陈援……【周炳--亲历驼峰飞行】——纪念两航起义74周年

北京之声

图1）周 炳先生

【亲历驼峰飞行】

陈 援

周炳原在浙江大学英语系上学时，此时正是日本猖狂侵华时期，沿海和内地的大学都迁到了大后方，在昆明周炳成了西南联大的学生。他即将毕业时的1943年底，中国航空公司办驾驶员训练班，从大学毕业生中招飞行学员，周炳通过严格的考试就成为驾驶员培训班的一员。

经过短短几个月、学习几十个小时的培训后，周炳就第一次正式驾驶C－47飞机飞驼峰了。那是1944年10月的一天，正下着雪，周炳从昆明飞印度的汀江，他是见习副驾驶，协助看高度、看航线、看仪表。驼峰飞行大约三个半小时到达目的地，飞行员每周四天飞行，一般情况下，他们不是在天上飞，就是在招待所休息。飞一个或一个半来回就休息。不分白天黑夜，人歇机不歇，飞机卸货维护后，再装货就又飞上天了。

图2）不计代价、不计成本、不分昼夜，24小时换人不换机的艰苦的驼峰空运

驼峰飞行是当时的飞机在近极限条件下的飞行，加上复杂的气象和不完备的导航系统，危险性很大，如有人不愿干，随时可与中航解除合同，也有人这样做，但大多数飞行员选择了飞下去。

抗战的中后期，缅甸和东南亚一些地方被日军占领，为避开敌人的空中袭击，驼峰飞行航路要经常改变，后来又增加夜航，减少白天飞行。但在旧中国，航空事业很落后，导航设备不足，飞行资料短缺。

图3）抗日物资：自美国船运至印度加尔哥达——火车运汀苏卡——汽车运汀江——飞越驼峰抵昆明

　　

驼峰飞行要经过印度和东南亚的热带森林上空、喜马拉雅山南麓的植物垂直分布地带、山北的永久冰封地带，还要穿行激流汹涌的横断山脉峡谷；会遇上强气流、暴风雨、雨雾，还有机身结冰；再加上空中地面的敌人攻击。困难之多，危险之大可想而知。当时的飞机远没有现在的先进，飞行高度和载重都受限。驼峰飞行时C-47飞机只能运2.6吨至2.7吨物资，C-46只能运6吨至7吨。正是这条不惜工本乃至不怕牺牲的运输线，保障了抗日空中力量的燃料弹药。

有一次，周炳从印度飞昆明，已在云南上空，日本飞机来炸昆明，快到巫家坝机场时在空中呼叫机场塔台，叫完了日本飞机就到了，日本飞机又是轰炸又是扫射。周炳的飞机只好转至呈贡机场着陆。很多人都知道有个“铝谷”的传说，同驼峰一样，“铝谷”也不是具体地名。那时的飞机如超载就只好在山谷中穿行。由于航图的不准确和导航设备问题，再加上多变的气象，飞行难度很大。稍有不慎，刮树碰山，就成永绝。常飞的几条山谷都有失事飞机，几年的驼峰飞行，许多中外飞行员牺牲在这里，连尸骨也找不到。

图4）左起：1943年起参加驼峰飞行的空中报务员陆元斌，美空军退役少将罗伯特·斯各特，美国空军空运司令、四星上将狄索斯威与老飞行员周炳合影

在“铝谷”周炳曾看见一架飞机几乎完好无损地平铺在一个山头上，这架飞机的机组里有他熟悉的同事，飞近可看清机身上的机号，再飞近能看见舱门打开了一点，他多希望驾驶舱有人出来向他们挥手，他们好记下座标，报告总部派人营救啊。但在这样的高原密林、气候恶劣、毒虫猛兽出没的地方，就是迫降成功，或是跳伞成功，走出来的人就已经是奇迹了，生还的可能性极少。周炳还算是幸运的了，驼峰航线飞了至少1100个小时，空中遇险有限。

1945年，在欧洲战场，德意军开始打败仗，在中国和亚洲战场上日本侵略者也节节败退。他们飞驼峰的人最有感受，那时日本空袭少了，他们白天飞得多了。飞经中缅公路上空，看得见联军和中国“远征军”频繁调动。中航参加驼峰运输的空地勤人员中，中国人也越来越多。

日本投降的消息传来那天周炳正好赶上休班，他和夫人徐月华在昆明逛街。整个昆明沸腾了，鞭炮、锣鼓、欢呼声响成一片。尽管早在预料之中，还是喜出望外。“剑外忽闻收蓟北，初闻涕泪满衣裳”杜工部的诗意，只有此刻才体会由衷。

（注：原稿载于2005年8月《北京日报》，此稿由于字数受限经徐国基整理）

2023年10月30日

11月9日纪念两航起义七十四周年/征文组

徐国基、钱向阳、沈爱英、沈爱娟、罗敏

（编辑/维恒、百川）