铁路博物馆归来话铁路 (二)，——新中国铁路奋发图强，阔步前行

宇东

🌿🌿🌿🌿🌿🌿🌿🌿🌿🌿🌿🌿 　　 随着参观铁道博物馆的脚步，中国铁路起步，前行，发展，强盛的历史画卷展现眼前。 前面一集说到，十九世纪末，满清步晚，封建余年，帝国侵躏，百姓涂炭，中国铁路在那样的穷途苍凉际蹒跚起步，在旧中国半个多世纪的风雨飘摇中艰难前行。 到1949年，中国人民在党的领导下，经过前仆后继，流血牺牲，艰苦卓绝的革命斗争，历史终于翻开崭新的一页，东方破晓，曙光曦现，中国铁路迎来了快速发展的千载难逢的机遇，时代的新纪元。 　　(二) 奋发图强，阔步前行，快速发展的新中国铁路。 随着三年解放战争隆隆的炮声，胜利的曙光显现在世界东方，新中国成立前夕，中国铁路逐渐回到人民手中。 铁路工作首先进行的是集中力量进行恢复整修被战争破坏的铁道线路。 　　 1948年7月，中共中央东北局决定以东北人民解放军(后改称第四野战军)护路军为基础组建铁道纵队，投入战时铁路的抢修和维护，发挥铁路在战争中至关重要的作用。 1949年1月,军委铁道部在石家庄成立，统一管理全国各解放区铁路。 修复被战争破坏的铁路干线，桥梁等。 　　平汉铁路在修复中。 陇海铁路修复通车。 　　 1949年5月，铁道纵队扩编为中国人民解放军铁道兵团，隶属军委铁道部。铁道纵队、铁道兵团为解放战争的胜利作出了重要贡献。1950年8月，铁道兵团改由军委直接领导；1953年改建为中国人民解放军铁道兵，成为独立兵种。 　　1950年6月，朝鲜战争爆发，10月19日，中国人民志愿军抗美援朝作战开始，同年11月6日起，中国人民志愿军铁道兵团、铁道工程总队、铁路志愿援朝大队陆续入朝，执行铁路保障任务，用鲜血和生命筑造了一条“打不断、炸不烂的钢铁运输线”，有力的保障了战争的需求。 　　铁道兵不断的对敌机轰炸破坏的铁路进行抢修，保证了各种军用物资及时运往前线。 　　新中国成立，在这片古老，落伍的土地上一场亘古未有，翻天覆地的变化开始了，作为国家经济大动脉的中国铁路更是在克服了重重困难，迅速重建发展，奋发图强，阔步前行，面貌改观一新，焕发出勃勃生机。 20世纪50年代的铁路建设。从1950年开始的十年中，中国铁路既对原有线路进行了大量的修复改建，又有计划地展开大规模新线建设，先后建成了成渝、宝成、天兰、丰沙、集二、黎湛、包兰、鹰厦等一大批铁路，累计修建新线8475公里。初步形成了全国铁路网基础框架，为经济发展发挥了极为重要的支撑作用。 　　成渝铁路，新中国成立后自行设计施工建设的第一条铁路干线，1950年6月，成渝铁路开工，当时面临崇山峻岭极其险恶的施工条件，以铁道部队为主体的施工队伍用最简陋的设备，逢山开道，遇水架桥，克服难以想象的困难，终于在1952年7月竣工。 　　陇海铁路天兰段(天水—兰州)。 　　宝成路(宝鸡—成都)。 　　丰沙铁路(丰台—沙城)。 黎湛铁路(黎塘—湛江港)。 包兰铁路(包头—兰州)。 　　鹰厦铁路(鹰潭—厦门)。 　　作为新中国众多拔地而起的新铁路建筑的显著标志，1959年9月北京火车站落成，庆祝新中国成立十周年的北京十大建筑之一，至今雄姿依旧。 20世纪60—70年代铁路建设。从60年代开始，中国铁路重点在中东部地区一些繁忙干线增建二线，其中京广，京包，石太铁路等等，并集中力量加速西部地区铁路建设，组织30万铁路职工和铁道兵开展西南铁路大会战，建成了一批重要干线和枢纽。同时，电气化铁路逐步发展，路网结构得到明显改善。 　　津浦二线，沪宁二线等相继建成。 　　京包二线。 　　