缺氧不缺信仰的圣地（一）坐着火车进拉萨

浩然之气

　　青藏高原的形成原因是亚欧板块和印度洋板块挤压形成。青藏高原的自然历史发育极其年轻，受多种因素共同影响，形成了全世界最高、最大、最年轻而水平地带性和垂直地带性紧密结合的自然地理单元。被称为世界的第三极，离天最近的地方，因而有着独特的高原地理地貌和历史人文。

一直以来，很多人都把西藏列为一生必去的旅行目的地，足见西藏对人们的吸引力。西藏这片世界之巅的土地，既能令人感到神秘而遥不可及，又总能让人心生好奇而夙夜牵挂。

西藏是个神秘的地方,有着灿烂的阳光,洁白的云朵,纯净的 天空,稀薄的空气,连绵的雪山,安静的湖泊。是个神秘而美丽的地方，被誉为世界屋脊，青藏高原的心脏，她的美唤起人们探索和向往。

西藏不仅仅是拥有众多世界之最、壮美无比的自然风光和丰富无比的物产，西藏的魅力还在于她历史悠久的高原藏文化和无以伦比的神秘感。以藏族为主的45个民族生活在这片相对闭塞的“世界屋脊”上，至今还保持着与内地相比，较为原始的生活方式，只有在藏区才能见到的“献哈达”、“挂经幡”、“嗑长头”以及“天葬”等仪式感极强的民俗延传至今。西藏在长期的发展过程中，形成了独具特色的文化艺术，这其中就包括最令我印象深刻且有“东方荷马史诗”美誉的《格萨尔王传》，源于远古、盛于藏传佛教的唐卡绘画，造型大气、风格独特的藏式建筑。

在退休前加上退休后我基本游遍了祖国的三山五岳、大江南北、五湖四海，由于多种原因唯独没有踏上西藏这块神秘而又圣洁的土地，成为了一个遗憾和心结。很早就有这个心愿，并作了攻略和各种准备，奈因三年疫情又难成行，现在若再不去，年逾古稀将受到各种限制，恐成终身遗憾。趁着目前身体尚可，抱着“明知山有虎偏向虎山行”的决心，8.20日搭上了开往拉萨的列车，领略了青藏铁路沿线壮美迷人的风光，游览了林芝线、拉萨线最为经典的自然美景和人文历史建筑和藏传佛教文化。其实抗高原反应最好的药是保持良好的心态，科学的对待高原缺氧，凡事行动缓、多喝水、少说话、休息好、不洗澡、不洗头、在四千米以上适当吸氧。说句大实话，本人完全没有高原反应，既便上了念青唐古拉山海拨5200米也没有，在那里因想登更高的地方看更美的风景，只是需要吸氧缓解一下缺氧即可。西藏之行，内容丰富多彩，虽累了身子但饱了眼福，不虚此行。

在拉萨你会看到很多藏民，虔诚地从遥远的地方叩拜着来到拉萨。这是给大多数游人留下的最深刻的第一印象。在布达拉宫、大昭寺不仅可以看到大量的珍贵历史文物，还能进行一次灵魂的深度洗礼。在这里，你会看到许多口诵六字真言，三步一拜，每拜必五体投地的俯身叩拜者。他们虔诚的叩拜着，让人们真切地感受到了信仰的力量。所以西藏又被誉为“缺氧不缺信仰的地方”。

我将分为（一）坐着火车去拉萨，（二）高原“江南”——林芝，（三）雪域高原阳光圣城——拉萨，三个部分，总标题为《缺氧不缺信仰的圣地》记录这次难忘之旅与大家分享。

西藏自治区，简称“藏”，中华人民共和国自治区，废除农奴制，是中国五个少数民族自治区之一，位于中华人民共和国西南地区，青藏高原西南部，平均海拔在4000米以上，素有“世界屋脊”之称。面积120.28万平方公里，辖6个地级市、1个地区，首府拉萨市。截至2022年末，西藏自治区常住人口为364万人。

西藏是中国领土不可分割的一部分。自元朝始，中央政权始终对西藏行使着有效管辖。藏族人民是中华民族大家庭中的重要一员。西藏唐宋时期称为“吐蕃”，元明时期称为“乌斯藏”，清代称为“唐古特”“图伯特”等。清朝康熙年间起称“西藏”。1951年5月23日，西藏和平解放。1959年西藏叛乱平定后，中央政府开始对西藏进行全面直接管辖。1965年9月9日，西藏自治区正式宣告成立。

西藏自治区不仅有世界屋脊奇异的地质地貌和独特的自然风光，而且有别具一格的社会人文景观，仅寺庙在历史上最盛时就有2700多座，还有不少宫殿、园林、城堡、要塞、古墓、古碑等。

2019年12月23日，西藏已基本消除绝对贫困，全域实现整体脱贫。

青藏铁路线路图

青藏铁路，简称青藏线，是一条连接青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的国铁一级铁路，是中国新世纪四大工程之一，是通往西藏腹地的第一条铁路，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。

青藏铁路分两期建成，一期工程东起青海省西宁市，西至格尔木市，于1958年开工建设，1984年5月建成通车；二期工程，东起青海省格尔木市，西至西藏自治区拉萨市，于2001年6月29日开工，2006年7月1日全线通车。

青藏铁路由西宁站至拉萨站；线路全长1956千米，其中西宁至格尔木段814千米，格尔木至拉萨段全长1142千米；共设85个车站，设计的最高速度为160千米/小时（西宁至格尔木段）、100千米/小时（格尔木至拉萨段）。截至2015年3月，青藏铁路的运营速度为140千米/小时（西宁至格尔木段）、100千米/小时（格尔木至拉萨段）。

上海站

我乘座的z164次列车就是从我国最大最繁华的城市大上海始发的。这是华东地区唯一的一趟直开拉萨的列车，8.20日上午我便从杭州乘高铁赶赴上海。

不少去西藏的人，都有一个坐着火车去拉萨的梦，仿佛没有乘火车进藏的西藏之旅是不完整的。坐着Z164次列车，从上海一路向西，途径大半个中国，到达圣地拉萨。都说这条路线沿途的景色美不胜收。列车途经宁夏中卫沙坡头，沿着蜿蜒的黄河横穿该区域。此后，经格尔木，过可可西里无人区，翻昆仑、踏雪山，趟沱沱河，唐古拉山口、都在列车的窗外经过。乘坐Z164次列车，从上海出发，途径苏州、无锡、南京、蚌埠、徐州、郑州、西安、宝鸡、兰州、西宁（在此更换有氧列车并改为z165次）、格尔木、那曲等十几个城市就能到达拉萨。一站一景非常值得期待。

z164次列车18：33开车

正在检票进站，这是一个应该记录的时间。

每一个还没有去过西藏的人，

都深信有一天会踏上那片土地。

每一个离开西藏的人，

都深信自己还会回去。

这是我的卧铺票，车票很紧张，旅行社无法满足下铺要求，只能看运气了。这是值得收藏的车票。

久违了的绿皮火车

醒目的标牌：上海—西宁—拉萨

　　这三位正值芳华的在校大学生，在上海站第3候车室相识，我被他们火一样的热情和洋溢的青春所感染。他们主动帮我拎行李，亲切的称我“大爷”（哈哈，心里嘀咕，我有这幺老吗？）其中算胖姑娘小边最为活跃，社交能力也最强，用网络用语称为“社牛”（即社交牛人），她是在上海某大学学法律的。她主动请列车工作人员帮我们留下这有纪念价值的照片。“新四人帮”也是小边的创意。

　　喜欢听火车轨道齿轮摩擦的声音，缓缓摇摆在雪域高原的绿皮火车，还有饱含人生百态的车厢场景，于是，在火车票页面弹出的那一刻，都会不假思索地选择一张“硬座”。这是这些充满活力的大学生共同选择。

久违的“下铺、中铺、上铺”既陌生，又亲切，在赴拉萨的途中这种体验，是过往岁月的回味，也是新征程的新感受。

青春没有售价

硬座直达拉萨

我来到硬座车箱与在3候车室刚结识的三位大学生会合，欣然在横幅上签名。这句流行口号，在硬座车箱很是应景。

我作东，在九号车厢餐车点了五个菜请他们“搓一顿”。他们说比起吃方便面，味蕾大开甚是高兴。边吃边聊，小王是学信息技术，小周学美术。他们打算到了拉萨后再参团，都想去珠峰脚下的大本营，海拨在五千米以上。

青春没有售价，硬座直达拉萨，这个梗可以根据字面意思来理解，美好的青春年华没有价格衡量，硬座可以直达拉萨旅游。

青春的火焰在整个硬座车厢燃烧，让人热血沸腾。（“梗”是最新网络用语，网络上梗的意思是指笑点,看点,桥段等,梗一般用于流行事物,比如综艺、动漫、电视剧...“梗”字的词义被不断扩大引申,大到某个时间段）

