日本氢能源电动车战略…癸卯兔年冬至……作者：张念祖

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　　日本氢能源电动车战略

癸卯兔年冬至

作者：张念祖

丰田章男：“如果汽车行业仓促地转向电动汽车，那么汽车行业目前的商业模式将会崩溃。” “建造的电动车越多，二氧化碳就越严重；向电动车转型的基础设施建设等，将使日本花费14万亿至37万亿日元（约合1350亿至3580亿美元）。”“如果所有汽车都用电力运行，日本将在明年夏季耗尽电力。” 马自达转子发动机之父-人见光夫认为：“电动车从全生命周期来看并不环保”，其理由类似丰田章男的发电需要靠污染严重的“煤电”。实际电厂集中处理要优于汽车尾气排放。电动汽车代替燃油汽车，可极大降低CO和CH的排放量。索尼本田移动出行公司CEO川西泉，公开唱衰中国电车: “目前中国电动汽车发展速度较快，但就信息技术而言，只是‘把智能手机的图标拼在一起，并无技术惊喜’”。

丰田章男对日本禁售燃油车表现出“敌对态度”，是为日本更多不具雄厚资金和技术储备的车企同行们，争取更多转型时间。因现有技术储备，难以支持自己成为市场领头羊。日本是资源和能源匮乏国家，丰田在混合能源方面有丰富积累，可在不增加对产业链的压力下，大幅降低能源损耗。若丰田也搞电动车，就须对现有产业链进行重塑，其消耗的人力、技术、时间成本将是巨大的，故丰田质疑电动车，成本考量是其原因之一。仅丰田汽车社长接任者佐藤恒治，在日本移动出行展开幕式上，表达了相反观点，佐藤恒治认为电动汽车不仅环保，还能提供驾驶乐趣和多样化体验。

伴随丰田汽车社长丰田章男的氢能源汽车理念，从日本汽车界，科技界和政界，形成了以氢能源汽车为发展的战略共识。2013年通过《日本再复兴战略》，确立了氢能源汽车的地位，并初步在2050年实现氢能源车的全面普及。

日本是岛国，资源全靠进口，日本国内资源极度匮乏，其中就包括锂电池的关键材料锂、镍和钴。氢会帮助日本实现能源自主。氢能源车使用的PEMFC电池，非常依赖稀有金属铂，亦拉高成本。日本的战略，是欲摆脱对海外资源的依赖。若选择电动汽车，动力电池需要锂，电机更需稀土和铜，对上述矿产资源的依赖，会丧失自主性。相反，若选择氢能源，日本可电解海水制氢，且无穷无尽，可让日本彻底摆脱对海外资源的依赖。故日本从国家战略的角度，决心放弃锂电池汽车，全国万众一心攻克氢电池汽车。



1. 氢能源战略，有利日本对上下产业链通吃:

2014年，日本制定氢能源战略，2015年丰田推出氢燃料车。至2021年，日本国内建设了150多座加氢站。更有甚者，日本人要上下游通吃。其国内分工，本田负责氢引擎研发，铃木负责引擎功能、性能和可靠性研究，丰田和雅马哈负责清洗、加气和储存等，川崎开发氢动力燃料供应系统，这样日本就能把大量利润留国内，氢燃料电池系统零部件供应商，几乎全来自日本。然而，理想很丰满，现实很骨感，正是这种吃干抹净的作风害了日本。而特斯拉则同日本汽车制造态度相反，对供应链持开放态度。

2. 氢能源战略有利于资源缺乏的岛国，资源大国无意盲从：

全球83%的氢能源专利，为日本所拥有，若选择氢能源路线，世界多数国家都要给日本人打工，工业大国出于本能，不会做这种战略抉择，大家不约而同规避日本的专利陷阱，选择锂离子电动车路线。日本的氢能源技术再先进，其国内市场太小，若无海外市场利润反哺，又怎能加速实现产品迭代？

3. 氢能源汽车安全性堪忧：

氢能源安全性，是其致命原因。世人皆知，氢气无色无味、易燃、易爆、易扩散等特点，故极易遇明火或静电，发生燃烧或爆炸。而且，氢能源上游制氢、中游储氢和下游应用三大环节，产业链长而分布广，谁能保证三大环节不出问题？比如氢能源上游制氢提取工艺流程，水电解制氢设备冲蚀磨损，管道极易发生泄漏事故。 中游储氢、输送氢过程，更是风险重重，氢气扩散系数大、爆炸极限宽、点火温度低等，一旦发生泄漏，即引起爆炸与火灾。至于下游的应用端就不用说了，若汽车追尾、碰撞等，很难保证氢气瓶不会发生爆炸。不言而喻，没有人愿意拉着一个氢弹到处跑。所以，只要氢能源安全性不解决，氢能源路线希望就十分渺茫。