兰新铁路，当时中国建成的最长的铁路，穿越茫茫戈壁沙漠，克服铁路维护的重大难题，打通中国西北地区的经济动脉。 　　太焦铁路(太原—焦作)。 　　阳安铁路(阳平关—安康)。 　　“三线”建设中的铁路建设。二十世纪六十至七十年代，我国对西南、西北等内陆地区开展大规模的重工业建设，即“三线”建设。在铁路建设上，成昆铁路、川黔铁路、贵昆铁路、湘黔铁路、襄渝铁路和焦柳铁路的修建是这场大规模后方建设的重要组成部分。 　　英雄的铁道兵在成昆铁路施工中。 　　这里提及其中比较著名的成昆铁路，1958年7月成昆铁路开工，这条铁路穿越峡谷、高山、荒无人烟的森林地带，1090.9千米的铁路里程，历经12年，动用了40万人，牺牲铁道兵2000多人才修建成功，中间历经“大跃进”，三年自然灾害，中间几次暂时停工，再复工，1969年调集多批铁道兵和地方员工参加会战，终于在1970年7月1日完成通车。全线建设桥梁991座，开凿隧道427个，其中3千米以上的长隧9座。隧道和岩峰的开凿，那时没有现代化的机械设备工具，全部靠人工钢钎大锤，打眼放炮完成。沿途122个车站有42个不得不全部或部分建造在桥梁上和隧道里。 这里需要着重提到的，在中国铁路建设史上，中国人民解放军铁道兵作为中国铁路建设的主力军，做出了艰苦卓绝的奋斗，建立了不可磨灭的功绩。 铁道兵从成立那一刻，就担负起新中国铁路的建设施工的重任，最多时铁道兵总兵力达40余万人，在抗美援朝战争，建立起打不断炸不烂的钢铁运输线，国内先后修建和参与修建了鹰厦铁路、成昆铁路、贵昆铁路、襄渝铁路、新疆南疆铁路、青藏铁路等大部分国内主要铁路施工，在各种恶劣的施工条件下，栉风沐雨、披荆斩棘、逢山开路、遇水架桥、流血牺牲、气壮山河，为新中国的铁路建设事业做出了不朽的贡献。 　　京承铁路。 　　川黔铁路。 　　湘黔铁路。 焦柳铁路。 　　改革开放以来，中国铁路建设更加迅速发展，阔步前行，铁路线路建设规模不断扩大，运输能力大幅提升，服务水平全面提高，技术创新持续推进，体制机制改革不断深化，开创了铁路改革发展的新局面。 这段期间先后建成宣杭铁路，衡广铁路二线，京九铁路，兰新铁路二线等一批铁路线路。 宣杭铁路(宣城一杭州)，全长240公里， 1988年11月开工, 1994年6月开通运营。 　　衡广铁路(衡阳—广州)增建二线。 　　京九铁路，1993年5月2日，全线开工。几十万铁路建设大军穿越崇山峻岭，开凿隧道150座，修建桥梁1110座，是当时中国铁路史上规模最大、投资最多、一次性建成里程最长的铁路大干线，1995年11月16日竣工。 　　其他还有浙赣铁路增建二线，侯月铁路，宝中铁路，南昆铁路，南疆铁路，西安安康铁路，株六铁路增建二线，新荷兖日(新乡—菏泽—兖州—日照)增建二线，内昆铁路等等。 　　安康铁路。 　　内昆铁路。 　　渝怀铁路。 　　川藏铁路拉林段。 　　青藏铁路。 　　这个时期的铁路建设中需要提及的最为突出的是建设意义最大又最难修建的，前后两期艰难完成的青藏铁路。 　　青藏铁路于1974年一期工程开工五年修成西宁到格尔木段，中间几经周折，2001年二期工程开工，修成格尔木到拉萨段，2006年7月1日全线通车，全长1956公里，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，具有极为重要战略意义的进藏线路。 参加青藏铁路建单位和广大铁路建设者顽强拼搏，勇克难关，破解了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性工程技术难题，创造了多项世界铁路之最，可谓中国铁路的代表作。 　　