前面半句凸显的是青春年华是无法用金钱衡量的，后半句则是一种坚韧不拔的精神传递，鼓舞了无数赴藏的青年人。

这句响亮的口号伴随着大学生“特种兵式旅游”火力，他们主打的是在有限的时间内把精神和体力压榨到极致。

小边，自告奋勇当起了指挥，居然拿着列车员的喇叭，吆喝着，简直青春爆棚。

　　这个梗出自于抖音短视频，一位新疆大叔坐硬座火车前往拉萨。

在车厢当中发现大部分乘客都是大学生，于是在激动之余有感而发：青春没有售价，硬座直达拉萨。

“青春没有售价，硬坐直达拉萨！”伴着这样一句响亮的口号，最近，大学生“特种兵式旅游”火了。

大学生们仿佛以“特种兵训练”的旅行方式，让人们大呼震撼。

正是因为这句话瞬间点燃了全国大学生们按耐已久的旅游之心，秉承着口号原则开启了特种兵式旅游。

作为大学生正值青春年华，虽然资金不允许，但不能错过了，在进入社会工作之前来一次说走就走的远距离的旅行。

宝鸡站

宝鸡就是古代的陈仓

即明修栈道暗度陈仓中的陈仓。

黄河上的古老吊桥。

没坐上这趟火车之前，我在网上查找了很多攻略，有人说：这趟火车经过的每一站都是最美的风景，每一处都是天堂。带着憧憬开启一趟通往雪域高原的西藏绿皮火车之旅。在车上你会遇见形形色色旅行者。激情四射的大学生、自助旅行的背包客，赴西藏打工的人，回家的藏族阿妈，去寻找创作灵感的流浪歌手等，在小小车厢里，三天二夜，天南海北随便聊，陌生人之间的牵绊就这样出来了，又何尝不是一种修行呢。

　　青藏铁路全长近2000公里，穿越了青海湖、唐古拉山和昆仑山等众多风景名胜，见证了许多奇妙、瑰丽、壮美的景色。然而，在火车车厢内，乘客们无法真正欣赏到火车外面的风景，主要是因车窗外面的玻璃在行驶中夹着雨水和尘土使车窗的透明度降低影响了观赏火车窗外的美景。要获得好的火车外的风景，最好的方法就是到大站时利用停车时间长的间隙自己主动擦拭外面车窗，这个过程需要花费一些时间和精力，但也是一种难得的历练和体验。擦拭车窗之前乘客还需要签下“生死状”，这样给了这样的过程以必要的仪式感，让整个过程更加有趣。

基建狂魔的中国，在黄河上又架新桥。

建在山坡上的甘肃西部希望小学。最耀眼的是迎风招展的五星红旗。

兰州站

黄河给西北高原带来了生命的慰藉，而兰州就是喷涌在这片大地上的民族之井。兰州是黄河流域唯一穿城而过的省会城市，市区依山傍水，山静水动，形成了独特而美丽的城市景观。黄河水的滋养，使得兰州成为闻名全国的“瓜果城”。

火车窗外兰州市容。

兰州黄河老铁桥

夕阳和晚霞映红了半边天，傍晚的银滩黄河大桥格外壮美。

西宁站

西宁是一座有着两千一百多年历史的高原古城，古称西平亭，曾是汉后将军赵充国屯田的地方、南凉的都城、唐蕃古道的咽喉、丝绸南路的要道、青藏高原通向中原的门户、河湟文化的发祥地之一，自古就是一颗璀璨的“高原明珠”。

在西宁车站停留时间较长，大学生们自发的走出车厢拿出横幅在站台上合影。

疫情三年，让许多大学生本该绚烂多彩、肆意潇洒的校园生活，变成了守着电脑上网课的“宅家日记”。读着万卷书，也想行万里路，因此，在新冠疫情终于结束后的第一个暑假，大学生们便轻易被一句“青春没有售价”所鼓舞，开始了各自说走就走的旅行。有人开玩笑说，“特种兵式旅游”主打的就是一个“去过”。其实，这种“报复性旅游”与“报复性消费”是一个逻辑——无所谓在旅途中收获多少感悟与体验，出行的直接动机，或许只是为弥补几年来“家里蹲”的遗憾。“特种兵式旅游”还突出一个“穷游”。尚处于学生阶段的大学生们，普遍没有很高的收入与消费水平，生活费还是靠父母，这就决定了他们不会做出太奢侈的出游计划。正如有网友说的那样，“上火车睡觉，下火车狂飙”，在火车过夜，既节约了时间又省了一笔住店费，一举两得，何乐而不为呢。

坐上了火车去拉萨，去看那神奇的布达拉，去看那最美的格桑花呀……”这几天，我心中常常回荡着这首耳熟能详的歌曲。

在西宁更换的有氧列车为林芝号，从内部装饰到列车名称的变更进藏的意味更浓了。

很热闹，大家一起开火车party。满车厢的年轻人，热情、激情和爱情（许多都是与女朋友一起去拉萨）交织，这就是青春的样子，我感叹，年轻真好！

另一个硬座车厢也受到感染，这就是热情的传递。

　　暑假期间，“深度游”“沉浸式旅行”能够带来更加丰富、多层次的旅行体验，让旅行者有更充足的时间与精力，去感受当地的美景与文化底蕴，享受旅程。但我们也应该看到，并不是所有的人都能有充足的时间与金钱，悠哉游哉打卡各地风景。在这种情况下，大学生的“特种兵式旅游”未尝不是一种智慧之举——虽然没时间也没钱，但大学生们却有着最充沛的活力与精力，用汗水与激情浇筑一场热烈的旅程，怎么不是青春最美的模样？满满当当的行程单与旅游攻略，承载正是青年人探索远方的无限憧憬与希望。

　　作为有着独立行为能力的成年人，大学生们已经踏上了学校与社会之间过渡的桥梁，对自己的生活方式可以做出独立判断。毕竟，二十岁时想看的风景，等到八十岁再去将毫无意义。说走就走，不管是“硬座直达拉萨”还是“宁把鞋底踏穿”，张扬而热烈，永远是青春最美的底色。

大家纷纷在白布红字上签字，留下这值得回味的纪念。

在西宁站，换乘有氧列车，即车厢里的空气中补充氧气，也可在床位的氧气输出口单独吸氧。

换乘时，是对应更换，与原来的车厢床位对应起来，这样既快又不会出差乱。

这是单独吸氧的供氧口。每个卧铺上都有供氧口，为那些高反严重的旅客供氧，而且是免费的。一般旅客只要在车厢内补充氧气就没有问题。

新的有氧列车，内部装饰完全不同，有了西藏的风情画，和抗高原反应的常识宣传。

青海湖鸟岛

青海湖鸟岛，因岛上栖息数以十万计的候鸟而得名。它们真实的名字，西边小岛叫海西山，又叫小西山，也叫蛋岛；东边的大岛叫海西皮。海西山地形似驼峰，面积原来只有零点一一平方公里，随着湖水下降有所扩大，岛顶高出湖面七点六米。岛上鸟类数量多，约有八、九万只之多。海西皮为鸬鹚鸟的王国，栖息的鸬鹚窝一个连一个，象一座鸟儿的城堡 ，所以海西皮又叫鸬鹚岛。

青海德令哈

德令哈”系蒙古语“阿力腾德令哈”音译，意为“金色世界”。据《中国地名辞源》：该市四周环山，中部坦荡辽阔，系祁连山北麓山间盆地得名。德令哈市主要景点有可鲁克湖-托素湖自然保护区、柏树山、德令哈外星人遗址。

德令哈外星人遗址还是很美的，小景点大景色。

格尔木火车站，青藏铁路的起点

格尔木地处青藏高原腹地，是青藏高原上的第三大城市。全市有近90%的土地属于荒漠、半荒漠的戈壁滩，察尔汗盐湖、昆仑山口、格尔木胡杨林，无一不壮观美丽。

格尔木”是蒙古语译音，又译作高鲁木斯、郭里峁、噶尔穆，意为“河流密集的地方”，是青海连接西藏、新疆、甘肃的战略要塞和中国西部的交通枢纽，青藏、青新、敦格三条公路干线在此交汇；青藏铁路已全线通车；境内有长江源头、万丈盐桥、雪山冰川、昆仑雪景、瀚海日出、沙漠森林等自然景观。

在西宁旅客由普通车厢换成了有氧车厢，到了格尔木火车机头也由电力机车换成内燃机车，一切为进入高海拨地区作准备。

青藏铁路建成17年，为何至今仍在用美国车头，国产的不能用吗？

坐火车进藏有个奇怪的现象，途经格尔木时，就会卸下国产车头换上美国车头，然后沿着青藏铁路行至拉萨。青藏铁路建成17年，车头就换了17年。如今车头都不堪重负冒黑烟了，为什么还在用？国产火车头不能全面顶上吗？

　　其实半路换上美国车头的情况，仅仅出现在青藏铁路的格拉段上即格尔木至拉萨段，用的是从美国进口的NJ-2型内燃机车。这段铁路全长1142公里，其中960公里的海拔都在4000米以上，最高点更是突破了5000米。整个路段一直都在爬坡，其中最大的坡度为2%，建成公路的话，人骑自行车都会明显觉得费力，更不用说要拉着十几节车厢跑的火车头了，这对车头动力有着极高的要求。

格尔木—拉萨段铁路，昼夜温差超过了40℃。常年风雪并且有雷暴区段，这就为电网增加了很多风险。在建设线路供电时，也增加了很多成本，所以工程师只能将电气机车排除在外，选择内燃机车。

并且考虑到青藏铁路的情况，机车性能必须满足防寒预热保温等功能。还要有着良好的防空转、防滑等控制装置，以及能够在20%的大限制坡道下，成功启停等问题。放眼国内，这些条件根本没有车头能够满足，甚至当年连普通的大型内燃机生产线都没有，市场上流通的柴油机基本都是从日本德国进口的。

