回到波密，按照计划在松赞波密林卡休息两天，恢复体力。墨脱一趟尽管往返只有二百公里，累是真的累。开车开的累。极限的上坡下坡，冰，雪，雨，雾，山水，泥泞，无一不在考验着驾驶技术，应对能力！绝世风景一路，春夏秋冬，雪山，江河，森林，无不在挑战着神经兴奋的高度........。<div> 回到波密，后边的路途并不轻松，返回林芝，还有380公里要走，还得和来时一样，过通麦天险，翻越色季拉山....！想想都头大。这也就是我们这几年那么想去墨脱，迟迟没有出发的顾虑。走扎墨公路太折腾了。我们在等派墨公路通车。</div><div> 派墨公路起点就在米林雅鲁藏布江大峡谷的门口-派镇。从米林机场过去只要90公里，路很好走。我们都走过好多趟了。非常熟悉。然后从派镇到墨脱只有70公里。尽管公路等级比扎墨公路低一些，只是县级公路。艰难险度比扎墨公路大一些，但是路途短了好几百公里，值得了。</div><div>派墨公路于2022年秋季全线通车，可是2023年1月公路中途的多雄拉隧道口一场大雪崩，造成重大伤亡，随即全线 禁行至今。</div><div>我们不得不改变计划，今年决定在五月底窗口期改走扎墨公路。也好，可以顺便在波密停留两天。究竟上次过波密只是路过，匆匆忙忙的，只留下些许模模糊糊的碎片记忆。</div> 松赞酒店在藏区有两个系列，一个叫做林卡，酒店规模比较大，更加贴近大酒店规格和服务，酒店位置大都交通便利，风景宜人，价格也相对便宜一些。而另一个系列叫做山居，很纯的boutique hotel（精品酒店），房间很少，服务很个性化，私密程度很高，一定会在最好的风景深处，光是去到酒店就是一个绝大的挑战。自然价格看起来也很光鲜。但是因为中国至今几乎很少什么boutique hotel品牌，所以看似松赞山居的价格会被很多人诟病。实际上与世界上老牌精品酒店品牌的价格相比，松赞价格低的不是一星半点。国内仅有的几家城市安x酒店，随便一家价格就扔松赞好几条街。更何况松赞的地理位置都在藏区呢？ 波密松赞是林卡，就在川藏线公路的路边，规模有点大，有很多栋楼房。所有的房间都朝向帕隆藏布江的堰塞湖-古乡湖。正对面的雪山就是去往墨脱的喜马拉雅山脉的嘎隆拉雪山群峰。 因为酒店在山半腰处，所以视野非常的宽阔，无论在酒店的那处角落，房间，室外，举目望去入框的一定是雪山，湖泊，和姿态各异的各种的云层。那是从南亚大陆顺着雅鲁藏布江大峡谷爬上来的热带暖湿气流，他们飘飘然向东而行，也许十几天后，他们就是江南的一场杏花微雨，当然也许会去中原，化身为瓢泼大雨为春苗送去一场及时雨呢。而现在他们留给古乡湖的是无数光影陆离，云的倒影！ 波密林卡把他最好的位置给了餐厅。高挑的屋顶，巨大的落地窗，每一张桌子都会收获雪山，森林，湖泊姿态各异的画面。加上他家精致的藏家风味，藏香猪，牦牛火锅，松茸松露敞开吃的节奏，牦牛酸奶，冰淇淋，结果就是餐厅成了旅居松赞客人每天最流连的去处。一顿饭吃个三四个小时，发呆的，聊天的，架上相机等风来的.......。 原本在我们的计划里，波密还有点小活动，去岗云杉林看看草湖的雪山倒影。去上次古乡湖住宿的仁青客栈，去看望老板仁青，那位和善风趣很有风度的藏族大叔，再顺便去蹭一顿他家刘大厨的拿手川菜。而且他家院子里现在也一定开满的粉色的杜鹃，蓝色的鸢尾，黄色的大丽花，就像现在的松赞一样。 不过计划永远是计划，现实就是进了松赞，就是懒人！所有的松弛，所有的闲在都给了松赞。一山，一水，一条江。