现在我们听着这首青藏铁路的“天路”赞歌，看着青藏铁路穿越海拔四千多米地势险要的茫茫高原的图景时，一种神圣豪情油然而生，在号称世界屋脊的青藏高原，山高谷深，沟壑纵横，雪山壁立，荒漠连绵，常年冻土，人迹罕至，在这里修建铁路，那只能是人们原来的梦想，可偏偏中国人民在党的领导下战胜难以想象的艰难险阻把梦想变成了现实，这是一条神奇的天路，这是一条不凡的人间天路，天地浩瀚，神龙飞驰，荒原拱手，雪山点头，祖国紧连，造福四方，我们怎能不为之自豪和骄傲! 　　铁路装备的建设与进步。建国至八十年代，中国铁路通过自力更生，改变了技术装备落后的局面，初步建立了较为完善的铁路工业体系，在对蒸汽机车制造完善使用的基础上，确立了“以内燃为主、内燃电力并重” 的机车工业发展方向，国产蒸汽机车在前期，内燃机车在中期、普通电力机车在后期，在各个时期的较短时间内相继研制成功并形成系列产品。铁路线路、桥梁、隧道、通信信号等技术取得很大发展，各种新技术广泛运用，极大地提高了铁路运输能力和效率。 　其中1952年中国第一台蒸汽机车在四方铁路工厂诞生，到1988年12月大同机车工厂停止生产蒸汽机车为止，36年间共制造各种型号蒸汽机车9787台。这里仅列出众多型号中的几种。 前进00001蒸汽机车，1956年大连机车车辆厂制造的第一台大功率干线货运机车，牵引力33290公斤。 　　工建型1019号蒸汽机车，1959年太原机车厂制造，牵引力14735公斤。 　　自行制造蒸汽机车的初期，在修复的基础上，使用了原来相当部分各种型号的外国机车，仅列出其中的几种。 　　KD5.373. 　　KF1型006号. 　这一时期内燃机车的制造发展。1988年12月，大同机车厂开始由生产蒸汽机车转产内燃机车、电力机车，标志着中国机车制造业进入了一个新时期。内燃机车即为大功率柴油发动机机车，从技术动力性能到结构制造及操作方便等都比蒸汽机车优越了一大截，当时设计制造的型号诸多，各成系列，在铁路运行的干线逐步替代蒸汽机车，这里仅列部分内燃机车的型号样式。 　　普通电力机车这一时期的发展。中国铁路从1958年研制第一台电力机车起，在研发完善制造内燃机车的基础上，开始深入研发电力机车，逐渐形成了韶山₁、韶山₂、韶山₃型等多种型号的电力机车系列，干线普遍使用单相工频25KV交流电力牵引，与35KV交流电力牵引相比， 25KV具有导线截面小、能耗低的优势。1974年单相工频25KV 交流制式为中国电气化铁路的固定制式，并经国家批准列入国标执行，这一时期，蒸汽机车与内燃机车，电力机车在不同线路使用，电力机车的电机又大大的比内燃发动机在各种动力性能更加优化，结构相对简单，使用控制更多方便等，蒸汽机车逐步淘汰，内燃机车技术成熟运营，后期电力机车逐步向运营主流发展。 　　整个蒸汽机车逐步向内燃机车，再逐步向普通电力机车推进替换时期，在铁路其他线路技术，像桥梁技术，线路设备，通讯技术等都有了更为长足的进步。 　　既有铁路实施大规模技术改造，提速与高铁创建的开端。中国第一条准高速铁路广深铁路(广州一深圳)全长147公里, 1991年12月开工, 1994年12月建成投入运营，最高时速达到160公里，通过广深线提速技术攻关和改造工程，研究开发了无缝线路成套技术，研制了可动心道岔，推出了时速160公里大功率客运内燃机车、新型客车等产品，为中国铁路全面大提速打下了良好的基础。 由于广深全线采用了众多达到1990年代国际先进水平的技术和设备，因此当时广深铁路被视为中国由既有线路改造踏入快速铁路和高速铁路的开端。 　　