跨越渤海海峡的第一个工程方案

长虹

　　举世瞩目的渤海海峡跨海通道最新工程方案：全线静态总投资1179.7亿元（含烟台大连两端陆上工程投资，其中，跨海工程部分1032.7亿元）。

　　该方案建议全线采用铁路隧道，由“双洞单线行车隧道＋一条服务隧道”组成。铁路行车隧道与服务隧道之间，每隔1公里设置一处联络横通道。施工期间，利用服务隧道超前地质预报，并作为施工期间的辅助通道。通车运营期间，服务隧道可作为铁路行车隧道防灾救援和运营维护的独立通道。

全线施工总工期10年。

　　经多方案综合比较，考虑到海峡通道资源的稀缺性，根据运输需求、施工技术、投资效益和社会效益等诸多因素，该方案建议渤海海峡公路、铁路通道建设分“两步”走。

一期工程，先期建设铁路双线通道（预留公路通道实施条件），有效降低初期工程投资，确保投资效益。隧道施工以掘进机为主，局部断层破碎带以钻爆法为辅。运输组织采用“客货混运”方式，客车速度目标值为每小时250公里，货车牵引质量为5000吨。

二期工程，根据未来技术发展和运输需求情况，既可采用“南桥北隧”公路通道方案，也可采用全隧公路通道方案。鉴于目前铁路“驮背”运输尚有诸多问题需要进一步研究，因此建议海峡之间的汽车运输暂仍以现有的轮船滚装运输方式为主。

　　该工程方案于2022年11月公开出版发表。由中国工程院院士卢春房（铁道部原副部长）领衔负责，中国铁路工程设计咨询集团有限公司牵头，与中国铁路总公司、中国铁路设计集团有限公司、中铁二院工程集团有限责任公司、中国铁路经济规划研究院、中交公路规划设计院有限公司、中国铁道科学研究院有限公司、中国国际工程咨询公司、中铁大桥勘测设计院集团有限公司、清华大学、同济大学、中南大学、北京交通大学、西南交通大学、中铁大桥局集团有限公司、中铁十一局集团有限公司等组成项目组，针对渤海海峡通道工程的建设必要性、建设时机、建设方案、运维方案、经济效益评价等内容开展前期研究。

经过两年多的广泛调研、资料收集、现场踏勘、案例分析以及与相关方进行沟通和专家论证，系统详细地制定了安全、科学、经济的海峡通道建设方案，构建了基于建、管、养一体化协同管理体系的智能运维方案，并提出了渤海海峡跨海通道建设时机的建议。

　　这是一个令人振奋和期待的工程方案！中国“国家队”几乎悉数全部上阵，可以说是代表目前“中国水准”并切实可行。

作为一个“始作俑者”，我发自内心地为之欢呼雀跃，发自内心地钦佩……发自内心地期待……

　　屈指算来，自1992年提出渤海海峡跨海通道建议至今已历经30余年。30年来，至少有6个工程方案相继提出，从昔日“天方夜谭”到今日“呼之欲出”，无数人为之做出默默地奉献……

　　30余年来，我作为一个全程参与者，从当年的“初生牛犊”变成一个古稀“老骥”，深知每一个方案都得之不易……

追溯第一个工程方案，还要从30年前的一次“陋室夜谈”说起……1993年2月，北京西三环国家科委崔冠杰处长的家中，浓浓的烟雾笼罩着狭小的客厅，我们仨人不停地抽烟，似乎忘记了时间……议论的中心话题是“面向21世纪，渤海海峡是否存在兴建跨海大桥或隧道的可能性？”（当时英法隧道尚未竣工通车）。

　　本来，我们这次进京是为了申报“烟台至大连铁路轮渡”前期科研项目。当时，全国经济高速发展，铁路运输全面超负荷运行。特别是环渤海进出关运输异常紧张，限制口多达十几个，客货运输满足率仅为40％左右。为此，中央领导作出“集中人财物力，千方百计打通几条战略大通道”的重要指示，并对我们提出的“烟大铁路轮渡”建议作出了批示。

　　今天看来，“烟大铁路轮渡”已不算什么了不起的项目（2006年已建成运营），然而，在当年的国力条件下，这可是一件轰动社会、难以想象的大事情，让我们这些“建议者”感受到了巨大的舆论压力。

万没想到，这个压力尚重任在肩，另一个“天大”的压力又自天而降。当时，我有一种泰山压顶的感觉，窒息、激动、热血沸腾……

最后，崔处长笑着说：“先不要下结论，回去研究一下，21世纪的中国需要这样的工程。”

　　1993年9月13日，国家重点软科学课题《渤海海峡跨海通道研究》成果鉴定会在山东省蓬莱市举行。我代表课题组汇报了该工程的必要性、可行性及初步推荐方案，首次提出“南桥北隧”工程概念，初步匡算总投资600亿元左右（不含两端陆上工程投资）。

