博八铁路的前世今生

袁聿光

1904年6月1日，胶济铁路建成通车，一列火车沿着同时建成的胶济铁路线上唯一的一条支线——张（店）博（山）支线隆隆驶入博山，让这个偏居鲁中腹地，交通不便，但手工业发达的山城，感受到来自遥远欧洲现代工业文明的奇特魔力。

从此，一列列载着煤炭的火车驶出博山，驶往青岛，再从这里装船飘洋过海。火车既为博山带来了经济的繁荣，也是帝国主义掠夺博山煤炭资源的重要工具。有一个叫李希霍芬的德国人，与118年前发生在博山的这一幕脱不了干系。

二十世纪20年代的博山火车站（乔同学提供）

史料记载， 1861年3月，为考察中国的地理地质状况，李希霍芬曾随德国使团到过中国，但由于种种原因未能如愿。1868年底，他再次来到中国，经过充分准备，次年3月踏上了第三次考察中国的路程。这一次，他从上海出发，经江苏的镇江、扬州、宿迁等地进入山东，沿着沂州、蒙阴、泰安到达济南，再往东过章丘、长山，突然折向南进入博山。据说，李希霍芬是坐着一辆小推车，沿着一条尘土飞扬的土路进入博山的。一路上，他看到博山城的路面到处铺满煤屑。他还细心地数了数，一小时就有65辆装满煤的车辆经过，还有运送陶器、铁器的车辆络绎不绝。他惊呼“这是我在中国见过的最大的工业城镇”。

上世纪初坐独轮车的洋人

用独轮车运送陶器

山东之行，李希霍芬先后考察了郯城、临沂、泰安、济南、章丘、博山、潍坊、芝罘，他发现了“半岛以西的广大腹地宛如一条飘逸的黑绸带，上面缀满了乌黑闪亮的煤和铁”。 1877年，李希霍芬向德国政府提交了《山东地理环境和矿产资源报告》。李希霍芬的这次考察，为日后德国借“巨野教案”，强迫清政府签订《胶澳租界条约》，进而修筑胶济铁路，掠夺山东矿产资源，提供了第一手地质地理资料。1903年10月，胶济铁路尚在建设中，鲁迅先生在《浙江潮》发表《中国地质略论》，便直言“盖自利氏游历以来，胶州早非我有矣。”利氏，即指李希霍芬。

煤炭曾经是博山最重要的矿产资源。胶济铁路张博支线的修建，解决了博山煤炭外运的问题。但是，对于距博山尚有20余里的八陡黑山一带所产的优质煤炭（博山方言，俗称大山炭），要运到博山，需要雇佣大量独轮车“盘炭“，费时费力。

1920年，在博山经商的日照商人马官和，以运煤及其他货物为由提议修建博山铁路，并由山东省长咨请交通部核准立案，发给执照。1931年良友图书印刷公司出版的《中国现代交通史—博山铁路》记载，交通部咨复山东省长谓“经审核，该公司先后备具各项图说书类均尚适法，应准正式立案，发给执照。”获准后， 马官和等人集资40万元（银元），于1920年7月至1921年冬建成轨矩为两英尺的窄轨轻便铁路。这便是博（山）八（陡）铁路的前身。

青龙山铁路桥（2017年1月1日）

建成初期的博八铁路，始自博山火车站西边的西上堰，西行沿沙沟河到羊栏河，由此折向东，经郑家峪直达孝妇河，顺着孝妇河河滩西岸，穿过七孔桥到神头，然后架桥跨过孝妇河上游的河道，左转拐进岳阳河，顺着岳阳河道缓缓抵达山头的东坡。再往东，与现在博八铁路运行路线基本并轨。当时的博八轻便铁路干线全长12公里，另有八陡通往白谷囤等矿场支线5.523公里。