按理说，格拉段列车最大100公里的时速，我国的电力机车也不是不能满足。但问题是，电气化铁路虽然高效，但面对自然灾害的抵抗能力却很弱。

因此在2004年，我国铁道部便从美国通用电气公司，进口了3台NJ-2型内燃机车头，试运行顺利后，又购买了75台，至今仍在青藏铁路上奔驰。中国如何应对当时时间紧任务急，中国无奈选择美国机车。但也不意味着中国就放弃对高原内燃机车的研发了。

　　为了满足我国西部线路对大功率货运内燃机车的需求，中车大连机车车辆有限公司在2014年，和中国铁路总公司，签订了一个高原型内燃机车过渡方案合同，表示国产HXN3型机车将针对高原环境进行改进。

到了2018年，HXN3高原型机车，就开始在青藏铁路格拉段尝试运行，顺利完成了与美国NJ2的线控重联运行试验。

于是，HXN3机车就陆续在格拉段，担任了每日往返12对客运列车的牵引任务。这也标志着中国国产高原机车，正式担当起了青藏铁路格拉线旅客列车牵引任务。而经过多次的适应性试验，国产机车也已经具备了独自在格拉段牵引客货车的能力。

未来车龄较高的进口机车退役后，HXN3就会随即补位，青藏铁路牵引动力也会慢慢实现国产化。

格尔木玉珠峰

玉珠峰，海拔6178米，位于青海格尔木南160公里的昆仑山口以东10公里，是昆仑山东段最高峰。南缓北陡，南坡冰川末端海拔约5100米；北坡冰川延伸至4400米。山峰顶部常年被冰雪所覆盖，无岩石表露。冰雪坡较平缓。粒雪盆以下冰川，由于每年气温高，融化快，降水少，消融大于累积，属消退型大陆冰川。

玉珠峰又称可可赛极门峰，海拔6178米，是昆仑山东段最高峰，格尔木南160公里的昆仑山口以东10公里。

昆仑山口

昆仑山脉：青藏铁路沿线的一大亮点就是壮丽的昆仑山脉。这座绵延千余公里的雄伟山脉为火车穿行提供了震撼的背景。从窗外望去，你将看到高耸入云的雪峰、深邃的峡谷和雄伟的山峦，让人惊叹不已。

昆仑山口位于青海西南部，昆仑山东段，格尔木市区南160公里处，是青海、甘肃两省通往西藏的必经之地，也是青藏公路上的一大关隘，因山谷隘口而得名，亦称“昆仑山垭口”。

　　昆仑山是中华民族的象征，也是中华民族神话传说的摇篮，古人尊为“万山之宗”、“龙脉之祖”，因而有“国山之母”的美称，藏语称“阿玛尼木占木松”，即祖山之意。莽莽昆仑，气势磅礴，四季寒冬，银装素裹，群山连绵，万仞云霄。登临山口，巍巍昆仑的千峰万壑如同披着银灰色铠甲的群群奔马，随着风起云涌，滚滚向前。

茶卡盐湖：位于青海省玉树藏族自治州的茶卡盐湖是青藏铁路沿线的一颗瑰宝。这片广阔的盐湖呈现出迷人的粉色色调，搭配着碧蓝的天空和雪白的雪山，构成了一幅美轮美奂的风景画。在阳光下，盐湖的表面反射出耀眼的光芒，让人仿佛置身于一个童话世界。

不冻泉

不冻泉位于昆仑玉珠雪山遥望的三江源保护区与可可西里保护区的交界处， 青藏公路与青藏铁路在此处穿过，尽管位于高海拔的冷冻区域，但常年泉水清澈见底，清澈泉水源源不断流入黄河长江源头，与浑浊的雪山水并入溪流。

周边天寒地冻，唯有不冻泉喷涌清澈。

这段路属于我国四大无人区的可可西里无人区，从格尔木出发依次经过昆仑山口（4767米）、不冻泉、五道梁、沱沱河（4600米）、雁石坪、唐古拉山口（5231米）、安多（4800米）再到那曲，共计800公里无人区。

这段路全长800余公里，无论是跑川藏线的司机，还是自驾游来的游客，都是一天走完。通常来说，自驾游每天的里程数不应超过400公里，最多450公里左右，不然就属于赶路而不是看风景了。那么为什么格尔木到那曲800公里的路，大家都是一口气走完呢？

原因只有一个——这是一段无人区。

可可西里无人区

关于无人区晚上过夜的真实感受，有驴友曾在文字中如是描述：“随着夜幕降临，风也更加变本加厉，远处传来声声狼嚎。我们坐在藏民家的房子里，端着藏民做的羊肉汤面，看着窗前被棕熊撕碎不久的玻璃，一夜没睡。”

这是海拔5072米的唐古拉火车站。

唐古拉车站

“海拔4700米！”“我拍到藏羚羊了！瞧瞧！”“那里还有几头藏野驴，快拍！”车厢里几位女士高兴的嚷着，你一言我一语不停地在兴奋交流和拍摄。

海拔4900米、5020米、5042米……车厢电子显示屏幕变换着海拔高度。“海拔5072米”出现在屏幕上，大家欢呼起来：过唐古拉了！窗外，世界海拔最高的唐古拉山火车站被八九十公里时速的列车一甩而过。

广袤的高原草地上点缀着几头藏野驴。

藏野驴，这张照片更清晰。

藏野驴是马科马属哺乳动物，别名藏驴、野马。头部较短；耳较长，能够灵活转动；吻端圆钝，颜色偏黑。全身被毛以红棕色为主，耳尖、背部脊线、鬃毛、尾部末端被毛颜色深，吻端上方、颈下、胸部、腹部、四肢等处被毛污白色。藏野驴分布于中国青藏高原，新疆阿尔金山、昆仑山、乔戈里峰等地。栖息于海拔4200-5100米间的高原、高寒荒漠草原和山地荒漠带。通常出没于开旷的山间盆地、平缓的河谷阶地、丘陵、湖滩地等。6-9月间，可见结群活动，每群6-10头或20-40头不等，大群可见100头或200头以上，也能见到单独活动的个体。行走路线较固定。以白草、固沙草、芨芨草、苔草、各种针茅等为食。每年7—12月为繁殖季节，每胎产1仔。藏野驴是青藏高原特产动物，被列入《濒危野生动植物种国际贸易公约》（CITES）附录Ⅱ；属于中国国家一级重点保护动物。

唐古拉自古以来就是一道天险。当年，和平解放西藏的部队从这里进入西藏前，还没有任何大规模的队伍从这里通过。它严重影响了西藏与其他省份的联系与交流。

唐古拉的含氧量只有平原的一半，水的沸点是70摄氏度，气温在零下20摄氏度以下，终年积雪，生物学家称这里是“生命禁区”。

可可西里藏羚羊观景台

之所以要一口气通过青藏线这800公里无人区路段，主要原因在于以下二个方面：

1、自驾观光角度：无人区的景色很美，但方圆百里全是一个样子，无边无际的戈壁滩，令人枯燥的黄沙荒漠，热辣灼人的太阳光，沿途没有什么需要停留参观的景点，目力所及之物，不是戈壁滩便是凸起的戈壁滩。或许第一眼、第二眼，甚至第一百眼看起来都很美，但是当你转过脸、翻过身、午觉醒来，整整一天看到的都是同样的戈壁景色，终会厌倦，所以司机会一口气通过青藏线的800公里无人区。

2、自然环境角度：格尔木到那曲，平均海拔近5000米，需要翻越两座海拔5000米以上的高峰，海拔5231米的唐古拉山口和海拔5010米的风火山口。全程氧气稀薄，只有平原地区的50%左右。气候严凛，夜间气温通常在零下几十摄氏度，即使是6月，也有可能突然下起漫天大雪。

藏羚：是偶蹄目、牛科、藏羚属哺乳动物。体长120-140厘米，尾长14-16厘米，肩高65-70厘米。雄性有直而细长的角，长约55-62厘米，近基部有明显的横棱。雌性略小。该物种头形宽长，吻部粗壮，鼻部宽阔略隆起，鼻腔二侧鼓胀，呈半球状。背毛厚密。上体淡棕褐色，颈下、胸、腹和四肢内侧均白色。背毛色同体背，尾侧及尾尖白色，尾腹面裸露。

栖息于海拔3700-5500米的高山草原、草甸和高寒荒漠地带，早晚觅食，善奔跑。可结成上万只的大群。夏季雌性沿固定路线向北迁徙。由于常年处于低于零度的环境，通体有厚密绒毛。食物以禾本科和莎草科植物为主，冬季则啃食干草茎和枯叶，忍耐干旱的能力较强，大多数时间是通过植物和雪获得水分。主要分布于中国以羌塘为中心的青藏高原地区（青海、西藏和新疆），少量见于拉达克地区。

青藏铁路藏羚羊通道

说起可可西里，人们对它最深的印象就是“地球第三极”“生命禁区”。而在这方人迹罕至的4.5万平方公里的地块上，生长野生动物藏羚羊。青藏铁路修建时充分考虑藏羚羊的迁徙路径，不惜增加筑路成本，以桥代路提供藏羚羊的通道。

