举世闻名的成昆铁路（作者陈远谋，美篇制作刘林林）

刘林林

前言：陈远谋是宣传铁道兵事迹的老前辈，我而且知道他是从铁道兵五师出去调到铁道兵报社的，因为父亲刘仁义也是铁道兵五师的，所以有亲切感！

在网上翻看铁道兵事迹时，偶尔看见陈远谋前辈曾经出过一本书“昨日铁道兵”，所以在网上看有没有这本书，结果还真有，于是就购买了。拿回来虽然印刷很粗糙，但字还看的清。

我想现在什么影响力最大，无疑是网络。现在的书本看的人不多，而且书籍也很贵，传播力也不行。所以我就把我要转载的文章拍成一页一页的照片，发到微信上（因为咱们没有扫描机），再用软件形成微信文字，再用美篇编辑，虽然是辛苦一些而且麻烦，但为的是让关心关注铁道兵事迹和消息看到更多的这方面的文章吃些苦也值得！——太原刘林林编辑转载。

老成昆铁路所经区域被称为“地质博物馆”，被外国专家认为是修建铁路的“禁区”，其建造难度是当时普通铁路的4倍以上，崇山峻岭中、危岩峭壁里、湍急江河上，30多万建设者们头顶青天一线，脚临万丈深渊，逢山开路，遇水架桥，用“为有牺牲多壮志，敢教日月换新天”的气魄、用“坚守实干，创新争先”的成昆精神、用强大意志和青春血肉把“不可能”变为“可能”，开创了18项中国铁路之最，13项世界铁路之最，被联合国称为“象征二十世纪人类征服自然的三大奇迹之一”。

举世闻名的成昆铁路（作者陈远谋，美篇制作刘林林）

在纽约联合国总部里，有一座长150厘米的“成昆铁路”牙雕。它以中国工农红军长征经过的大渡河铁索桥为背景，以成昆铁路具有代表性的桥梁建筑--大渡河钢桥及其附近的环境为主体,运用山势的层次变化，把铁路沿线有代表性的工业城市、工厂、矿山、梯田、水电站以及边疆各族人民参加成昆铁路通车典礼的欢庆场面集中在一个画面上，反映了新中国兴旺繁荣的景象。

这座珍贵的牙雕是中国政府在1974年同巨幅长城壁毯一起赠送给联合国总部的礼品，当时受到各国代表的赞赏。时任联合国秘书长的瓦尔德海姆称赞说:“成昆铁路的建设是现代中国突出的工程业绩。”

毛泽东:“成昆路要快修”

成昆铁路的建设是60年代初，中共中央和毛泽东主席作出的集中力量进行中国大三线建设的战略决策的重要部分。

1964年5月到8月间,毛泽东多次就三线建设问题同中共中央、国务院有关部门负责人谈话，反复强调了建设三线的重要性。毛泽东明确指出:“要有第三线,要搞西南后方”,“在西南形成冶金、国防、石油、铁路、煤、机械工业基地。”又说:“成昆路要快修”，“川、滇黔路也要快修”,一定要保证这三条铁路，投资、材料要多想办法。

这一年的5月15日到6月17日,中共中央在北京召开中央工作会议,会议就进行大三线建设作出了决定。周恩来总理接着召开国务会议,具体研究了大三线建设的组织实施问题。根据中共中央的决策作出的总体部署之一,是立即调集人民解放军铁道兵、铁路职工和民工30余万人，展开西南铁路建设大会战。

7月2日，周恩来在总参谋长罗瑞卿关于铁道兵工作的一份报告上指示:“修成昆路,主席同意,朱委员长提议,使用铁道兵修。”中央军委和总部首长立即决定由铁道兵抽调第一、五、七、八、十师等5个师8万人。再扩编新兵10万人参加筑路。铁道部则调第二工程局、大桥工程局和第四工程局及成都、昆明铁路局等18万职工参加。两支筑路大军日夜兼程赶到工地，从北向南在千里成昆线摆开战场。

9月,经中共中央批准,成立了西南铁路建设总指挥部,由中共中央西南局第一书记李井泉任总指挥，吕正操、刘建章、郭维城、彭 敏

张永励、熊宇忠等任副总指挥，下设工地指挥部、技术委员会和支援铁路修建委员会，统一领导和集中指挥这场大会战。

西南铁路大会战,以成昆路为中心展开。经工地指挥部党委决定,首先抢通川黔线,其次完成贵昆线,成昆线则采取南北对进，主攻北段的方案。力争于1968年七一通车，以速取川黔、贵昆两线来确保成昆线。在中央领导同志的关怀和鼓励下,经过铁道兵指战员和铁路职工的顽强拼搏,川黔线于1965年7月8日修通，贵昆线于1966年3月4日竣工，并先后交付运营。成昆线的进展也较快，按照当时进度完全可以在预定时间修通。可是正当各项工程突飞猛进。北段于1966年底铺轨到甘洛、南段铺轨到广通的时候，“文化大革命”在全国范围内开展起来了,在“打倒一切,全面内战”的混乱局面下,铁路修建基本陷于停顿，原定通车计划落了空。1969年底，中共中央发出指示:“成昆线务必于1970年7月1日全线通车。”广大筑路战士、工人、干部、技术人员欣闻复工喜讯，纷纷奋起响应，投入紧张施工，在半年多的时间里,排除重重困难,完成未完工程，如期实现了中共中央的要求。1970年7月1日,成昆铁路终于在四川西昌礼州接轨通车,1971年正式交付运营。

