时评：现实与挑战

东行

刊 如果去年说2023是充满困难和挑战的一年，那么当年看到的就是超级繁荣后的低迷的国际航运经济形势。干货运输市场，无论是集装箱还是散杂货，都已下滑至底部，步履蹒跚地前行了大半年，直到年尾由于国际形势变化、红海通道被胡塞武装的袭击而出现绕航好望角的情况，市场出现反弹，集装箱运价大幅度上升，干散货市场短暂回血。以上的这个变化是有预期的，中国经济放缓，俄乌战争未了，巴以冲突又起，IMF的数据表明了世界经济的增长已从2022年的3.2%下降至2023年的3.0%。 世界经济恢复推动了海运贸易量在疫情后增长，加上由于俄乌贸易因战而阻造成海运吨海里的需求增加，以及经济和供应链结构的变化，对航运影响的明显的，需求比2022年增长2.2％左右，并预计在未来3年中保持此等增长速度。过去一年里美国经济表现尚可，但欧洲经济发展力不足；然后，中国经济房地产处于困境，西方国家分散供应链和逐步脱钩的影响显现，国内制造业开工不足；俄乌战争的长期化趋势和巴以剧烈冲突对经济有明显的迟滞作用，这些因素又反啄了贸易上升的可能，航运市场走低。集装箱市场受到的影响首当其冲，集装箱贸易量仅上涨了1.7％，而船队仍以5％的速度扩张。 干货运输市场是世界经济的晴雨表，一头是运输大宗商品，包括能源，矿料和粮食，成为制造大国所需要的资源输入；一头是运输消费品、半成品和工业品与终端消费市场的对接，完成了消费国，生产国和资源国之间的物资贸易的交换。当两端市场销购不旺之时，对原材料和能源的需求就萎缩，各国通缩通胀现象混搭，形成滞涨，供应链结构的近岸化的变化，使得航运需求下降。2023年运价起起伏伏，在盈亏线左右徘徊。与此同时，2023年是船吨位下水的高峰，繁荣时期预定增加的各种船型造成运能过剩。虽然有年尾班轮公司绕航为契机推动的运费上涨的时刻，年底中国铁矿石增补库存等因素推动下有了一波行情，这并不足以改变未来的中低位运行的趋势，主要货源的运量大涨行情尚未到来。干散货市场运价从圣诞假期后回落，集装箱市场中位运价的局面能维持多久并无定论。 按世界贸发会组织预计，除非发生世界大战或其他全球性的灾难，世界海运贸易将以百分之二点几稳步增长。这是一个基本盘，来推动世界航运的不断发展，船队规模还将不断扩大，并逐步投入绿色能源技术。这并不是说天下太平了。 疫情以后，集装箱运输横跨了2020／21／22三年超级繁荣已经远去，欧美的超级刺激经济的政策，随着美联储加息已偃旗息鼓，外贸出单已从高峰回落，亚美航线集装箱运量平平。欧洲经济情况相似，亚欧航线一样箱量平常，过去港口堵塞、一箱难求的情况一去不复返。2023年平淡无奇，形势虽然略好于22年下半年，但期待的中国经济疫后反弹没有发生、反而放缓；世界上的战争热点增加，西方地缘政治利益继续压倒经济利益的现象持续。目前，欧美经济经济刺激政策的负面影响依然存在，虽然美联储加息在一定程度上抑制了通胀，但过去的刺激重于消费和短期投资，长期投资不足，单纯依靠货币刺激已不可持续，由此欧美央行提高利率收缩货币，企图制止经济过热和通货膨胀。同时，地缘政治冲突，巴以战争与俄乌战争更是对全球化经济产生消极影响不减，俄罗斯和乌克兰与世界的贸易出局；西方产业链供应逐步转移出中国，运距和航线流量大变等，例如加工装配产业墨西哥化，改变了供应链的原有市场路径和吨海里分布，造成几家欢喜几家愁，利好油轮不利干货，集装箱运输将扑朔迷离，中低价位前行。 超级繁荣之后从战略角度，应该看到事物发展的本质规律和长期趋势。集装箱行业长达两年的超级繁荣让所有的班轮公司和航线都赚得盆满钵满，但这个产业扭曲的现象是不可持续的。 集装箱运输有其特殊规律，内部具有技术集中度高、集约化经营的自然要求，除了船舶本身运行以外，还有巨大的集装箱运流和船流运行要求实行规模经营；外部又有全球布置的产业链发展迅猛，海运贸易需求猛增，要求运力快速供给。这是一个需要不断整合庞大资源方可产生效率优化的系统工程，资本密集，亏则巨亏，赢则满溢。集装箱行业的前十家班轮公司占有80％的市场。他们享有资本结合，规模效应，市场扩张力和技术创新能力的优势。