为了确保三江源国家公园长江源区域生态资源安全稳定，可可西里管理处每年都要完成不少于12次的大规模巡山任务，各保护站完成巡线巡护400余次，依法保护了可可西里藏羚羊等珍稀野生动物及其栖息地，保护了可可西里高寒荒漠生态系统和高原湿地生态系统。

“可可西里（地区）”（23.5万平方公里）同“（青海）可可西里自然保护区”（8.4万平方公里）是不同的地理概念。“（青海）可可西里自然保护区”只是“可可西里（地区）”的一部分。

“可可西里（地区）”是可可西里山脉及其附近盆地和丘陵地带，主要在青海省和西藏北部，小部分在新疆，盆地：有青海省的东可可西里盆地、西藏的西可可西里盆地（称羊湖盆地）、新疆的库木库勒盆地等。

如今而言，109国道青藏线已不同往日，来往有很多货车、自驾车辆、边防兵的车。虽然那曲到格尔木是一段长达800公里的无人区，但也算是“假无人区”。因为真正的无人区是几百公里内真的一个人都没有，而起码那曲到格尔木还有6个加油站，跑150公里便会遇到人，虽然那150公里内确实只有漫漫湿地。

整个可可西里地区包括西藏北部被称为“羌塘草原”的部分、青海昆仑山以南地区和新疆的同西藏、青海毗邻的地区。

为保护生物多样性和生态环境，2015年新疆、青海、西藏就联合发布了禁止一切单位或个人进入可可西里国家级自然保护区、阿尔金山国家级自然保护区、羌塘国家级自然保护区开展非法穿越活动的公告。

公告表示：一经查处，将依法追究刑事责任。

五道梁

五道梁镇位于被世人称为“生命禁区”的青藏高原和西部高山地区，地高天寒，四季皆冬。

五道梁

位于被人们称为“生命禁区”的青藏高原和西部高山地区，一般高原反应会在五道梁处非常显现，因海拔和地势，空气不流畅，又因这一带土壤含汞量较高，植被较少，造成空气中含氧量很低，被认为是青藏线上最难的地段，很容易发生高原反应。通常认为如果能安全度过五道梁，唐古拉山口问题就不大了。

五道梁属高原山地气候，气候特点为地高天寒，四季皆冬。夏季降水较多，冬季降水较少。1月平均气温-16.2℃，7月平均气温为6.0℃，全年平均气温-5.1℃，是全国最低值。年降水量301.4毫米。

与我同车厢的几位年轻女学生以及苏州的一位老者此时有明显的高原反应，头痛，苏州老者扛不过了，只好吸氧缓解。

沱沱河

沱沱河位于青海省格尔木市南域唐古拉山镇，在可可西里山脉以南。它从格拉丹东雪山的姜根迪如冰川发源时，是一些冰川、冰川的融水汇成的小溪流，这时的水面宽只有3米，深只有20多厘米，然后向北流过9千多米长的距离，在巴冬山下汇集了尕恰迪如岗雪山的冰川融水，经过一条长约15公里的谷地，继续向北，分成了两条宽4米和6米的小河，小河两边的谷地中还有许多密如蛛网的水流，这里是沱沱河的上源。在这片谷地的出口，河谷突然下切，形成了一条长约5公里的陡峭峡谷，高达20多米。众多河流交汇后，形成了河道开阔，水流交织的长江西源——沱沱河。沱沱河行政上属格尔木市（附区）唐古拉山镇管辖。

沱沱河又称托托河、乌兰木伦河，蒙语意为“红河”，位于中国青海省西南部，是长江源的西源，是可可西里区域的南方底部之一。发源于唐古拉山脉主峰格拉丹东西南侧姜根迪如雪山的冰川，冰川尾端海拔近五千五百米。

这里有庞大的雪山群，海拔六千米以上的雪峰共有二十座，永久雪线高达五千八百米 ，群峰上有四十条现代冰川和许多冰斗。它的最上源有东西两支，东支发源于格拉丹东雪山群西南侧的姜根迪如雪山下的冰川；西支源于尕恰迪如岗雪山的西侧，两河受冰川融水补给，成为河流的最初水源。东西两支汇合后称纳欣曲，下行24公里与右岸的切美曲汇合后才称沱沱河。沱沱河出唐古拉山区后继续北流，截开祖尔肯乌拉山较低的山岗，流至囊极巴陇附近，在流到青藏公路的沱沱河沿时，它已是深3米，宽20-60米的大河了。沱沱河长江源特大桥就飞架在沱沱河沿的河滩上。

沱沱河沿

沱沱河沿：是格尔木市附区唐古拉山镇的驻地，青藏公路上的司机俗称它为沱沱河镇（指市场集镇而非行政乡镇）。是沱沱河第一个集镇，万里长江上的第一个集镇（有市场的人群聚合点）。集镇周围为广阔的牧区，地广人稀，全镇常住人口约1000人。这里有沱沱河火车站。附近是长江源村，有沱沱河长江源特大桥。沿：这里的“沿”，是当地的一种言语，指河与某种路的交汇处，又如 尕尔曲沿、通天河沿 等等。

沱沱河沿，是格尔木市附区唐古拉山镇的驻地，青藏公路上的司机俗称它为沱沱河镇（指市场集镇而非行政乡镇）。

是沱沱河第一个集镇，万里长江上的第一个集镇（有市场的人群聚合点）。

集镇周围为广阔的牧区，地广人稀，全镇常住人口约1000人。

这里有沱沱河火车站。附近是长江源村，有沱沱河长江源特大桥。如图中所示。

万里长江第一桥

沱沱河长江源特大桥，是青藏铁路标志性重要工程。

长江源

　　长江源就是长江的源头，目前比较官方的认定是在青藏高原唐古拉山脉各拉丹冬峰西南侧的沱沱河，长江源其实是有三个，其中分别为北源、正源以及南源，分别为楚玛尔河、沱沱河以及当曲。

唐古拉山口

唐古拉山脉是横亘中国西南部的主要山系之一，基本属于近东西走向山系。该山系由两条主要的山脉构成，即西部的喀喇昆仑山及其向东延伸的唐古拉山。该山系源于帕米尔山结，西起中巴边境的印度河东侧，东连横断山脉，东西跨经度22°，在行政区划上，该山系分属西藏的阿里、那曲、昌都市和青海省玉树地区。唐古拉山脉位于青藏高原的腹地，是西藏自治区与青海省的界山。该山脉西部始于长江源头的沱沱河与扎加藏布河之间，东部止于澜沧江上游的解曲，全长约1000千米，宽达150千米，山峰海拔一般5500—6000米，主峰各拉丹冬雪山海拔6621米。以青藏公路所经过的温泉垭口为界，西段山体大致呈东西走向，东段转为西北一东南走向。它既是长江的发源地，也是印度洋水系和太平洋水系的分水岭。

唐古拉山镇，隶属于青海省海西蒙古族藏族自治州格尔木市，地处格尔木市西南部，东、北与玉树藏族自治州杂多县、治多县毗邻，西、南与西藏自治区那曲市接壤。辖区总面积4.8万平方千米（实际使用面积1.6万平方公里）。截至2020年末，唐古拉山镇户籍人口有1870人。

　　修建青藏铁路的世界技术难题

青藏铁路大部分线路处于高海拔地区和“生命禁区”，青藏铁路建设面临着三大世界铁路建设难题：

1、千里多年冻土的地质构造、

2、高寒缺氧的环境。

3、脆弱的生态。

千里冻土

冻土在冻结状态下体积膨胀，到夏季则冻土融化体积缩小。在这两种现象的反复作用下，道路或房屋的基底就会出现破裂或者塌陷。

青藏高原纬度低、海拔高、日照强烈、地质构造运动频繁，其多年冻土的复杂性和独特性举世无双。

中国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基（主动降温）、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施 ，冻土攻关取得重大进展，青藏铁路的冻土研究基地已成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地。

高原病

青藏铁路海拔4000米以上的地段占全线85%左右，年平均气温在0℃以下，大部分地区空气含氧量只有内地的50%-60%。

高寒缺氧，风沙肆虐，紫外线强，自然疫源多，被称为人类生存极限的“禁区”。青藏铁路沿线的所有重点施工段，基本配有高压氧仓等先进设备，有效地解决了建设者缺氧困难。

青藏铁路也是民工待遇最高的铁路工程项目之一，铁路部门投巨资对民工管理实行三统一：“统一生活、统一居住、统一饮食”；第一次规定民工日最低工资，对民工实行免费医疗保障。

著名的风火山隧道，开始施工时工人吃不消，后来请专家来，在当地建立供氧站，山洞里采用弥漫式供氧（达到海拔3千多米那种氧气程度），外面还有吸氧吧以恢复体力（达到低海拔那种氧气程度），最终克服问题。

生态环保

青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等国家级自然保护区，因地处世界“第三极”，生态环境敏感而脆弱。

青藏铁路经过可可西里和羌塘两个国家级自然保护区。为保护野生动物，铁路沿线修建了25处野生动物迁徙通道。

青藏铁路建设总指挥部的电子监测证实，大批藏羚羊通过铁路沿线的野生动物通道自由迁徙。

环保总局等部门的调查表明，青藏铁路开工建设以来，沿线冻土、植被、湿地环境、自然景观、江河水质等，得到了有效保护，青藏高原生态环境未受明显影响。

拓展资料：青藏铁路起于青海省西宁市，途经格尔木市、昆仑山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口，进入西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井、拉萨。