　　举世罕见的艰巨工程

成昆铁路起自四川成都，经彭山、峨眉、甘洛、西昌、米易，进入云南元谋、一平浪、安宁到达昆明,全长1100公里。铁路沿线地势险峻、地质复杂。线路从成都平原南下,傍峨眉山麓前行，逆大渡河转牛日河而上,穿越连绵的大、小凉山。这一带崇山峻岭,川多流急,有深二三百米的“一线天”峡谷。从金口河到埃岱58 公里的线路,就有隧道44公里，儿乎成了地下铁道。从甘洛到喜德,要越过岷山与雅砻江的分水岭，在120公里的地段内,4次盘山展线，13次跨过牛日河,修了66公里的隧道和10公里的桥梁,绕行了50公里，才爬到海拔2200多米的制高点，在沙木拉打了长6383米的隧道穿过瓦吉木梁子，喜德往南进入安宁河谷,8次跨越安宁河下到海拔1000米的金沙江河谷，再溯龙川江上行至海拔1900米左右的滇中台地。金沙江河谷是地质上著名的深大断裂带，有200多公里线路处于烈度7至9度地震区，有崩坍、岩堆、滑坡、泥石流、粉沙等。由于地质情况十分复杂，被称为“地质博物馆”。线路在这

个河谷3次盘山展线，17次跨过龙川江，才爬上区江和元江的分水岭，然后南下广通，经滇池地区的丘陵和淤泥地带到达昆明沿线有不少地段是当年中国工农红军长征经过的地方，毛泽东的著名诗句“金沙水拍云崖暖,大渡桥横铁索寒”,生动地描绘了这一带的景象。

成昆铁路由铁道部第二勘测设计院按1级干线标准进行设计，采取了较高的技术标准:限制坡度全线为6%，最小曲线半径一般地段为600米，困难地段400米:到发有效长初期为650米，预留850米。这条铁路工程的艰巨浩大,举世罕见。全线路基土石方9688万立方米,有隧道427座.总延长344.7公里，大、中、小桥991座，总延长106.9公里。桥隧总延长451.6公里，占线路长度的41%。有些地段找不到地方设置车站，不得不在桥梁上或隧道内建车站，在全线122个车站中，这类车站就有41个。诗人赵朴初咏诗赞道:“穿岩凿壁洞复洞,跨谷飞空桥又桥。”象这样艰难宏伟的工程,是中国铁路建设史上的壮举,1985年荣获国家颁发的“科学技术进步特等奖”。成昆铁路共计投资33.1亿元，平均每公里造价为205万元。在如此复杂的地区修建空前浩大的铁路工程,造价还是不算高的。

在建设过程中,筑路大军遇到重重困难，其中以在险山恶水开凿隧道和修建桥梁最为艰难。在隧道施工中，由于受各种地形进貌和地质情况复杂多变的影响，有的地段大量坍方，有的出现涌水，有的洞内出现高温及有害气体，还有的发生岩爆，危及人身安生1965年1~3月,全长6187米的官村坝隧道多次发生严重岩爆，碎不和岩粉四处弹射,影响工程进展,担负施工的铁道部第二工程局生工程技术人员和工人，摸索研究出小断面超前开挖等办法，终于服了岩爆,保证了施工。铁道兵第七师三十一团开挖的浮漂隧道，)们称作“地质博物馆”。洞内有一碰即塌的“烂摊子”，有铁青钢硬的“特坚石”,有40℃高温的“火焰山”,还有水泉暴涌的“水帘洞”。战士们在洞内施工有时热得头晕脑胀，有时遇到水深没膝的涌泉冷得哆嗦。可是,战士们从不叫苦，顽强奋战，月月超额完成任务英勇的铁道兵指战员和铁路工人,就是这样靠勇敢和智慧，打通了一座又一座工程艰巨的隧道。

成昆铁路跨越大渡河、金沙江、安宁河、龙川江等大江大河，要飞架起大跨度的桥梁，在幽深的峡谷里，筑起十五六层楼高的桥墩。

其中全长390.5米的金沙江大桥主跨192米为当时中国铁路最大跨度的钢梁桥。1166米的大田菁大桥和1817米的青衣江大桥为全线最长的桥，铁马大桥和密马龙五号大桥的最高桥墩分别为51.5米和56米，为全线最高桥墩。还有一座我国最大的空腹无饺石拱桥,主拱为54米跨度。这座桥位于大渡河畔名叫老昌沟的地方，老昌沟是凉山古老裂缝,沟深200余米，宽50余米，两壁陡峭，人称“一线天”。石拱桥建在直线3%纵坡上，全长63.14米，矢高13.5米。施工中,铁路工人凿栈道,登绝壁,埋地龙,架缆索,巧装钢拱架，以艰苦的劳动开凿了高质量的4930块拱石，建成了这座造型优美的“一线天”石拱桥。