云卷云舒，花开花落。 波密很大，川藏线318公路贯穿全境。人口很少，只有3万人。<br>物产丰富，景色秀丽-这里是西藏的粮仓，雨水丰沛，雪山连绵，雅鲁藏布江最大的支流帕隆藏布江蜿蜒其间，被称为西藏最美风景走廊。<br>地理位置非常重要，是横断山的核心区域，是与喜马拉雅山脉，念青唐古拉山脉的结合点。 可是从波密无论去哪里，可都是千难万险的，四川过来波密，从省界巴塘开始，四天路程，天天惊险，最陡的山-觉巴山，最多的弯-72拐，最愤怒的河-怒江峡谷，最高的雪山垭口-东达山（海拔5300米）。 从波密去拉萨，就算现在有了林芝到拉萨的高速公路，高铁火车。可是波密到林芝的近300公里，依然一年能安全通车也不过三，四个月。川藏线上曾经谈虎色变的通麦天险就在这条路上，曾经许多年这段只有14公里距离的天险，走4,5个小时是常态，能全须全尾的走出来就算万幸。而路途中还有一座垭口就是海拔4700米的色季拉山，在川藏线上不算大雪山，可是山体含水量巨大，所以一下起雪来，就寸步难行，从9月中旬开始下雪，一直下到第二年的五月下旬，对色季拉山来说，下雪封山简直就是常态。 所以波密也有一个别称-高原孤岛。就是现在这种路况，大部分天险已经不复存在，觉巴山通了隧道，怒江峡谷重要路段都有明洞设施，通麦天险两桥三隧道保证20分钟通过，整体道路展宽的状况下，一年里面能保证通行的的时间也不超过四个月。6,7,8,9月而已。其他时段，走也没问题，能不能通畅，全靠老天心情！ 三年后，再走波密，比起第一次过波密，心里笃定了很多。即便依然是一面峭壁，一面深渊，走的也从容了许多。反倒是收获很多绝美风景。 谷底的帕隆藏布江，一看就很放心，说明上游起码昨天没有下雨，江水才有如此碧绿。 进入通麦地区，路一如既往的湿滑，泥泞，山水横流。随时都会遇到封路单向放行的限制区。 通麦天险第一座大桥-迫龙沟特大桥。这座桥最奇特的是连接大桥两端的不是山体，不是河岸，而是两条隧道，帕隆一号隧道，帕隆二号隧道，也就是这一段路，曾经经常山体崩塌，泥石流，大洪水，有川藏线以来，已经摔下河谷上千辆车。 从易贡藏布江左岸看通麦天险标志性的通麦特大桥。 通麦特大桥不大，全长250多米，单臂高不足32米，却称作通麦特大桥。桥下的江流是雅鲁藏布江支流易贡藏布江。如果用的好相机可以见到江面上属于过去的两座桥，50年代的铁索桥，90年代的水泥钢架桥。 从易贡藏布江右岸看通麦特大桥 。 这张照片的角度大约算是川藏线上上镜最多的角度了。与它合影留下曾经自驾川藏线一生无憾的写照！ 这里曾经被称作通麦坟场，地质上这里属于世界上第二大泥石流群。有川藏线以来，曾经有过两次特大泥石流和山洪爆发。所到之处桥梁，道路冲毁殆尽，面目全非。造成波密地区90个乡镇与外界隔断数月。彻底成了孤岛。随后2000年到2013年这座通麦特大桥建成前，这里是一座水泥钢筋的铁索桥，由武警部队驻守。一次只允许一辆车通行！车在走，桥在抖......! 通麦天险的最后一道隧道-飞石崖隧道。这里山体极为松散，曾经发生过飞石一石击中一位北京来的骑行者，当场毙命。<div> 没有这个隧道的时候，通过这段不足1公里的的飞石密集路段，司机绝对神经紧张，既要躲着峭壁飞石，还要小心路窄，那是会翻身入江的危险。2012年这里就发生过一辆中型依维柯的团队旅游车，为了躲飞石，整车跌落下边的江中，全车10人尸骨未存。</div> 现在这条路已经比我们三年前走的时候展宽了很多。 通麦天险附近还会遇到一座非常漂亮小镇-鲁朗小镇。