这些集中度高的好处在超级繁荣时期占尽了优势，享尽市场福利，实现了盈利最大化，但也出现了繁荣后市场迅速下滑而跌入赢亏线以下的状态，只是前期盈利带来的巨大现金储备，大多不在乎折旧式亏损而已。 规模化优势的班轮公司在2023年内是稳步前行的，虽然运价低迷，实力足以维持，并淘汰了超级繁荣时期出现的一些新的班轮公司和业余运力，散货船运集装箱已绝迹。 从长荣的大箱位订单开始的巨量订单流量并没有退缩，利用新能源技术建造新船是势头不减，无论是集装箱、邮轮还是散货船舶，头部企业追求大型化带来的单位成本效率和市场虹吸能力仍是吨位发展的动力。 现代造船的交船期快捷，世界已经拥有7亿载重吨的油轮，10亿吨的干散货船舶，繁荣期刺激出的今明后三年的订单高峰可以增加世界25％的集装箱运力，按实际船载标箱量tue计算，如果无大量退出运力，世界运力将很快超出3100万标箱。 2024年的思考相信国际航运经济的2024是中低位价格平进的一年，尤其是集运散货的干货市场。但是，海运贸易依然还会增长，头部企业还会发展，由于缺乏足够的增量经济，供大于求的情况是新一年的常态，在存量经济中竞争的内卷之狼将会到来，竞争将进一步加剧，企业担忧机遇难寻，生存发展堪忧；尤其是中国航运经济已满贯，还需要上一个台阶，航运人应该怎么办？ 以下是去年拟文写下的，今天还有新意吗？ 保持战略定力对主流集装箱运输企业而言，战略定力不是一种宏大叙事的宣言，而是面对地缘政治的风险和国际市场不断变化的现实，准备应对经济低迷，中美经济脱勾和供应链改道的重大挑战，拉住发展运力的缰绳，静观世界经济发展和箱流航线变化的趋势，及时调整航线布局和产品服务，随动于航运经济周期，低位低做，避免战略性失误，稳步发展。同时紧紧依托中国经济继续发展的势能，做好龙头，引领中国航运产业链的发展。对于跟随龙头发展的中小型企业，则更不能盲目跟风，要找准适合自己的位置，深耕细分市场，做好自己，以细分市场的核心竞争力渡过市场萎缩的危机。 提高企业素质缓进中磨耐力，风险中寻机遇，加强内部管理，提高企业素质，让航运企业具有更好服务市场的能力，保障安全可靠的运输质量的能力，有效运行周转资产的能力；同时确保企业的内部效率和员工的工作满意等等。使企业从资本，组织，商业模式和员工素质等方面保障企业的抗风险能力，培育一种良好的企业资源禀赋，处惊不变，经噪不馁。 倡导创新发展世界经济的新增热点在于节能环保，数字化智能技术的发展上，航运经济亦概莫能外。依靠创新发展的出路是没有大错的。大到建造燃气动力和数字化程度高的船舶，建立智能化驱动的港航系统，统一实现集运的安全，效率和环保之目标；小到改变运输方式和增加服务内容等，以改变新思维来打开企业生存发展的空间，取得局部或全局的竞争优势。 适逢新年，有必要回顾一下中国股市的起落，大势跌宕，遇到了春节前更换证监会领导和迅速改变监管政策的转折性变化，市场回暖，使得有毅力的投资者有机会重整，但这个机会是可遇不可求的。航运市场相似，看似困难重重，总会有新的发展机遇，问题在于企业自身的准备、自身的资源禀赋和企业意志，方求得风启航、乘风破浪。 结语 2024年，世界仍在变局中，以美元经济牵动的消费国，生产国和资源国的全球经济模式在地缘政治风险（俄乌战争，巴以冲突和中美争端等）中动荡不安，供应链格局逐步发生变化。同时，世界经济平速前进，但集装箱和干散货船队在超级繁荣的刺激下加速发展，供过于求的剪刀差依然存在，航运经济和海上贸易的运量的不断波动，不断淘汰弱能企业将是新的一年的主要情况。干散货市场情况雷同，限于本文篇幅，不再赘述，如果经营散货的朋友需要这里说什么，那就是看住基本面，中国铁矿石贸易的这块标志性运量之变化，调整风险偏好，即使抄底也要有中短期亏损的准备，市场本无情，不会因为船舶成本增加上涨而提供任何补贴的。 面对严峻的挑战，增量有限，供应过度的形势，旺市何时再来，航运企业的出路何在? 答案在于欧洲经济脱困，美国回稳，中国经济的复苏；答案在于世界产业和贸易的新格局的实际落定；在于企业自身的战略定力和素质，如何创新发展，行稳致远。