其次，加氢站周边须留足够空旷地带，故增高额外了土地成本。加氢站建设成本约为5亿日元（2600万人民币），2020年之前，日本政府会报销一半建设费用，但成本仍然太高。2021年，磷酸铁锂电池成本约0.65元/Wh,，三元锂电池为0.9元/Wh，但氢燃料的平均成本为2元/Wh以上。而使用成本，即便是补贴后价格，也远远高于电费。2030年，价格可能会进一步下降到每千瓦时58美元，使电动汽车比同类汽油车便宜40%。1公斤氢气在加氢站售价70元，补贴后可能在35-50元，一般氢能源轿车百公里消耗约1公斤氢气，其每公里的成本虽比油车便宜些，但远不能和电动车比。

氢的转化效率，从电解水制氢，经压缩储运，再转化为电能驱动车辆，该过程中的损耗高达72%，而锂电池的损耗只有20%，氢能源汽车不具备竞争优势。而且，除安全性之外，氢能技术难度高，成本高，规模化储运难度高，规模化发展难度高，商业应用难度高。

4. 日本汽车工业创新能力欠佳：

汽车工业的发展与进步，对每个国家的创新能力是巨大的挑战，一小部分人所吹捧的高科技日本，实质上其创新能力并不十分强。以日本文字为例，日文是公元645年创立的，其借助中文的偏旁部首和草书，创立了日文的片假名和平假名，尚不能说是创造，甚至比起朝鲜文字，还要差一些，其创造的灵感要低一个档次。丰田AA 型轿车，就是丰田喜一郎仿造卡莱斯勒流线型轿车，他知道新生的丰田汽车还不具备设计新车能力，而克莱斯勒的Airflow设计则领先那个时代。日本著名的索尼创始人盛田昭夫，著有一书《学历无用论》，可窥日本企业用人原则，他们要更听话、更勤劳、更愿意协作的匠人工程师，而对美式企业制度，及具创新性基础理论研究者和短时间无法变现的无用之学，却十分反感。虽然日本人的创新产品不少，但仔细研究会发现，这些所谓创新，其实只是基础技术的改良、完善和产品化。

5. 日本氢能源战略的孤立进化现象：

日本每临选择关头，常常倍出奇葩。如当年数字电视时代来临，日本人选择等离子电视，而中韩则选择液晶电视，结果日本电视机被彻底淘汰出局。再者，当年光刻机行业，是尼康和阿斯迈尔竞争，尼康押宝干刻法，而阿斯迈尔力推湿刻法，结果尼康完败，彻底淡出光刻机市场。

汽车行业同样，今大放异彩的电动车，其实日本亦是先行者。1997年，丰田量产世界首款混合动力轿车。2010年推出的日产leave，是世界畅销的电动汽车。技术先行者日本。没有选择电动车的原因，加拉帕戈斯化（孤立进化）是很重要的因素。加拉帕戈斯化是达尔文进化论中，所描述的一种进化现象，指在孤立的环境下，独自进行“最适化”，而丧失和区域外的互换性，面对来自外国的适应性和生存能力高的物种，最终陷入被淘汰的危险之现象。

日本国内明智的学者，非常担心日本赖以横扫天下的两大产品——汽车和消费电子产品陷入怪圈：即在日本岛内依然一览众山小，而在国际市场上却节节败退，出现加拉帕戈斯化的结局。曾经发生过的最典型的例子莫过于手机：松下和NEC堪称日本手机市场的巨无霸，且迫使芬兰诺基亚、美国摩托罗拉、韩国三星等品牌，几乎要退出日本；然而在日本岛外，鲜有人知道松下和NEC手机，2000年，全球手机产量约4亿台，日本为5200万台，约占世界份额的（1/8）13%。而到2007年，日本产量变化不大，全球手机产量达11.4亿台，日本手机跌到4%（二十五分之一）。日本汽车行业，若无涅盘重生的勇气，孤立进化的现象恐在所难免。

26年之后，日本汽车不仅在国内市场，也在世界市场的销量，开始江河日下。2010年日本车出口483万辆，2015年的442万辆， 2019年，日本汽车出口519.52万辆，同比下降1.5%。2020年日本汽车销量为459万辆，同比下降11.5。2021年日本汽车销量444万辆，同比下降3.3%，2022年日本新车销量为420万辆，同比下降5.6%，2023年1-10月日本汽车出口量359.1万辆，连续五年下降，尽显日本汽车颓势。2021年，日本的汽车出口量达到了382万辆，为日本带来了4.5万亿日元的收入。

日本汽车产业的困境：早期尝试纯电动车，后又改为发展油电混动，最终押注氢能源汽车，汽车生产大国美国、德国和中国不跟进，其前途未卜。汽车行业直接为日本提供了552万的就业人口，尚不考虑间接为汽车业服务的就业者，可以说汽车行业是日本的命根子，其孤独的充满理想主义的氢能源汽车技术路线，未来充满不确定性。

图片源自网络

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