全长1956千米，是重要的进藏路线，被誉为天路，是世界上海拔最高、在冻土上路程最长的高原铁路，是中国新世纪四大工程之一，2013年9月入选"全球百年工程"，是世界铁路建设史上的一座丰碑。

青藏铁路经过几十年努力，项目四起三下:西格段814千米，20世纪50年代准备建设，1979年铺轨，1984年运营;

格拉段1142千米(新建线1110千米)因存在千里冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界级难题而长期停建，最终克服难题而于2001年6月开工，2006年7月1日建成通车运营。

2014年8月16日，青藏铁路延伸线拉日铁路全线开通运营。

透过车窗，清晨的朝阳照在沱沱河上，这种大自然馈赠的美景是在内地看不到的。

修筑青藏铁路有10万建设大军，他们自豪的说“参与青藏铁路建设,是一次心灵的净化,是一次灵魂的升华”。

青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的的高原铁路，从青海省会西宁到西藏首府拉萨，海拔4000米以上的路段达960公里，最高点海拔5072米，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，全线总里程1142公里。青藏铁路大部分线路处于高海拔地区和“生命禁区”。

冻土是一种低于零度含有冰的岩石和土壤层，对于季节温度变化非常敏感，受热会融化下沉，遇冷则会冻结膨胀，这会造成地基的不稳定。从上世纪50年代初期，我国专家就开始研究高原冻土问题，经过几代人的努力，终于解决了这个世界性的难题。解决冻土问题主要采用了三种方法。

路旁的冻土。

火车怎么能得到稳定的铁轨呢?其他国家冻土区修建的铁路,经常陷落得弯弯曲曲。 我国科学家观察当地的房子得到灵感,在路基中插一些水泥管通风,降温有奇效。但全线铺设水泥管成本太高,很难实现。 随后,科学家受到碎石中古墓被冷冻保存的启发,又发现碎石中的路基温度会比较低。夏季,风从缝隙中穿过,带走了热量。于是,就地取材碎石铺筑路基,成为了可行的办法。

第一种是采用片石通风路基，在路基的底部铺设一米五左右的块石层，冬天冷风从石块间带走热量，夏天石块为路基遮挡太阳辐射，同时利用高原原有的低温和强风降低冻土温度。

　　你也许会纳闷，路旁的金属棒是干什么的？先给个悬念。

所谓冻土，就是指温度低于0℃时水分冻结的土壤或疏松岩石。按冻融变化情况，冻土可以分成几个类别，如季节冻土、隔年冻土和多年冻土。青藏高原由于海拔高气温低，冻土层分布很广泛。我国北方和西部广大地区都可见季节冻土和隔年冻土，而像黑龙江的北部和青藏高原、天山、阿尔泰山等高寒地区则是永久冻土的“领地”。随着温度的变化，土体会产生多次冻融和冻胀，这一过程容易造成土层结构破坏、地基承载力降低、边坡失稳等不良结果。

第二种方法是采用热棒，青藏铁路沿线，路基两旁有两排碗口粗细，高约两米的铁棒，整个棒体是空心的，内部灌有液氨，当土壤温度较高时，液态氨受热气化上升到顶部遇冷液化释放出热量，然后又流回到底部，如此循环往复，降低冻土温度。

当你来到青藏高原时，一定会在铁路旁发现一个特别的现象，那就是路基两旁时不时会闪过一排排齐刷刷插入地底的金属管，这些金属管被安装在路面两侧，露出地面之上的部分长达两米。

冻土的存在给青藏高原地区的道路基建带来了极大的挑战，当年在多年冻土地区修建青藏铁路时，筑路技术问题就成为了一个大难题。因为冻土中含冰量很高，温度升高后冻土会融化下沉，那么路基也跟着下沉；但是到冬天，气温降低后，路基一冻以后又要往上升，这种随温度变化而产生沉降的情况对铁路来说也是一种危害。而且当表层冻土消融后会形成融沉湖，当它出现在铁路的路基下面，很容易造成严重的灾祸。为此，青藏铁路的建设者们苦心研究，找到了给冻土降温的方法，在路基沿线架设热棒就是其中一个环节。热棒是一种高约4米、内部中空、外部有散热片的金属柱子。它们的存在就像是一个个为地基准备的无需能源的“空调”

阳光照射在一排排加热棒。

我们欣赏青藏铁路两侧的美景时，也会注意到旁边的“金属棒”——比人还高，一直向前延伸，保守有1.5万根。它们就是“热棒”，看起来其貌不扬，其实解决了众多难题，是青藏铁路忠实的“护卫兵”。青藏铁路的“铁卫兵”——热棒“热棒”的用处和字面可不同，不是为了“发热”，而是为了“保冷”。

热棒的根部有很多空心管通入路基之中，当路基受热有水汽出现，这些水汽就会顺着空心管道上升至热棒中。再加上高原地区的气温低、风力大，寒冷的风吹过热棒的散热片后，就会把热量带走，水汽就此也降温凝结。这样一个环节走完，原本的热量就不会在路基中积累，就能保持路基始终处在一个低温状态下。同时热棒还能把低温不断地输送给路基下的冻土，使冻土保持稳定。冻土保持稳定的状态后，路基自然也不会因此产生升降，而是稳稳地成为道路的依托。

这根由碳素无缝钢管制成的热棒，其内部是中空的结构，每根里都装罐有一定量的液氨。因为液氨沸点极低，在冬季的时候，外界气温比冻土层的温度要低，处于地下冻土层的“热棒”底端，就会将土壤里的热量导入热棒中，促使液氨蒸发，再通过散热片将蒸发后的热量传导给空气，继而液氨再次冷却变为液态，回到“热棒”底端，如此反复作用，便可使地底冻土层实现在冬季维持冷冻，绝不松软塌陷的状态。

加热棒——青藏铁路的忠诚卫士。

第三种方法是以桥代路，面对地质情况更加恶劣的冻土、河流、沼泽等，选择以桥代路的方式，将桥梁桩基深入地下的永冻层，以保持线路稳定。

我在火车上一直不理解为什么在铁路二旁有秩序地排列一些石块，现在才知道这是解决冻士问题的一种有效措施。目的是降温保冻。

在无人区，常常会看到铁路旁的这些石块。

中国科研工作者解决了青藏铁路的世界性难题，使这条“天路”畅通稳定安全。

青藏铁路到现在已经安全运行了17年，其背后凝聚着几代人的心血和奉献。今天，在高原铁轨的沿线，仍然有无数的铁路人在默默地为这条神奇的天路保驾护航。

浅浅而又开阔的水面在红土埌上流淌非常美丽。

以大地为纸，以水为笔，一幅天然画呈现出在你的眼前。

人设围栏，估计是防止野生动物在铁路沿线活动。

青藏铁路是连接西宁和拉萨的一条壮丽铁路线，途经青海和西藏两个美丽地区。沿途风景秀丽壮观，融合了雄伟的高山、广袤的草原和神秘的湖泊。

　　这是一幅多幺壮美的画面，一条溪水淙淙流过，东边的旭日照射在飞驰的列车和高架桥上形成一个运动的影子，这只有在青藏铁路沿线可以看到如此生动的景象。

给冻土降温的整套措施中，除了热棒以外，还有架设在不稳定冻土区的高架桥、片石通风路基等。高架桥是当铁路通过高含冰量冻土区和冻土湿地区域时，以桥梁替代路基的方法，让铁路与冻土隔离。如青藏铁路的清水河大桥就是这样一座特殊的桥梁。片石通风路基则是另一种充满智慧的创造。从它的名字我们可以窥探到这种特殊路基的不少细节，如它是在冻土地面上用片石垒成的，片石的存在改变了冻土的不稳定性，片石间的孔隙可以透过空气，热空气上升，冷空气下降，在冷气流的保护下，冻土就会保持相对的稳定。另一种通风管路基的设计原理也与此大同小异，当空气在通风管内流动，带走多余的热量，保持了冻土层的低温状态，从而确保地基的稳定性。

初升的太阳照耀在可可西里无人区。

空中飞驰的列车

由于列车晚点近三个小时，所以朝阳晨曦下的景象正是通过无人区的时段。

火车上的一节一节,就像是人生的每一个阶段。

阳光映射形成的漂亮的圆周率符号“兀”

西宁到拉萨的路段，一路上风景优美，有青海湖、戈壁滩、无人区可可西里、辽阔的羌塘草原、巍峨的唐古拉山，以及肆意奔跑的藏羚羊、成群结队的牛羊，以及充满烟火气的人家，虽然隔着车窗玻璃，但也能够感受到西藏的美妙

