<p class="ql-block">文/越鸟南枝</p><p class="ql-block">摄影/普顺</p> <p class="ql-block">红河是唯一发源于云南境内的一条国际性河流，全长1280公里，其中中国境内695公里，流经大理、楚雄、玉溪、红河四个州市的17个县（市）级行政区。因其流域内支流多流经紫红色砂岩地层，在雨季时使河水变浑浊呈红色而得名。</p> <p class="ql-block">云南河流众多，流域面积超过100平方千米的就有889条，分属长江、珠江、元江、澜沧江、怒江、大盈江6大水系，水力资源十分丰富。但这些河流通常具有落差大、水流湍急和水流量变化大的特点，开发利用价值相对较低。地处内陆的三迤大地先民均靠人背马驮把本地的特产运出去，再把内地需要的商品运进来，千百年来始终难以撼动行走在古驿道上的马帮唱主角的传统运输地位。</p> <p class="ql-block">水路运输物流成本相对较低，云南本土居民一直以来都未停下对区域内河流航运的开发尝试，可大多河流因落差大、水急滩险、受季节性降雨影响，仅能满足木槽船或小竹筏的通行，且汛期易造成船毁人亡的悲剧，终究满足不了日益发展的商品贸易需求。这种现象由红河水路航运的开发尝试可见一斑。</p> <p class="ql-block">红河水运开发较早，是云南的重要出口通道，其航运历史悠久。元江古称“步头”，意为从内陆走向南海的起点。步头路是从汉至隋唐发展起来的一条重要交通要道，步头以北为陆路，连接滇中，步头以南为水路，沿江而下达安南(越南)。秦汉时期有“蜀安南道”，由河口出入，内接巴蜀，外联交趾（今越南北部）；隋唐时期称“交州道”或“马援故道”，东汉建武十九年(43年)，伏波将军马援奉命平定交趾二征起事，全线开通了由云南至今越南河内的水路通道，靠木船运输；明清时期，其航运更加繁荣，1873年，法国商船从越南海防港逆流而上，到达云南红河个旧蔓耗，从而开启了汽轮机船航行的时代。清光绪二十一年（1895年），河口开辟为商埠，直至民国初年，红河航运盛极一时，史载“每日大船三百，小船千艘，来往如蚁”，曾是云南货运量最大的航道之一。红河码头，也曾是当时最为重要的对外贸易平台。据《个旧市文化志》记载：“......大锡、生丝、羊毛、皮革、香料、茶叶、药材等，通过纵横交错的驿道马帮运输至蔓耗，经中国的河口至越南，再至香港销往国外。”同时，中外商贾从香港、越南等地购买的货物，也沿红河航道逆流而上运至蔓耗码头，再用马帮经斗姆阁古驿道运至个旧，或直接从蔓耗运往蒙自，继而向云南各地转运。</p> <p class="ql-block">查阅史料发现，就云南境内对红河水路航运的开发大致经历了两次大的尝试。</p> <p class="ql-block">一是中法战争期间。1873年，法军攻陷河内，次年强迫越南签订《法越和亲条约》，承认越南“独立”。法国殖民者欲开通红河航运，遭到刘永福黑旗军的顽强抵抗，滇督岑毓英暗助军火，法国意图没有得逞。1881年，中国驻英法公曾纪纪泽向法外交部交涉：声明越南是中国属国，中国政府不承认“法越前订之约”。李鸿章向法公使声明“越南属中国已久，贵国如欲吞灭，中国断不能置之不问”。1884年，中法就越南归属问题僵持不下，是年 6月引发中法战争（又称清法战争）。战争期间，云贵总督岑毓英决定开发红河航运，从元江疏理河道，准备把红河中上游坝子生产的粮食运到东京（河内）供给作战部队，但都没有成功，船损失了很多，在最后一次运输中，不得不二十次减轻重量。十九世纪末，英国领事官伯恩在其考察报告中说出红河中上游难以通航的原因：元江河流水很浅，只是在中间留了一条深五英尺的通道，就当地人都不大愿意坐船出行，且落差大，激流汹涌，冬天水又小，故不能服务于商业通航。</p> <p class="ql-block">中法战争经过 10多个月的苦战，滇粤两军取得临洮大捷，叠克文渊、凉山地，并约好西贡内应，做好进攻北宁河内，将法人赶出越南的准备。可朝廷一纸停战谕旨，撤回了前线将士，一场胜券在握的战争就这样戛然而止，并签订《中法条约》，承认法国对越南的占领，实现了法国殖民者从河内开通云南红河个旧蔓耗航运的愿望，但自蔓耗以上因条件限制，终未成行。1885年，就红河航运的重要性岑毓英曾述称：“滇省陆路十站可达蔓耗，由红河下至河内入海，而粤而沪而津，四达无滞。”</p> <p class="ql-block">二是抗日战争时期。日军占领中国东南沿海后，切断了援华物资的通道，国民政府不得不转向越南河内运输。由于滇越铁路运输量小，大量援华物资滞留越南河内码头，为加快对战略物资的转运，国民政府计划开发红河水运。1939年，经考察组考察认为在滇越铁路未通车以前，滇越间货物的进出，几乎全赖红河运输，因此，恢复红河航运，应该没有问题。如果实现水陆联运，每日运量可达500吨，远超滇越铁路的运输量。1940年2月，西南运输处滇越线联运处奉命考察滇越水路联运线并筹设沿线站库，从开远出发，经河口、蛮耗、蒙自、建水、玉溪到昆明，历时20多天，对沿途运输站的设置作了具体的规划。但法越殖民当局不愿看到红河水陆联运的实现，担心会对滇越铁路形成竞争，几经阻挠，反复无常，拖延了工程的开工。1940年4月，红河水陆联运线建设启动，又因船工多病，材料购置困难，雇用船夫不易，而购置材料、建造货栈、雇用船工船夫需款较大，致使红河水陆联运线建设进度缓慢。1940年6月17日，法国政府投降，日本乘机迫使法越殖民政府停止中越运输，并封锁中越边境，中越运输完全中断。开辟红河水陆联运线工程才刚刚开始，便化作了泡影。</p> <p class="ql-block">1910年滇越铁路通车后，红河航运逐步走向衰落。民国30年（1941年），由于日军的多次轰炸，红河沿岸渡口损毁严重，航运断航，蔓耗古渡口成为废墟。作为云南通江达海的大通道，红河航运史就是一部云南面向南亚、东南亚的商业贸易史，它曾经的辉煌将永远铭记在滚滚向前的历史长河中！</p> <p class="ql-block">参考资料：杨梅《近代云南西方文献》、云南网《开启自贸新时代 构筑发展新高地》《云南地方志—红河源》、谢信业《汉唐时期交趾地区红河水道与长州政治势力兴起》《全面抗战时期开发云南水运的设想与尝试》《红河航运 方兴未艾》《通讯落后导致云南门户洞开》、马兴东《近代红河航运与蔓耗口岸》</p>