铁路使人类交通业由原始阶段跨入机器时代

寇建设

----中国铁道博物馆东郊馆参观记 1860年代,热能转换为机械能的蒸汽机的出现,引发了人类社会的第一次工业革命。蒸汽机首先在采矿、冶炼、纺织、机器制造等行业中迅速推广,1825年,随着英国人史蒂芬孙试运行“旅行者号”蒸汽机车的一声鸣叫,宣告了铁路时代的到来。将数千年来人类以人力、畜力为主的交通业,一下带进了机器时代。 <div> 在之后的一个多世纪里,喷云吐雾的蒸汽机车牵引着钢铁巨龙,伴随着震耳的轰鸣声,如同离弦之箭呼啸着冲向远方,让人们不得不感叹蒸汽机的巨大能量和威力。</div> 2024年5月12日,来到中国铁道博物馆东郊馆。中国铁道博物馆是铁路唯一的国家级专业博物馆,前身是1978年成立的铁道部科学技术馆,2003年更名为中国铁道博物馆。计有崇文门的正阳门馆,酒仙桥的东郊馆以及八达岭特区的詹天佑纪念馆三个馆组成。 中国铁道博物馆东郊馆主要展示铁路机车,展出的50多台机车,是中国铁路牵引动力发展变化的缩影,是中国铁路由落后走上现代化的历史见证。  <p class="ql-block">  从1876年铁路进入我国到1949年以前,我国使用的蒸汽机车可统计的有4069台,全部是国外进口。共有9个国家的30多家工厂生产,型号多达198种,堪称万国机车博物馆。</p><p class="ql-block"> 解放后我国由引进、仿制到自主设计,陆续生产了近万台蒸汽机车。1988年12月,大同厂停产,标志着中国蒸汽机车制造史的结束。2005年12月,集通线蒸汽机车停运,运行130年的蒸汽机车全部退出干线,标志着中国蒸汽机车时代的结束。 </p><p class="ql-block"> 铁路进入中国148年,蒸汽机车陪伴走过了130年。在这座展示中国铁路牵引动力发展历史的博物馆,蒸汽机车居多。</p> 镇馆之宝,目前国内现存最古老的蒸汽机车。因机身上有一个的“0”字,人们便把它称为“0号”机车。 这台机车1881年英国制造,全长7.75米,设计速度每小时20公里,车重18吨,轴式0-2-0,只有两对动轮。曾在中国自建的第一条铁路,唐胥铁路上使用。多年来这件珍贵的文物时而保存在唐山,时而栖身在北京,时而展放在大同。1985年,还飘洋过海到日本万国博览会上展出。直到北京中国铁道博物馆建成,它才有了稳定的栖身之地。 SN型23号窄轨蒸汽机车 在旧中国铁路运行的外国蒸汽机车中,美国机车的数量最多、型号也最多,SN型23号就是其中的一种。这台机车于1929年由美国鲍尔温工厂制造,又称“寸轨十轮式”客货两用机车。全长14.85米,设计速度每小时45公里,轨距600毫米,轴式排列为0-5-0,曾在云南个碧石铁路上承担运输任务。1990年底,在昆明铁路局开远机务段停运,后入藏中国铁道博物馆。  <br>  SN型23号蒸汽机车是云南寸轨铁路历史的重要见证物,存世量稀少,是珍贵的铁路文化遗产。 FD型1979号蒸汽机车,1931年由前苏联伏洛希洛夫格勒机车制造厂制造。机车和煤水车全长29.07米,设计速度每小时85公里,牵引力34010公斤,为大功率干线货运机车。 解放后为解决国内铁路运输能力不足问题,1958年和1961年分两批进口了1054台。初期定名“友好”型,代号YH,后中苏交恶改为“反修”型。1971年沿用原型名FD,即将俄文字母ΦД 改为相应的汉语拼音字母FD。主要在中原地区使用,也是原洛阳分局洛阳机务段那个年代的主力机型。 PL3型51号蒸汽机车,原型号为Purena型,日本川崎株式会社制造,伪满铁于1935年从日本购进。轴式1-3-1,全长10.77米,设计速度60公里/小时,为小型侧水柜式调车机车,曾在我国东北地区使用。 1952年,中国从苏联手中收回中长铁路后,这些机车被中国铁道部编为PL3型,编号范围为51到60。1980年全部退役,1990年取消型号。 解放11型3773号蒸汽机车,由美国机车公司(ALCO)1937年制造。