高耸的铁塔向西部输送着强大的电能。这是一道靓丽的风景。

这时列车正行驶在弯道上，在车窗处可看见前进中的车头。有人认为，爱,开始很美,过程很累,结局很悲,清醒很难。就像这行进中的火车，看不到开头与终点，你觉得呢？

青藏铁路这条巨龙画出了一条优美的弧线。映衬在青藏高原绿色的“地毯”上。

美丽的经幡，显然已进入了有人的藏区了。

草长莺飞山明水秀艳日清风奇花异草鸟语花香牛羊成群。

冰消雪融风和日丽山光水色，这是最美的季节。

一副自然的美图,一片广阔的原野,一群自在的牦牛在 赏心悦目,沁入心田。

含远山白雪皑皑。

“高原之舟”牦牛，牧民的“银行”。

怪石嶙峋

繁忙的运输线

雪山向你招手

雪山、草原、河流、“天路”构成一幅立体的壮丽画卷。

高原上的雄鹰。这真是难得拍到的画面。

沼泽地

牦牛是草原的象征，它们和谐地与大自然融为一体，给人以宁静和宽容之感。

山顶的经幡圣洁吉祥。

快要进入安多县了，河的彼岸一片藏民居住群。

安多县，隶属于西藏自治区那曲市，中心位置约在东经91.68′，北纬32.27′。安多县总面积为43530平方千米。安多县属高原亚寒带半湿润季风气候。

安多县，这里质朴，这里远离凡尘,这里更能找到本色的藏区。

　　安多县的措那湖是离青藏铁路最近的圣湖，火车就在湖边经过，最近的地方大约20米左右，隔着车窗看非常漂亮，第一次观赏高原纯净的湖泊很激动，拿起手机拍个不停。

措那湖就像是草原上的一颗蓝宝石，蓝的让人沉醉，美的让人心碎。不知为什么，看到这样安静的湖水，碧绿的青草地，就会觉得内心特别安宁。

安多，夏季的措那湖，湖内绿水清漪，鱼儿跳跃；湖边青丘着意，远眺，卓格神峰隐隐作态，山水相映。措那湖是怒江的源头湖，海拔4800米，面积约300平方公里，是世界海拔最高的淡水湖，唐古拉山脉南部河溪均汇入措那湖再流入怒江。

措那湖是青藏铁路上的一颗明珠，和纳木措一样，它也是一个常年接受信徒朝拜的湖泊。传说它曾是西王母的沐浴之地，在当地藏族人民的心目中，措那湖是一个“圣湖”

远处有一块措那湖的指示牌，因列车离得较远，上面的“措那湖”三个字依稀可见。

祭祀“圣湖”的传统最早可以追溯到汉朝时期，每到藏历龙年成千上万的信徒就会四面八方拥到措那湖朝拜。离家近一点的，就当天回去，离家远点的，需要几天、十几天甚至更长的时间。朝拜圣湖是多数藏民一生的心愿，也是为了祈求风调雨顺、牛羊兴旺、幸福安康。沿着辽阔宽广的圣湖去朝拜，那是对神明发自内心的敬佩，或许这就是信仰的力量。

措那湖地处西藏安多县，属高原亚寒带半湿润季风气候区。空气稀薄，昼夜温差大，四季不分明，县城年平均气温—2.8℃，最冷的一月份平均气温—14.6℃，最热的七月份平均气温7.8℃，夏季是游览措那湖的最佳季节。

在湖的东面，青藏铁路与宁静美丽的神湖擦肩而过，最近处仅20米，同时还设有观景台方便游客领略它独特的魅力。

在藏语中，“错”是指湖（湾），在西藏的许多地方都有带“错”字的湖，比如人们熟知的“纳木错”。

湖泊：藏语发音为cuo，汉译为错，如纳木错、色林错、班公错（即班公湖）、然乌错（即然乌湖）、玛旁雍错等等。

个别的，有的人汉译为错或措：如巴松措、羊卓雍措。

江河：汉译为藏布或曲。

措那湖没有自己的颜色，她像一位俏皮的少女，随时在模仿天空的颜色，只是自己稍稍加一点蓝罢了。稍不留意，你会错以为谁把天空的一角撕下，铺在了湖面上。

据说湖中会有三种不同的颜色，它会随着天气的变化而呈现出不一样的色彩。曾有人说，你要是有灵气，在西藏这片土地上，或许还能看到你意想不到的奇观。

波漪涟涟的措那湖，也是候鸟的天堂。据说每年春季，在刚刚融化的冰水浅滩上，会有很多种鸟，在此畅游，三三两两、成群结队、一片喧嚣，为雪域高原的那一抹蓝又增添了一处奇观。

曾经，有人担心火车的到来会打破这千年沉寂的人间圣地，会惊扰了湖畔成群的野生动物。而今火车已陪伴它十余载，每当火车与它擦肩而过缓缓驶离，措那湖畔绿色长廊依旧，留下的只有高原精灵们悠闲错落的脚印。

高原上的观测站

高原湿地

散落在绿地毯上的牦牛星星点点，象盛开的“格桑花”。

绿色低碳电能——风电

草原上最高大最壮美的要属风电机组了。 风电机组像是一个大风车,它是银灰色的。这些大风车每一个高大约有四五十米,要五六个人合抱也许才抱过来。风电机组的上面是一个转动的叶轮,叶轮上是三个叶片。叶轮转得不是很快,即使转起来三个叶片也看得清清楚楚。叶轮的中心是发电机,风电机是被包在里面的,我们看不见它。我们看时,不转的大风车几乎没有,虽然风很小,它们也在转动。

或许风电就是供给山下的藏民使用。

那曲，别称黑河，西藏自治区下辖地级市，位于西藏北部，青藏高原腹地，是长江、怒江、拉萨河、易贡藏布等大江大河的源头。

那曲市是西藏的“北大门”，全国五大牧区的重要组成部分，素有“江河源”“中华水塔”的荣誉。总体上属欠发达、落后地区。地处西藏北部的唐古拉山脉、念青唐古拉山脉和冈底斯山脉之间。中部属高原丘陵地形，西北部海拔较高，北部属唐古拉山区域，东部属高原山地，南部属藏北高原与藏东高山峡谷交汇地带。

那曲站

到了那曲站，旅客们纷纷走出车厢拍照留念，从有氧列车出来，一下子到了海拨4513米（站牌上标注了海拨高度）氧气稀薄的高原，好象并不觉得难受，而是兴奋新奇。

那曲最美丽、最热闹的时候要数每年8月的黄金季节，一年一度的赛马节就在这里举行，除了牧民和商贩云集外，国内外的旅行客也纷致沓来。赛马场就在那曲镇南部。赛马会期间，既能一睹藏北粗犷奔放的骑士风采 ，又能享受独特的民俗旅游服务，还可参与各项民间歌舞活动。

班公错：位于西藏那曲地区的班公错是青藏铁路沿线的圣洁之地。这个海拔超过4300米的高原湖泊被誉为“天堂湖泊”，清澈的湖水与蓝天相连，在阳光下闪耀着宝石般的光彩。四周环绕着雪峰和草原，构成了一幅令人陶醉的景色。

7世纪前后，那曲地区的东部归属苏毗部落。后来，吐蕃部落统一全藏，建立吐蕃王朝，藏北被纳入其统治。

宋朝，那曲和羊八井、帮仓（今当惹湖和昂则湖一带）、朗如（今班戈县一带）被称作北方四部落。

元至元六年（1269年），元世祖忽必烈派官员在青海到萨斯加主要驿道设置驿站，其中在前藏设置驿站7所，驿道穿越今那曲的巴青、索县、比如、那曲及当雄一带，并派蒙古军士屯驻藏北，以后形成霍尔。

17世纪至18世纪初，属和硕特蒙古政权，并在腾格里湖（纳木错）驻扎蒙古骑兵震慑全藏。

清雍正三年（1725年），清政府设青海办事大臣，委任第十二代“霍尔王”赤加吉钦总管三十九族，直属理藩院夷情衙门。雍正六年（1728年），清廷在拉萨设驻藏大臣办事衙门。雍正九年（1731年），勘定青藏地界，古拉山脉南北两麓诸部落，分归驻藏大臣和青海办事大臣管辖，三十九族划归驻藏大臣直管。乾隆十六年（1751年），在那曲建立坎囊宗，并隶属新建的西藏地方政府噶厦管辖。

拉姆拉错：位于西藏昌都市的拉姆拉错以其绚丽多样的景色吸引了无数的游客。湖水呈现出不同的颜色，从深蓝色到碧绿色，搭配着雪山的倒影，形成了一幅美轮美奂的画面。在这片迷人的湖泊上徜徉，仿佛置身于一个童话世界。

民国五年（1916年），噶厦在霍尔地区设置总管，即“霍尔基”。藏历水马年（1942年），噶厦地方政府设立绛恰基巧，管辖藏北牧区和拉萨以北的14个宗，那曲宗即为其中之一。

那曲市地处西藏北部的唐古拉山脉、念青唐古拉山脉和冈底斯山脉之间。中部属高原丘陵地形，多山，但坡度较为平缓，大多数山呈浑圆状。西北部海拔较高，由于地处念青唐古拉山脉的分支山脉或余脉，山峰较多，地势险峻，高差显著，海拔高度均在5500米以上，最高的桑顶康桑山，海拔约6500米。

那曲市东部属高原山地，海拔在3800-4500米之间，平均海拔约4100米，地势呈自西北向东南倾斜状，海拔渐次降低。该地区西部海拔4400多米，多低山丘陵；东部海拔3,800多米，多高山峻岭。因地形较为复杂，区域内除少量地方有部分高山草原外，其余均高山突兀，山势险峻，高山与高山之间形成深深的峡谷，谷底与山顶之间的高差多在1000米以上。

那曲市南部属藏北高原与藏东高山峡谷交汇地带，部分地区海拔在5000米以上，属高原丘陵；部分地区高山突兀，山势陡峻，高山与高山间形成狭长的深谷；在邻近林芝地区的地方，海拔高度急剧下降，海拔仅有3000米，分布有较大块的谷地平原。