成昆铁路的建设广泛采用各种新技术、新设备、新材料和新的施工方法,工地指挥部党委专门作出“关于成昆线采用和发展新技术的决定”，集中了来自全国的科研、院校、设计、施工等单位的1200多名科技人员，分别组成40多个攻关小组展开活动。在隧道施工中，设计人员针对沿线复杂的地质条件和各种类型的岩石特征，设计各种隧道结构，其中有整体道床隧道30座,采用轨枕板隧道7座,并第一次成功地利用喷锚支护作为永久支护。在桥梁施工中，采用了钻挖孔桩基础、轻型墩台、栓焊梁、串联和悬臂施工预应力钢筋混凝土梁、石拱桥及悬砌拱桥等先进结构型式和新技术，为我国桥梁建设积累了新的经验。工地指挥部还邀请许多专家学者到工地献计献策。同济大学校长李国豪和清华大学副校长张维都曾经参加成昆路的科技研讨会。著名数学家华罗庚教授应邀到工地搞调查研究,推广“优选法”和“统筹法”,取得了很好的效果。

　　铁路建成促进经济发展

成昆铁路北接宝成、成渝铁路,南通贵昆、昆河铁路,是西南与西北及内地联系和资源外运的重要通道。

这条铁路干线吸引范围包括四川、云南两省的7个地、州和所属的50个县、市，沿线物产资源丰富。成都至峨眉一带素有“川西粮仓”之称，凉山彝族自治州和云南的元谋至昆明一带也盛产粮食和经济作物。沿线埋藏着煤、铁、铜、铅、锌、石棉、磷、岩盐等多种金属和非金属矿藏。大渡河、雅砻江、金沙江流域有丰富的森林、水力资源。成昆路建成通车,对支援攀枝花钢铁工业基地和西昌卫星发射

中心的建设，改善西南地区的交通状况，密切西南边疆与全国各地的联系，加强民族之间的团结，促进西南地区的经济发展和加强国防建设，都具有重要意义。

成昆铁路通车运营20余年来，经济效益十分显著。铁路设计运输能力近期为1000万吨，远期为1550万吨，而近年来实际运量已达1600万吨。旅客发送人数已由200万人次增加到700万人次。20余年来已为沿线地区运输各种矿石、木材及农副产品等物资2亿多吨。沿线地区经济与通车前相比,均呈等比级数增长。

成昆铁路的通车，基本结束了凉山闭塞的状况，给凉山政治、经济、文化诸方面带来明显变化。有了铁路运输的支持,凉山丰富的矿产、森林等资源得以迅速开发。钢铁、煤炭、皮革、烟草等许多工业骨干项目建成投产，初步奠定了工业基础。凉山各族人民深情地说:“要想富,靠铁路,铁路就是幸福路。”

地处金沙江畔的攀枝花市,25年前还是一块荒凉的不毛之地随着成昆线的建设，从金江车站到攀枝花修了一条41公里的铁路支线,把它同全国各地联系在一起。自成昆铁路于1971年开办营运以来,共为攀枝花运进各类设备、物资2000多万吨，有力地支援攀钢的建设。现在攀枝花已成为年产生铁280万吨钢250万吨的我国西南最大的钢铁工业城市。

闻名世界的西昌卫星发射中心，也是依托成昆铁路发展起来的。西昌地区气候温和，空气透明度高，具有“最佳发射窗口”的多种优越条件，是发射同步卫星和航天飞机的理想场所。1971年从西昌建设了一条通往中心的铁路专用线，大批设备、原料、生活物资等均由铁路运进,保证了发射中心的建设和需要。

为了提高成昆铁路的运输能力,这条铁路干线的电气化改造已列入国家“八五”发展规划。电气化改造后，铁路的运输能力将达到2000万吨左右。同时，联结桂滇两省的南宁至昆明铁路也动工兴建它建成后同成昆铁路连接起来，将成为沟通西南与华南沿海的主要通道和云贵川三省出海的捷径,成昆铁路将发挥更重要的作用。

(原载中国铁道出版社《路网建设集锦》

陈远谋，1932年1月出生，四川泸州人，1948年考入成都石室中学高中部。

1950年1月，参加中国人民解放军，任第七军十九师工作员。1953年1月，参加中国人民志愿军，任铁道工程第五师政治部干事。1954年4月回国，历任中国人民解放军铁道兵第五师政治部助理员、秘书，铁道兵政治部宣传部新闻干事、副科长，新华通讯驻铁道兵正团职记者（兼人民日报记者），铁道兵报社副社长，并被聘为解放军报社特约记者。主任编辑。中国新闻学会联合会会员、首都新闻学会会员