机车及煤水车总重144.78吨,机车全长为20.7 米,动轮直径为1.372米,轴式1-4-1式,设计速度80公里,牵引力18160公斤。由于牵引性能较好,曾经是中国铁路广泛使用的一种货运机车。 1930年代,美国工厂为竞争日本市场,将这款机车起名“天皇”。由津浦铁路和浙赣铁路先后订购近70台,第二次世界大战结束后,先后被中华民国交通部和中国铁道部接收。铁道部于1951年将其合编为ㄇㄋ11型(莫克11),莫克之名源于英语单词Mikado(意指天皇)。此型机车于1959年改型号名为解放11型(JF11),曾配属津浦铁路,1990年取消该批机车型号。 展厅最显著的位置,展出的是两台以党和国家领袖名字命名的蒸汽机车,“毛泽东号”和“朱德号”,都诞生于解放战争时期。1946年4月,哈尔滨解放。当时解放战争正处于艰难时期,迫切需要后方支援。但因日本投降撤离时的破坏,造成铁路瘫痪机车趴窝。刚获得解放的铁路工人在党的领导下,以高度的主人翁精神全力抢修铁路和机车。哈尔滨机务段开展“死车复活”运动,大力修复毁坏或趴窝的机车支援解放战争。连续修复了25台开赴前线,最先修复的一台ミカイ型304号机车,被命名为“毛泽东号”,另一台ミカニ型1083号机车,被命名为“朱德号”。<br>  “毛泽东号”机车组在支援解放战争的运输中发挥了主力军作用,他们的口号是“解放军打到哪里,‘毛泽东号’就开到哪里,直到夺取全国解放的胜利”。从辽沈战役、淮海战役到平津战役,“毛泽东号”机车组的英雄们冒着枪林弹雨,一次次地圆满完成任务。1949年3月,“毛泽东号”随军南下落户北京丰台机务段。自全国解放以来,“毛泽东号”机车组先后经历五次换型,走过了蒸汽、内燃、电力三个动力时代。先后有13位司机长,184名乘务员在这个光荣的集体里努力践行勇当先锋的“毛泽东号”精神。目前已安全行驶1200多万公里,相当于绕地球近300圈,再次创造了全国铁路机车安全行驶里程的最高记录。从这个集体里走出了2名全国人大代表,3名全国党代表,8名全国劳动模范和五一劳动奖章获得者。1977年1月,“毛泽东号”第一次换型DF4型内燃机车之后,第一代“毛泽东号”蒸汽机车退役。至此,它已运行了30年零3个月,创造了中国铁路一个奇迹。组建时间最长,涌现劳模最多,安全成绩最好,完成任务量最大,成为新中国铁路的一面旗帜。2012年,它被收藏于中国铁道博物馆。<br>  “朱德号”机车组随军转战,保障了部队重大战役中的运输需要。但这台ミカニ型1083号机车破损过重,修复后仍故障不断,于1947年4月更换为新修复的ミカイ型1191号机车。这台机车在解放东北的“三下江南”“ 四保临江”战斗中屡建功勋,被铁路管理总局授予“开路先锋”称号。抗美援朝期间,“朱德号”机车组积极投身到“满载装车法”、“超载操纵法”、“火车日均运行500公里”的“满超五”运动,冒着枪林弹雨把一列列军用物资运往前线。创造了一个月实现33个“超满五”,一昼夜运行1150公里的新记录。“文革”期间,“朱德号”机车组被解散。1978年1月重新组建,并更换为国产前进型2470号蒸汽机车。1991年8月更换为内燃东风4B型1886号机车,车号取朱德同志诞辰年份,并永久固定下来。目前,“朱德号”机车组已完成五次换型,安全走行近千万公里,历任机车组成员223人,先后荣获“全国五一劳动奖状”“工人先锋号”等120余项殊荣 。第二代“朱德号”ミカイ型1191号蒸汽机车,现收藏于中国铁道博物馆。 共建型1019号蒸汽机车,1959年太原机车车辆厂制造。全长9.73米,设计速度35公里/小时,轴式0-3-0,为工矿企业和铁路调车用机车。 这款欧式风格蒸汽机车由大连机车车辆有限公司设计,太原和成都机车车辆共生产了122台,于1961年停产。 建设型5001号蒸汽机车,1956年由大连机车车辆厂对解放型蒸汽机车进行了改进设计,加入了和平型机车的部分设计,于1957年7月试制成功。经改进后的这款蒸汽机车命名为“建设型”,车型代号JS。 这是大连机车车辆厂制造的第一台建设型干线货运机车,机车和煤水车全长23.34 米,设计速度每小时 85 公里,轴式 1-4-1。 