　国内外数百家媒体（包括《参考消息》）对研究成果进行了报道。

一时间，惊叹的、质疑的、支持的、反对的、嘲讽的各种呼声都很强烈，在社会上引起轩然大波……

时任全国政协副主席钱伟长和全国人大副委员长费孝通率先发声，对这项研究给予充分肯定并提出许多建设性意见。时任国务院分管领导更是在三个多月的时间里连续作出六次批示和指示……

　　为加深研究，组建更高层次的研究团队，我们拜访了许多国内外著名专家……

　　上图：李国豪，中国科学院和中国工程院院士，世界十大著名结构工程专家之一。曾任同济大学校长、国务院科学规划委员会主任、上海市政协主席等职。

下图：林同炎，美国工程研究院院士、中国科学院外籍院士。曾获美国科技界最高荣誉——“国家科学奖”。上海浦东开发首倡者之一，曾任上海市政府外国顾问团总顾问。

　　1994年春天，由魏礼群同志担任组长，国家计委、国家科委、铁道部、交通部、国务院发展研究中心、海军工程设计研究院、总参作战部和兵种部设防局、山东和辽宁省计委、烟台和大连市政府、烟台和大连市计委等单位参加的“渤海海峡跨海通道研究”第二阶段课题组正式成立，第一次联席会议在北京召开。

有关信息上报国务院后，分管副总理立即作出重要批示。

　　1994年12月21日，渤海海峡跨海通道课题研究第二次联席会议在北京召开。

　　1997年3月8日，第三次联席会议在北京召开。

　2000年8月17日至23日，第四次联席会议在山东省长岛县召开。

　　这是一个相当缓慢的积累过程，也是一段相当艰难曲折的推进过程……由于是“软科学”研究，几乎没有经费；由于是“史无前例”且资料匮乏，深入研究困难重重；更由于当时相当一部分人不理解不支持，致使研究工作时断时续，甚至随时夭折……

　　1999年11月24日，渤海海峡发生震惊中外的特大海难，无情的狂风巨浪推翻万吨客轮，瞬间吞噬了282条鲜活生命……

　　8个月后，魏主任决定带领课题组亲自到渤海海峡走一遭。

　　不知是否“天意”戏弄，我们同样遭遇了厄运……船出珍珠门不久，突然狂风大作。我们这条几百吨的渔政船像一片小树叶一样，随时都有倾覆的危险，大部分人呕吐不止，甚至被汹涌的巨浪掀得在船舱里滚来滚去……

　　好在船长经验丰富，顶着狂风巨浪坚决不开“回头船”。巨浪排山倒海一个接一个地压过来，我们这条小船顽强地一次又一次从恶浪中钻了出来……

大家又煎熬了一个多小时，终于抵达海峡中部的砣矶岛，有的课题组成员甚至吐的昏了过去。

　　谁知，狂风巨浪之后，第二天又遭遇大雾，十米之外难辨东西……

岛上渔民说，雾里行船更危险啊……夏天的雾，冬春的风，一年到头不好走啊，即使是大客船每年也至少有一、二个月的时间不敢走……遇上个急事真是急得哭也没有用啊！

　　天不作美，这次实地考察只好半途而废。

通过这次“命悬一线”的亲身体验，大家深刻认识到，渤海海峡通道不仅应该建，而且应该尽快尽早建，研究工作决不能半途而废……为此，魏主任强调要“树立长期作战”的思想，这也是一场“意志力”的较量和考验！

　　2003年，第二阶段研究成果出版发布，其中，跨海工程方案主要是由海军工程技术研究院承担完成。

　　韩季忠将军和李金勇将军对研究工作给予了坚定有力地支持。由总工蔡公良、高工何益寿、董国贤、吴风岳、王全胜、王增涛等组成的专家组，结合海峡国防施工实践和需求，另辟蹊径，提出了水下“伏贴式”隧道＋“隧道桥”工程方案。

　　该方案集沉管式隧道、桥梁和水下舟桥技术于一体，依托沿线岛屿，采用5种结构断面穿越不同水深海区和地质地貌，建设一体双洞6车道专用公路隧道，估算总投资955亿元（不含烟台大连两端陆上工程投资）。

　　这是一个极为难得可贵的方案！贵就贵在它从工程技术角度第一次回答了这条世界第一长度的跨海工程究竟“能不能”建？并为下步深入研究梳理了重点、奠定了基础。

　　这是人民军队勇于担当、攻坚克难的无私奉献，是参与研究专家智慧和汗水的结晶。尤其是已经离世的两位主要执笔人呕心沥血、殚精竭虑、鞠躬尽瘁……令人永远难忘！

　　何益寿，湖南邵阳人。长期参与我军诸多特大型地下工程建设，曾获国家科学技术进步一等奖和诸多军队奖项，曾任中国土木工程学会隧道与地下工程分会副理事长……他是上述工程方案的第一执笔人，接受任务后，十几年来他像孕育自己的“孩子”一样锲而不舍地思考研究……他曾对采访记者说：“也许我们这一代人看不到这个伟大工程的启动，但总有一天要开始兴建，我能为此做点奉献，感到十分欣慰。”