隐匿在雪山雪线之上，原始林海深处。一处高山草甸，沃土平坦，风吹草低。318公路彩带一般贯穿其间。 有人说它像瑞士，风过山间，牛铃悦耳。 有人说他像北疆伊犁，绿草萋萋，繁花似锦。 其实它叫崩巴菜，一个有着农业耕种的藏族村落。因为有了川藏公路，那些在横断山苍凉，破碎，山高水长的褶皱，缝隙里上上下下十几座雪山，七八条湍急暴躁的河流，一身疲惫，一脸沧桑的行者们跋涉到这里，遇见一望无垠的绿色，一马平川的田野。终于一口气松弛了下来！歇一歇，吃一锅当地特色的石锅松茸炖鸡，一切都是值得的！<div> 于是后来的人们就用这片山上的原始松林的名字-鲁朗来称呼他了。藏语的意思叫龙王谷。如果用作形容词，就是是不想回家的地方。</div> 久而久之这里的名气越来越大，只有一千人的小村镇，却有着最美民宿的扎西岗村，最好吃的石锅鸡正宗，骑马悠悠逛花海，松林的小资去处，住上两天上山挖松茸，捡蘑菇的田园生活......。 <h5><font color="#167efb">已经停业的五星酒店-恒大酒店</font></h5>人多了，网红了，自然资本就来了。十多年来恒大，保利，珠江这些赫赫有名的大资本都在这里建立了自己的资本基地。金碧辉煌的五星酒店，设施完备的基础建设......。<div>可是效果似乎并不好。三年前我们第一次路过这里的时候，就感觉没有网上说的那么热闹，风景确实绝美，但是作为行路人，从波密出发前往下一站林芝，即便需要翻越色季拉山，如果路上紧凑些，辛苦点，一天赶到林芝，实在问题不大。</div><div>就算这里风景如画，想要特别停留一晚，海拔3400米的高度，也意味着可能这一晚都会是高反状态。也许就是这些因素，耽误了资本在这里盈利。</div><div>三年后再次经过这里，愈加的冷冷清清。唯一有点人气的地方是位于核心地区已经停业的恒大酒店对面的停车场。我们来去两次都在这里歇脚，停车场挤满的大大小小的各式房车，床车。搭着雨棚，挂着万国旗一样的晾晒的衣物，内衣，毛巾。</div><div>停车场倒是很整洁，水电充电宝一样不少，也很好用。由一位专职很不苟言笑的藏族大姐管理着。洗手间，垃圾分类，都整理的井井有条，车场里竟然还有两辆售卖车，一辆买咖啡，一辆买牛奶，奶茶，冰激凌。而车场的主体是一群南言北语的房车床车主人，我们相隔数天两次停留这里，好像住户并没有什么变化。看来都是常住户，淘米，切菜，打麻将，给风中凋零的鲁朗一点点烟火气。</div> 网上有人称他们为中国的吉普赛群落，向前无目的，向后无归处。曾经在长白山，在海南，在很多地方都见过他们的踪影，像鲁朗停车场这样管理有序的极少，大部分都是乱七八糟的营地，想来这些人宁愿这样窝囊的浪迹天涯，也一定有他们的道理！反正旅游是件很私密的事情，没有好坏，只有高兴就好！ <h5><font color="#167efb">路遇徒步去拉萨朝拜的藏族老人</font></h5><div><span style="color: rgb(51, 51, 51);">走过墨脱的爬山路，再走色季拉山，尽管山路还是弯来绕去盘旋着上山，盘旋着下山。但是感受真的大不一样。起码每道弯都有几公里的长度，起码每道转弯都很柔和，丝毫没有冲坡的感觉。用句时髦的话-丝滑！</span><br></div><div><font color="#333333">尽管上路还是一面峭壁，一面陡崖的，但是路面足够宽，足够平整。就算对面有来车，也有足够的会车宽度。