那曲市属亚寒带气候区，海拔较高，热量不足，气候严寒干旱，其含氧量仅为海平面的一半。

长江、怒江都发源于那曲市，那曲境内汇入这两条江的支流20多条，汇入内陆湖泊及雅鲁藏布江的大小支流30多条，其他季节性河流不计其数。另外，那曲还分布着高原四大名湖之一的纳木错，西藏三大雍湖之一的当惹雍湖，湖泊星罗棋布，数量3000多个。

藏北高原是西藏气候条件最恶劣的地区之一，是典型的亚寒带气候区。高寒缺氧，气候干燥，昼夜温差大，多大风天气，年平均气温为-0.9℃至-3.3℃，年相对湿度为48-51%，年均降雨量仅在100-200毫米之间,年日照时数为2852.6-2881.7小时，全年气候干冷，无绝对无霜期。每年11月至次年3月，是藏北的干旱刮风期，一旦下雪就很容易成为雪灾，这期间气候干燥，温度低下，缺氧风沙大，延续时间又长。5至9月相对温暖，是草原的黄金季节，气候温和，风平日丽，降雨量占全年的80%，绿色植物生长期全年约为一百天左右，全部集中在这个季节。

青山伴着弯延曲折象一条长蛇般的水溪，好一幅山水画。

雪山飞狐

高原草原的翠绿

最近，我国开始了第二次对青藏高原的大规模综合性科学考察研究。虽然，上世纪70年代开展的第一次青藏高原综合科考取得了一些“科学大发现”， 但是人们对这片雪域高原的了解还远远不够。

时至今日，作为地球“第三极”，青藏高原的形成过程仍然没有定论，科学家为此已经争论了近百年。百年间，他们提出了各种学说来解释青藏高原新生代地壳的变形和地表的隆升。

解释一：青藏高原是“垫”起来的

印度地壳俯冲学说认为，印度地壳整体性下插到青藏高原之下，导致了双倍于正常大陆地壳厚度的地壳和青藏高原的形成。

地球物理观测数据表明：青藏高原地壳的厚度是正常大陆地壳厚度的两倍。早在1924年，为了解释这个问题，瑞士地质学家阿尔冈根据大陆漂移理论提出了印度地壳俯冲学说。该学说也是最广为人知的一种解释青藏高原形成的模型。

印度地壳俯冲学说是指印度地壳整体性下插到青藏高原之下，导致了双倍于正常大陆地壳厚度的地壳和青藏高原的形成，印度地壳就好像一块板垫到了青藏高原的下面。中国科学院地质与地球物理研究所陈林副研究员接受科技日报记者采访时这样说。

此后，不断有科学家在此基础上，对这一学说进行了完善。

英国地质学家鲍威尔和康拉罕1973年提出了改进版双地壳模型。他们认为印度大陆的俯冲作用导致了青藏高原双地壳结构和均一海拔高度的形成，也就是印度大陆岩石圈的板底垫托作用导致了青藏高原地表的快速隆升。与阿尔冈的“一块板”垫托的观点不同，该模型认为青藏高原的隆起是由印度大陆岩石圈“多块小板”垫托起来的。

1985年，美国地球物理学家提出了衍生版俯冲模型大陆贯入说，该学说认为在青藏高原的下地壳存在着一种黏滞性很低的黏流体，刚性的印度板块地壳向北贯入到软弱的青藏高原低黏滞性的下地壳中，其动力机制就类似于液压千斤顶的原理。在印度板块贯入的压力下，青藏高原隆起抬升。

根据千斤顶原理，青藏高原必须在印度板块贯入的地方保持低强度，同时，印度板块贯入地方周围的岩石属性必须具有高强度，这样才能在横向上承受印度板块贯入的压力，发生向上的隆升。然而，青藏高原周围的块体并不都具有高强度，不满足横向承受住印度板块贯入压力的条件，因此该学说不能很好地解释青藏高原的隆升。

解释二：青藏高原是“挤”出来的

一致性增厚学说认为印度板块向北推挤，导致青藏高原岩石圈大规模缩短，由此产生了比正常地壳厚一倍的地壳，导致了青藏高原的隆升。

如果我们想把房顶变高，会有两种选择：可以在原来屋顶上再加盖一层，也可以把原屋顶两边的屋脊往中间挤，让它更高耸

英国地质学家杜威和伯克就觉得青藏高原是靠第二种方法“长”起来的。他们于1973年提出一致性增厚学说，认为在青藏高原地体之下并没有吸收印度大陆的地壳，印度板块的作用就好像是一个带有锯齿形末端的刚性块体而向北推挤，青藏高原岩石圈大规模地缩短，由此产生了比正常地壳厚一倍的地壳，从而导致了青藏高原的隆升。该理论认为整个亚洲大陆地壳的南北向缩短增厚是连续性的和一致性的。

解释三：青藏高原是“浮”上来的

一致性增厚以后，青藏高原下方增厚的岩石圈地幔被软流圈物质剥离取代，导致总体质量减小，在软流层浮力作用下，地壳隆起抬升。

1981年，澳大利亚地球物理学家霍斯曼和英国地球物理学家麦肯齐等人提出，一致性增厚以后，青藏高原下方增厚的岩石圈地幔被更热和更轻的软流圈物质对流剥离并取代，导致岩石圈总体质量减小，在软流层浮力的作用下，地壳隆起抬升。这个过程就好像将一块下方绑着铁块的木板放入水中，铁块掉下去以后，木板就会在浮力作用下上浮。

此外，美国地球物理学家莫拉等人也指出，一致性增厚的过程应该是缓慢进行的，并且此过程也不能使青藏高原达到现在的高度，因此，增厚的岩石圈地幔被剥离以后，变得更轻在浮力作用下地壳抬升是青藏高原突然隆升的主要机制。

解释四：青藏高原是“堆”起来的

下地壳流学说认为随着青藏高原地壳增厚，低黏度的下地壳在重力驱动下向低海拔区域流动，并在高原周边受阻聚集，从而导致地表隆升和高原扩展。

自霍斯曼、麦肯齐等人提出他们的想法后，一些科学家也开始把关注点放在青藏高原下地壳。1997年美国地球物理学家若伊邓等人就提出了青藏高原演变的下地壳流学说

自霍斯曼、麦肯齐等人提出他们的想法后，一些科学家也开始把关注点放在青藏高原下地壳。1997年美国地球物理学家若伊邓等人就提出了青藏高原演变的下地壳流学说。

该学说认为青藏高原东缘地区的地形特征被认为是来自高原中部的下地壳软弱物质在重力作用下，向东部流动并因受阻而聚集，在这个过程中囤积起来的物质就会向上“挤”，这就导致了地表的抬升。陈林进一步解释说：“随着青藏高原地壳的增厚，低黏度的下地壳在重力的驱动下向周边低海拔的区域流动，这些流动的下地壳物质在高原周边受阻而聚集，从而导致了地表的隆升和高原的向外扩展。”这个模型认为上地壳变形对地形生长的贡献微乎其微，而下地壳管道流才是导致地壳增厚和地表抬升的主导因素。

青藏铁路的建设给西藏带来了翻天覆地的变化。

为西藏经济发展带来跨越式进步。青藏铁路的开通，突破了原有的交通障碍，使得西藏经济建设得到了迅速发展。青藏铁路大大缩短了西藏货物运输的时间，将西藏的优质商品和特色产品推向了全国和全球市场，协助了西藏地区脱贫攻坚。

加强民族团结。青藏铁路的建设和运营，激发了沿线各族人民的爱国情感，增加了呼伦贝尔站、整日村站、由布院站等少数民族习惯居住的站点，体现了中国民族团结的精神。

提升国家安全作用。青藏铁路从原有的中央公路转变为铁路，减轻了货车、汽油运输车的使用频率，避免了因极端气候和人为因素带来的交通安全风险，提高了青藏高原地区的安全，增强了国家统一的必要性。

推动“一带一路”战略。青藏铁路的开通，也为“一带一路”战略的实施提供了新的手段。这条高原铁路线形成了中国西藏与新干线的交通枢纽，连接了中亚、南亚等重要区域，为“一带一路”经济国际互联互通作出了重要贡献。

海拨四千米以上基本不长树木，草也不长，浅浅的植被被雪水泥沙冲刷掉。

没有雪的地方就是裸露的沙石。

一说到藏北地区，很多人的脑海里都是，大草原、帐篷...但这里可远不止这些，除了一望无际的草原，神山 天湖 雪山 冰川...辽阔纯净的藏北 美景样样不缺。

那曲草原是大自然的独创，是中国五大牧场之一，这儿地势平缓 大小湖泊星罗棋布，有数不尽的神山湖泊和，奔流四方的大江大河

夏秋之季 开阔的藏北草原上，茵茵绿草点缀鲜花，蔚蓝的天空白云飘荡，雄鹰自由飞翔 碧蓝的湖水荡漾，在这可以领略到大自然的美妙

萨普雪山在比如县羊秀乡普宗沟境内，周围群山环绕，主峰被尊为当地的"神山之王"。

当雄（藏语意为“挑选的草场”），隶属于西藏自治区，位于中华人民共和国西藏自治区中部，藏南与藏北的交界地带，面积1.23万平方公里。根据第七次人口普查数据，截至2020年11月1日零时，当雄县常住人口为47900人。