何益寿同志弥留之际，对前去看望的领导们说：“只有这一件事还没有完成，放不下啊……”

　　董国贤，河南舞阳人。建国初期曾在陈士榘上将领导下的中央军委军事建筑部工作，曾参与酒泉卫星城、黄河水下公路隧道等诸多重大国防工程建设，曾作为先进个人代表出席1978年全国科学大会……接受这项任务时，他已经从总参第四研究所退休多年。年近古稀的他把人生剩余的时间和精力全部投入到了这项研究之中……

我最后一次见到他，他已身体很虚弱，老伴（北大教授）也已经去世，家里只有他和保姆。他滔滔不尽地向我诉说最近发现的工程难点和解决方案，并表示要把他的全部资料捐献给我们。告别时，他拉着我的手长时间不放，再三叮嘱“一定要坚持下去！”送到门口，他颤颤巍巍地抬起胳膊打了一个军礼。

　　“一树红花照碧海，一团火焰出水来，珊瑚树红春常在，风波浪里把路开……”这是一首老一代海军官兵最喜欢传唱的抒情歌曲。

每当《珊瑚颂》旋律响起的时候，一种柔肠百转的思念就会把我带入当年的情景，他们的音容笑貌历历在目，他们的情怀永久地镌刻在了我的记忆之中！

　　2008年，国务院领导对我们上报的建议再次做出重要批示。2009年，国家发改委成立“渤海海峡跨海通道战略规划研究小组”，由交通运输部规划研究院、中国铁路经济规划研究院、国家发展改革委综合运输研究所等单位联合深入研究，对工程的必要性、可行性、经济合理性和工程风险提出意见。

“渤海海峡跨海通道战略规划研究小组”的成立，标志着16年锲而不舍的“软科学”前期研究工作由“软”转“硬”，进入到了一个新的推进阶段。

　　“战略规划研究小组”在深入梳理分析的基础上，提出了“南桥北隧”公路、铁路组合的工程方案。并对各水道主桥的桥跨和桥型方案、引桥方案和深水基础方案提出了建议。对单建铁路隧道横断面建议采用“四洞单线隧道十一座服务隧道”方案，公铁合建采用公路隧道和铁路隧道分开建设。公铁合建匡算总投资约6861亿元，总工期预计12～15年，建议于2025年前后开工建设，2037—2040年建成。

　　2011-2013年，中国铁路经济规划研究院牵头，组织中国铁路设计集团有限公司、中铁第四勘察设计院集团有限公司、中铁大桥勘测设计院集团有限公司等单位组成课题组，进一步对桥隧工程关键技术深入研究。总体方案仍然采用“南桥北隧”组合方案，桥梁建议采用连续多跨2000～3000m的桥梁，隧道推荐采用双洞单线、盾构法施工，最小岩石覆盖层厚度建议为20～42.5m。运输模式建议采取建设铁路通道并“驮背运输”兼顾公路通道的模式，工程总投资约2500亿元，建设工期12～15年，建议于2025年开工建设。

　　2012—2014年，中国工程院立项重点咨询项目“渤海海峡跨海通道战略规划研究”课题，由北京交通大学、鲁东大学、铁道部工程设计鉴定中心、中铁隧道集团有限公司组成课题组，对通道建设必要性与紧迫性、桥隧方案比选、隧道方案、风险评估与控制等进行了深入研究，得出“单从技术角度考虑，桥隧方案都具有实施的可行性，全隧道方案为最优”的结论。

建议采用单建铁路隧道形式，汽车通过“驮背运输”解决，断面采用“双洞单线隧道＋一座服务隧道”的形式。施工采用“TBM法+钻爆法”，服务隧道可作为超前导洞先施工；隧道最小埋深约80 m，纵断面采用W形，最大坡度可用18‰，工程总投资约2200亿元。

　　2019年，国家发改委组织了更大层面的深入研究，其中，工程方案结论与卢春房院士领衔的最新研究报告基本一致。

　　2021年2月24日，中共中央、国务院印发了《国家综合立体交通网规划纲要》，这是一份面向2035年，远景至21世纪中叶的规划，正式将“渤海海峡跨海通道”列入其中。

　　卢春房院士领衔的最新研究报告认为，建设渤海海峡跨海通道不仅十分必要，而且我国经济实力和科技实力也完全可以支撑。建议有关部门尽早安排项目水文、工程地质勘察及关键技术研究等前期工作，为项目实施做好充分技术准备。

　　它的脚步声越来越近了……为那些攻坚克难的推进者加油！向30余年来锲而不舍、殚精竭虑、默默奉献的人们致敬！