终于知道没有对比，就没有知足！此话正确！</font></div> 6月的色季拉山属于满目青翠。冬季肆虐的冰雪只剩了山顶的白头。成了各种春色镜头里的背景板。 6月的色季拉山属于高山杜鹃。上次我们路过色季拉山，比现在早了大概十天，色季拉的杜鹃还没有这次的那么漫山遍野。<div>而没有变化的还是看着有点恐怖的，满山分崩离析含水量极高的土层，高悬公路上方，悬空的树根，七歪八倒还在烂漫开花的高山杜鹃树。这种路况依旧不敢怠慢，再好看的山花，也只能高举手机，快速通过，至于拍到了什么，只能是无所谓，等到了目的地，在一堆幻影般的照片里求的一张半张好歹能留个纪念的就好。</div> 三年前翻越色季拉山最麻烦的是路上老遇到龟速的各类车型，低排量小车，小面包车，竟然还遇到过三蹦子，从湖南开过来。也是绝了！<div>这趟两次翻越色季拉山，车辆几乎都是越野车型了，路上倒是好走许多。反倒是一路与川藏铁路工程相行相伴，颇为壮观。</div> 看过历史的人都知道，尽管青藏铁路很早于川藏铁路竣工。但是川藏铁路的设想和方案大大的早于青藏铁路。最早提出川藏铁路设想的清末年间的英国，那时南亚大陆还没有印度这个国家，几乎全部是英国殖民地，那时的英国非常觊觎我国的喜马拉雅山南峦的藏南地区，曾两次发动战争入侵藏南，并擅自将我国与南亚大陆的边境线从喜马拉雅山脚下提升150公里至喜马拉雅山顶峰，这就是臭名昭著的麦克马洪线。就是在那个时候，英国向清朝政府提出了出资建设从西藏到西南重镇成都的川藏铁路。好在当时还有明白人上奏朝廷：设藏路一开，西南一失，藩篱尽坏。清朝政府既没有认同麦克马洪线，也没有同意川藏铁路意向。最终也因为川藏铁路太过艰险复杂。英国人也搞不定。<div>而后的民国，孙中山先生也提出过修建川藏铁路，并明确指出：川藏铁路的修建事关国家民族安危存亡！</div> 这个近百年的梦实现于2013年的川藏铁路的动工。这座铁路将跨过21座大雪山，14条江河，全长1600多公里。距离中印边境实控线最近处20公里。建成后从内陆去往西藏将从40个小时的火车旅途，降为不足20个小时。这条铁路迄今为止已经建设了11年之久。<div>在墨脱的时候，看过一组数据，1962年中印边境保卫战，历时30天，参战将士3万人，而后勤支援民工三万一千人，从华北，山东等地调运骡马一万多匹。最后我国大胜，参战部队几乎打到印度首都。但是终究因为国家无力保障藏南边境长期驻守。当时整编部队后撤至喜马拉雅山北坡。只保留了西藏与新疆的重要通道阿塞克钦地区，也就是现在说的班公湖地区，和藏南地区的墨脱县部分国土。</div><div>历史从来不是尘封的！</div> 传说中川藏铁路的建设难度极高，采用的是分段建设的方法，因此这11年，铁道部就将自己管辖下的各路分局轮流上马分管各段建设。川藏铁路的现场于是成就了铁路大练兵的去处。<div>不过这几年进藏，也的确见过无数五花八门各路铁道局的铭牌。看来这个传说可能是真的。</div> 终于出山，进入林芝，又见雅鲁藏布江那宽阔的江面。<div>想想在西藏当个公务员也挺辛苦。在内地，一个市长下个区县，半天车程足矣。可在西藏光是林芝，市长下乡，去个下属的波密翻座雪山，过几个险境，看三万人口，最少3天，要是去边境墨脱，还得翻喜马拉雅山，过个四季春秋，看一万人口，最少5天。真心不容易！</div> 再走林拉高速，简直不要太爽！ 隔着尼洋河，遥望林芝市区-巴宜镇。 今晚下榻川藏线上第二大湖泊-巴松措。