀化廠的張廠長。他說，這個廠年產三十萬噸鉀肥，過去靠汽車運，一噸鉀肥原價六百元，而運費就得二百元。改用火車，運費才五十元。他告訴我，國家正在察爾汗籌建一個規模更大的化工廠。

格爾木是我們訪問的最後一個地方。這裏從前是牧民放牧的草地，現在成了青海省第二大城市，人口由一千多人增加到十二萬人。出車站有一條寬敵的馬路通向市區，綠樹成蔭，掩映着商店、機關、學校、電影院及宿舍樓。街上來往的車輛十分頻繁。這裏是青海西部連接西藏、甘肅、新疆的交通樞紐，特别是貨物進出西藏的門戶和中轉站。

從西藏運出的畜產品、中草藥，經這裏上火車運往全國各地，國家支援西藏的物資、糧食、日用百貨、石油等，百分之八十由火車運到格爾木，再由汽車運往拉薩。鐵路通車以後，大大縮短了從內地進西藏的路程。西藏駐格爾木辦事處的工作人員說：「鐵路對支援我們西藏的經濟建設、改善人民生活、密切西藏與祖國的聯繁以及鞏固國防，都有重大的意義。我們盼望早日把鐵路修到拉薩!」