然而，轻便铁路建成投入使用以后，没有当初预想的那么美好，在运行过程中状况频出。因为使用人力推矿车，从黑山往博山一路下坡，装满煤炭的矿车需要刹车时，推车人用一根木棍别在车轮上，常常因为刹不住发生翻车事故，造成车毁人亡。1923年8月不得不进行改造，开始使用德制40～120马力的小型机车牵引。但是，由此也带来了运费增加，使博八铁路的运行不堪重负。那时，通过轻便铁路从黑山运1吨煤炭到博山的运费是1.4元，而通过胶济路由博山运煤至青岛，路程七八百里，每吨运费仅4元。更加令人沮丧的是，因为轻便铁路有一段铁轨在孝妇河河滩，每到汛期常常被洪水冲毁，频繁的修复支出巨大。从1925年后，由于种种原因，这条轻便铁路连年亏损，勉力维持到1936年，不得已作价78万元（银元）卖给了中华民国胶济铁路管理局。

1936年冬至1937年6月，胶济铁路管理局投资215万元（银元、含该路收买费78万元）按张博区段线路、桥梁标准改建博八铁路，废除原来博山站西侧至山头的线路及八陡至白谷囤矿支线，改由博山站东跨孝妇河经秋谷、山头、石炭坞至八陡，这便是现在自博山火车站至八陡的铁路线。改建后博八铁路区段长度缩为9.73公里，与张博区段合称张（店）八（陡）支线，总长度近五十公里。

山头东坡道口（2021年3月23日）

建国后，张八铁路全换为43公斤/米P型钢轨，改铺碎石道床，加固路基，浆砌护坡、翻修道口，大修桥涵，完成现代化改造，成为国家铁路网的组成部分。

新中国成立后，国家大力推进工业化进程，博山以其得天独厚的条件，逐步发展成为鲁中地区的工业重镇，诞生了一批大型的建材、陶瓷、化工、机械、军工企业。为满足这些企业大宗物资运输需求，在上世纪六十年代初，开始修建可以直达企业的货运专线。到了上世纪八十年代，每天有20到25对客货列车运行在张八铁路线上，日均装车量达到1.4万吨，全年达到500余万吨；日均卸车量达到近1万吨，全年达到近400万吨，年货物运输总量达到近1千万吨的规模。那时候，四处辐射的铁路线像无数根动脉血管，为博山经济发展源源不断地输入强大动力。

秋谷向阳桥（2021年1月19日）

在蒸汽机车时代，火车车头上升腾起的烟雾、轰鸣的车轮声和长鸣的汽笛，曾是博山这座工业化城市经济繁荣的象征。到上世纪八十年代，是张八铁路的鼎盛时期，除了货运外，还有八陡始发直达济南的客运列车当日往返，居住在八陡、石炭坞的居民，出门可以坐火车直达张店、济南，年旅客发送、到达人数各达到150万人左右。那是博山人引以为豪的年代。

远眺青龙山铁路桥（2021年3月19日）

自1904年张博铁路建成通车，喘着粗气的钢铁巨兽在博山这片土地上运行了100年。在又一个新世纪即将到来的时候，曾给博山带来繁荣的煤炭资源逐渐枯竭，许多大型企业也在经济转型中对铁路运输需求逐步下降，曾经繁忙的铁路线慢慢沉寂下来。

八陡火车站滑坡仓（2022年2月12日）

但是，记忆是不会被抹去的。生活在博山的人们，怀念那个远去的时代，更加怀念有火车相伴的日子。尽管在寂静的夜晚，火车驶过的声音曾让人难以入眠。但是，当听不到火车的隆隆响声时，却又有了一种挥之不去的失落感。

好在这条铁路并没有完全退出历史舞台，现在还会有为电厂运煤的火车经过，只是车头早已由蒸汽机车换成了内燃机车。每当火车穿行在居民楼中间，火车长鸣的笛声穿越山谷，那嘹亮的声音可以传得很远。回望百年，现代工业文明的印迹，已经深深地镌刻在博山这片古老的土地上，让这座城市100年来的历史变得不同寻常。