人民型1001号蒸汽机车,代号RM,是1958年中车四方机车车辆厂在“胜利”型机车基础上改进设计后制造的中国第一台干线客运机车。轴式排列2-3-1,全长23.25米,设计速度110公里/每小时,牵引力18050公斤。 这款蒸汽机车具有功率大、速度高、耗煤低,乘务人员劳动条件好的特点,非常适用于长途高速运输,成为1960年代中国铁道干线客运用主要蒸汽机车。1963年,机车加装了导烟板,截至1966年停产,计生产了258台。 这是该馆收藏的郑州局洛阳机务段6K型002号电力机车,属于6轴干线货运机车,全长22.2米,额定持续功率4800千瓦,设计速度每小时100公里,轴式Bo-Bo-Bo。这款电力机车,1986年12月由日本三菱电机和川崎重工联合研制。1987年11月,中方经过谈判和评标向其订购85台,全部配属郑州局洛阳机务段使用。<br>  这款电力机车的引进,是中国改革开放初期的重要一页。1972年9月中日实现邦交正常化,1978年12月中国实行改革开放,1979年12月日本首相大平正芳访华,正式提出对华提供日元贷款,支持中国现代化建设,开启了对华开发援助的大门。1980年铁道部开始利用日元贷款,大规模投资铁路建设,扩大铁路运输能力。1984年10月中日签订贷款1578亿日元协议,其中铁路项目包括陇海铁路郑州至宝鸡段的复线电气化工程。1987年11月,从日方订购85台6K型电力机车。至此,原洛阳分局管内的西陇海铁路跨过内燃,直接由蒸汽进入电力时代。<br>  6K型电力机车在原洛阳分局管内服役的27年,平均每台机车走行396万余公里。这款较为先进的车型,对国产电力机车的发展也带来很大影响。大同厂与株研所试制的韶山7型电力机车,其Bo-Bo-Bo轴式转向架、复励牵引电动机、Z型低位拉杆牵引装置等均直接借鉴自6K型机车。株洲厂通过学习6K型电力机车的主电路系统,将不等分三段桥晶闸管相控调压技术广泛应用于韶山3型4000系、韶山4改型、韶山4B型、韶山6B型、韶山8型等国产电力机车。6K型电力机车使用的法维莱LV-2600型受电弓,由于重量轻、特性稳定、故障率低,也被广泛用于中国“韶山”系列电力机车。 DJJ2 0001B电力动车组, 又称“中华之星”电力动车组。是中国自行设计,拥有自主知识产权的高速电力动车组。采用交流传动系统,动力集中型,设计时速为每小时270公里。2002年11月27日,“中华之星”冲刺试验创造了当时“中国铁路第一速”321.5公里/小时,体现了中国机车车辆制造技术的最高水平。 1990年代初,随着改革开放的深入,东部沿海经济腾飞,京沪铁路客货运量激增,运能缺口高达50%,铁道部关于尽快修建高速铁路的方案提交到了国务院。修什么样的高铁?怎么修?相关部门和单位在轮轨派与悬浮派之间争论了十余年之久。做为主管部门的铁道部力主轮轨方案,认为磁悬浮方案虽然技术超前,并具有显著的速度优势,但造价昂贵、技术不成熟,可选择一条短距离线路建设试验线。铁道部为了证明轮轨方案的正确,亟需拿出一款技术过硬的动车组产品,以在这场论争中争取主动。决定上一款时速270公里的高速动车组项目,可谓雄心勃勃,因当时世界上运营速度最高的高铁时速也只有300公里。<br> 2000年初,铁道部将此项目上报国家计委。2000年下半年,国家计委批准立项,同时列入国家高新技术产业化发展计划项目。明确这是中国具有自主知识产权的高速列车项目,并正式命名为“中华之星”。该项目荟萃了当时最顶尖的国内机车车辆研发资源,由来自中车株机公司的工程院院士刘友梅担任总设计师,召集了包括四大机车厂(株机公司、大同公司、四方股份公司、长客股份公司),四大研究所(铁科院、株洲所、四方所、戚墅堰所),两家高等院校(西南交大、中南大学)在内的众多技术专家参与研发,因此该项目又被称为“四四二工程”。<br> 2002年9月,研制成功的“中华之星”采用了更多新技术,大量零部件选用了进口产品,并经过了中南大学高速列车研究中心风洞测试,具有良好的气动性能。