当雄县属高原大陆性气候，年降水量481毫米。年日照时数2881小时，2019年12月30日10时18分，世界海拔最高光伏电站--羊易光伏电站成功并网。

2019年，当雄县实现地区生产总值18.09亿元，按可比价计算，比上年增长7.9%。

2018年10月，西藏自治区人民政府正式批准，当雄县退出贫困县（区）。

羊八井镇，隶属于西藏自治区拉萨市当雄县，地处当雄县南部，东邻堆龙德庆县，南接格达乡，西邻那曲地区班戈县，北面与宁中乡交界，镇人民政府距县政府驻地当曲卡村6千米，镇人民政府距拉萨市90千米，总面积1201.48平方千米，截至2019年末，羊八井镇有户籍人口6233人。

1960年，设羊八井乡；1988年，改羊八井镇。截至2020年6月，羊八井镇下辖1个社区、3个行政村；镇人民政府驻桑巴萨村。

2019年，羊八井镇有工业企业8个，有规模以上企业2个，有营业面积超过50平方米以上的综合商店或超市30个。

拉萨近郊

绿色的植被很养眼。

拉萨河大桥

拉萨河特大桥是中国西藏自治区拉萨市境内的一座跨江桥梁，位于拉萨河之上，为青藏铁路的控制性工程之一。拉萨河特大桥于2003年5月9日动工建设，2006年7月1日竣工运营。拉萨河特大桥全长940.85米，海拔3700多米，桥面为单线Ⅰ级铁路，设计速度120千米/小时。

过了大桥很快进入市区了。

远处为拉萨河公路桥

拉萨河拉萨河，藏语称吉曲，意为“快乐河”、“幸福河”，位于西藏中南部。发源于念青唐古拉山脉中段北侧的罗布如拉，沿途流经墨竹工卡县、达孜区，最后经过拉萨市，在拉萨市曲水县汇入雅鲁藏布江。拉萨河的干流呈一个巨大的“S”形，从东北向西南伸展，全长568公里，流域面积31760平方公里，是雅鲁藏布江的5大支流之一。拉萨河两岸山峰多在3600－5500米之间，是世界上最高的河流之一。这里气候温和，地势平坦，土质较厚，水源充沛，土质较好，流域内拥有丰富的高原动植物以及地热资源，是西藏主要粮食产区之一。

火车进入拉萨映入眼帘的是高山下宽敞的城市大道。

火车进拉萨站了。

拉萨火车站，长长的站台

大学生们经过三天二晚的旅途，热情不减，走出车厢拉起了横幅在拉萨火车站合影。

这可是真到了拉萨，“青春没有售价，硬座直达拉萨”。响亮的口号响彻车站。

拉萨火车站出站口高原群山大型壁画。

出站以后，才看到火车站的建筑外形，是典型的藏式风格建筑。

拉萨站

拉萨火车站是禁止拍照的。拉萨火车站禁止拍照的原因有多个。首先，拉萨火车站是一个安全敏感场所，拍照可能会涉及到站内人员的安全问题，为了保障站内人员和旅客的安全，规定不允许拍照。其次，为了保护站内建筑和设施不受损害，也需要限制拍照行为。此外，还有一些地方部队条令或者保密要求禁止拍照。另外，如果是游客去西藏旅游，沿途会有很多检查站检查，主要是为了规避不能进藏的人群，比如外国籍游客等，同时也会检查游客的身份证、司机的行驶证和驾驶证、车辆和随身物品等，以确保大家的安全。

此照片是在远处拍的。

大学生们在拉萨站台上喊口号觉得不过瘾，入住酒店后又汇聚到到广场上，释放燃烧的激情。

年轻人用“特种兵式旅游”的方式尝试找回属于年轻人的青春活力，是在用人为加速的快节奏来反抗生活的平庸一面，是在补偿式地增加丈量世界的步数，亦是不愿意让青春留下太多遗憾……值得高兴与欣慰的是，在火车车厢里的合唱，在站台上的告别，在四面八方发出的各种信息，无不在交织出他们青春的本来面目。

年轻就该体验生命的各种美好，这是属于年轻人权利，“特种兵式旅游”仅仅是其中一种，我们不仅要送上祝福，愿他们的旅途丰富多彩，也要衷心地希望，通过他们的活力，来振奋更多人的精神，和他们一道捍卫生活的美好与尊严。

由于过于兴奋，加之旅途的劳累，又没有好好休息，胖姑娘小边，终于被高反击垮，进了拉萨急救中心。还是要尊重科学，在高反面前，年青不是优势。有这样一种说法，高反欺小不欺老，欺高不欺矮，欺强不欺弱，欺男不欺女。总之，凡是耗氧量大的人都会是高反的对象。

从火车站到酒店的路上可看到雄伟的布达拉宫，第一次亲眼见到这圣洁的殿堂，非常震撼！

拉萨傍晚的街景，古老的域市透着现代气息。

这是我们下榻的四星岷山银桥大酒店

雨后的拉萨天空特别干净通透。

拉萨地处西部天黑很迟，一般在八点半左右。

一轮明月挂在了拉萨的天空

因为西藏地处高原，空气稀薄，从视觉感官上来说，月亮也会显得距离更近，同时没有遮挡，也更加明亮，另外因为西藏的圣洁氛围，也会让月亮美景看起来更具有意境。

月亮下便是电信大楼的信号发射塔，好似月宫中的琼楼玉宇与月亮相呼应。（该电信大楼就在入住酒店对面马路边）

截图以后，是不是更象到了常娥的月宫。

上海到拉萨一共4373公里，三天二晚47个小时。这是我人生一次乘座火车最远，时间最长，最难忘的一次旅行。

青藏铁路，它是连接了中国的西北地区和西南地区的重要交通线，其中又以连接了青海省和西藏自治区的路线最为著名。青藏铁路不仅是一条交通干线，更被誉为“世界上海拔最高、线路最长的高原铁路”，其高度之巨、道路之险、景色之美绝对让人难以忘怀。

只有乘坐火车才能见证乘坐飞机看不到的绝美风景。青藏铁路的路途漫长而崎岖，藏铁路穿越了不同的地质和气候带，有草原、雪山、湖泊、沙漠等不同环境。从长江源开始，经过青海湖、草原、唐古拉山、沙漠、羌塘、昆仑山、那曲河，再到拉萨，为乘客带来了一幅画卷般的美景。在车窗外不断流淌的画面，让人瞠目结舌。沿途的风景美不胜收，蔚蓝的天空、朵朵白云触手可及、广阔的大草原、清澈的湖水、巍峨连绵的雪山、气势逼人的冰川、成群的牛羊、虔诚的朝圣者，这一切就像一个独特的存在，一直在人心目中保持着足够的神秘感，对于从来没有感受过的人而言，是一种前所未有的视觉和心灵冲击，也在无形中增加了西藏的神秘色彩，令人沉醉、向往。沿途的美丽景色中，最难忘的是万山之母昆仑山的壮丽巍峨和草原天空下无垠的辽阔，真正感受到大自然的魅力和伟大。

同时乘坐火车是突破自己的身体极限，青藏铁路的线路高度之高是旅行经历中的一项“奖励”，这也是旅行中最具挑战性和刺激性的一个因素。在这条高原线路上，身体会感受到极端的高度和低氧环境带来的压力，也会感到交通上的不舒适和安全问题的危机感，但在这些不利因素中，人们也能够激发出自己的潜能并积极地面对挑战，这也是一次突破自己极限的体验。（并非人们所理解的那样，坐火车是逐渐升高海拨有利于适应高反）

在青藏铁路上旅行，也可以与其他旅客互动，相互传递经历和故事，尤其是与那些素未谋面的充满活力激情四射年轻人，你会被感染仿佛自己也年轻了。上述就是坐着火车进拉萨的意义所在。

建设青藏铁路是国家重大战略举措，主要有三个重要意义。

第一是地缘政治意义。青藏铁路是中国的重要地缘政治战略工程，对全国乃至全球的地缘政治格局具有深远而重要的影响。

第二是经济意义。青藏铁路直接促进了西藏区域的经济和社会发展，带动了周边地区的经济发展。

第三是文化意义。青藏铁路沿线文化悠久，自然资源丰富，人文环境优美，形成了独特的文化特色。青藏铁路的开通，将进一步提升青藏高原地区和周边地区的文化交流，促进多民族文化交融。

我们透过这条“神奇天路”惊叹中国铁路高速发展的同时，也感受到美丽中国的发展新理念。创造出神奇的天路，让世人为之震惊。大家都知道被誉为“世界屋脊”“世界第三级”的青藏高原，平均海拔在4000米以上，在这里修建铁路，难度超乎想象。铁路建设者在雪域高原逢山开路、遇水搭桥，克服恶劣的自然环境，把钢轨铺向世界屋脊，修成了这条被称为“堪与万里长城媲美”的最高铁路，宣告西藏广袤地域没有铁路历史的结束，彻底地解决了高原不通火车的历史，让世人为之惊叹，这是中国又一个伟大的奇迹。

我为自己在快逾古稀之年能亲眼见证这个伟大奇迹而自豪。

我的体会是坐着火车去拉萨具有不可替代性，可以看到双飞无法看到的壮美景观，并对祖国西南的山川地貌有一个直观的了解，这又比自驾游安全、省力。所以建议想去西藏旅游的朋友选择“卧飞”是最佳选择。