在以往经验的基础上，1995—1996年，铁道部在沪宁、京秦、沈山、郑武线等繁忙干线组织了客车时速160公里大规模提速试验，1997年1月，在北京铁道环行试验线进行了列车提速试验，最高试验速度达到212公里/小时。1998年6月，在郑武线进行了旅客列车提速试验，最高试验速度达到240公里/小时，目的对列车启动、制动、安全性能及道岔型式、桥梁载荷能力等进行充分的研究分析，大力改进发展机车，线路性能质量。 　　2004—2006年，在胶新、京奏、遂渝、胶济等线路组织进行了一系列的提速试验。2006年7月，在胶济线进行了提速试验，旅客列车最高试验速度达到252.9公里/小时。 这些都为以后的高铁创建奠定了相当的基础。 中国铁路很早开始了高铁动车有关设备的研发，实际从上个八十年代，就开始考察研发这方面的可行和设备概况，后来一步步技术装备引进，到这个世纪初，由大量的技术引进，使用，实验到仿制，再一步步研发制造创新，随着高铁设备的自行制造，高铁线路的铺设，由高速动车替代普通电力机车，内燃机车已势不可挡，中国的高铁时代正在神州大地上飞驰而来。 　　2002年11月，自主研制的“中华之星”电动车组在秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”321.5公里/小时。 　　中国高铁初期，京沪高速高铁崭露头角。 　　2004年1月，国务院通过的《中长期铁路网规划》， 2008年10月，国家批准的《中长期铁路网规划(2008年调整)》，提出了建设以“四纵四横”为主骨架的高速铁路网。2016年7月，结合发展新形势新要求制定的《中长期铁路网规划》正式印发，提出构筑以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。 　　“四纵”高速铁路： 　北京一上海高速铁路，包括蚌埠一合肥、南京一杭州高速铁路，连接京津至长江三角洲地区。　 　北京一武汉一广州一深圳高速铁路，连接华北和华南地区。　 北京一沈阳一哈尔滨(大连)高速铁路，连接东北和关内地区。　 上海一杭州一宁波一福州一深圳高速铁路，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 　　“四横”高速铁路： 青岛一石家庄一太原高速铁路，连接华北和华东地区。 徐州一郑州一兰州一乌鲁木齐高速铁路，连接西北和华东地区。 南京一武汉一重庆一成都高速铁路，连接西南和华东地区。 杭州一南昌一长沙一贵阳一昆明高速铁路，连接西南、华中和华东地区。 　　党的十八大以来，党中央对铁路工作高度重视，提出新的更高要求。铁路系统主动适应经济发展新常态，强基达标、提质增效，深入推进铁路供给侧结构性改革，铁路营业里程超过15万公里，高速铁路里程突破4万公里，我国高速铁路整体技术水平推进至世界先进行列，铁路建设发展正取得更加举世瞩目的成就。 请看下集：中国的高铁时代。 后记 写前面一集时候，那时看完铁道博物馆还是刚过了春节，印象比较深，再编辑后半部分时拖了一段时间，总感到后半部分拍的照片不够连贯，文字不好组织，这一集就放下了。直到前一段时间再回北京，又去了铁道博物馆一趟，通过综合主要系统，简化合并单项等，并参阅有关材料，才总算把这一个部分整改综合出来发出去。 或许看了能对中国铁路的来龙去脉有所更多的了解，认知，感受吧。 匆匆之际，年代考证等不周确之处，请师友多加指正。 2023.9.5于北京朝阳安华 🌿🌿🌿🌿🌿🌿🌿🌿🌿🌿🌿🌿 ☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️☘️