“鸭嘴兽”头型设计更是独一无二,尽管今天的人们已经看惯了CRH动车组的流线型设计,再看“中华之星”感觉毫无新意,但2002年该车刚下线时,别致的造型可是引来了“哇”声一片。<br> 2002年11月27日,“中华之星”来到设计时速300公里的秦沈客专进行线路试验。备受瞩目的“中华之星”身负重任,以2动3拖的试验编组形式准备冲速度记录,最低目标是打破之前“先锋号”292.8公里的速度记录。试验结果,时速321.5公里,创造了当时中国铁路最高速。这个记录直到2008年4月24日,才由CRH-061C“和谐号”动车组在京津城际上打破。2002年12月20日,新华社发通讯稿,由此“中华之星”扬名天下,并出现在当年中学时事政治的试卷上。<br> 始料不及“中华之星”一飞冲天的次日就迎来了“走麦城”,时任铁道部长傅志寰得知“中华之星”的不俗表现,决定次日亲自参与一次高速试验,或许会有更大的惊喜。傅志寰计划试乘时间是此日9时,谁知惊喜没等来倒是等来了惊吓。这一天试验人员决定在部长来前先跑一圈,最高时速285公里。但“中华之星”这次出去没能顺利回来,离返回基地还有17秒时,转向架上的故障诊断系统报警了。刘友梅让人查看数据后发现轴承温度已经达到109摄氏度,属于一级警报。随后用红外线测温计检查,轴承座温度也达到了90摄氏度,试验被迫停止。<div> 尽管“中华之星”代表了一个时代的技术高度,但其试验阶段发生严重、一般和零碎故障计59项,虽然只是发生在试运行期间,而发现故障并改进本身就是试运行的目的之一。但其故障频发、稳定性差、大量零部件由国外进口,国产化率低。动力集中型的设计造成轴重偏高,不适应高铁线路,编组小达不到多载人要求等弊端,注定了它难以担当中国高速列车主力车型的重任。</div><div> 2004年初,铁道部研究决定高铁动车组放弃自主研发已具一定规模的“中华之星”,锁定当今国际最先进、成熟、可靠的技术,走引进、消化、吸收、创新之路。2004年4月,国务院会议研究通过,明确技术引进的总原则是“引进先进技术,联合设计生产,打造中国品牌”。<br> 2005年7月,决定“中华之星”命运的阶段验收总结会召开。毕竟是国家正式立项,国家拨款4000万元,铁道部也投入了4000万元。倘若有更合适的沟通解决途径,“中华之星”虽不能如CRH“和谐号”般显赫,也总能在中国高速列车之林分得一席之地。此次会议最终意见,建议“中华之星”按时速160公里运营。<br> 2005年8月1日,“中华之星”正式上线运营,在秦沈客专沈阳至山海关区段担当车次是临客。“中华之星”最终未能摆脱临客的命运,运营一年后停运了。这列曾经被寄予厚望,代表着一个时代的高速列车,没能实现哪怕一个车次时速200公里以上的运营。停运后被放置在沈阳机务段,此后辗转吉林通化,停放在沈阳北动车所。2013年2月27日,铁道部一纸调令将全身覆盖灰尘的它,从沈阳北动车所用调车机车拖了出来。让它带着记录与传承的历史使命,驶进了位于北京的中国铁道博物馆。 </div><div><div>  对“中华之星”的结局,有不少业内人士不理解。认为与其斥巨资引进,不如扶持自主研发。用今天的眼光看,放弃“中华之星”是不得已而为之。如采用中华之星,让其在实践中探索改进,耗时长,成本高,还有可能技术上走弯路,从而错过发展机遇,长期落后于发达国家。尤其是其稳定性问题,如故障频发,必将给起步之初的中国高铁带来极大的困难。</div></div> “中华之星”电力动车组对于中国高铁发展的重要意义,不在这款车型本身,而是其背后的中国机车车辆工业的自主研发能力与水平。中国的电力机车制造起步于1950年代,从未停止过对世界先进技术的跟进,已经达到了一个较高的水平。它不仅加重了中国高铁动车组引进谈判中的砝码,更为之后的中国高铁引进战略实现消化吸收创新目标提供了强大的支撑。 馆内一组反映“绿皮车时代”的老照片,勾起了多少人对那个时代的记忆。 劳顿 一铺难求 再来一杯 亚克西 春运 特殊“旅客” 宇宙牌香烟你要吗? 中国铁路牢记人民铁路为人民的宗旨,勇当社会经济发展的火车头,不断冲击新高度。