攀高峰填补空白——我的青春之歌（2）

陆玉龙

我的青春年华，几乎与共和国黄金十年二十世纪八十年代同行，跳动着解放思想、探求真理、锐意改革的美妙音符。

我以我的青春之歌，献给祖国，献给伟大时代，送给并激励亲爱的子孙晚辈。

1.中国著名经济学家于光远

于光远，1915年7月生，1935年参加“一二九”学生运动，1937年加入中国共产党，2013年9月去世，享年98岁。

于光远1936年毕业于清华大学物理系。

于光远是中国著名经济学家和马克思主义理论家，中国思想界大学问家。

于光远著作等身。

于光远参与起草了邓小平在中国共产党十一届三中全会上的重要讲话《解放思想，实事求是，团结一致向前看》。

于光远为中国改革开放大业作出了卓越贡献，2008年被评选为“改革开放30周年风云人物30年30人”之一。

于光远倡导“活到老，学到老，玩到老”；84岁玩电脑，86岁建网站，90岁开博客；学会单指打字后，敲下的第一句话是“于光远笨蛋”。

于光远：千万不要忘记过去；忘记过去，就把握不了未来。

2.吾爱大师更爱真理

于光远《经济研究》1983年第7期《关于劳务计算与统计指标问题 》认为，交通运输业是劳务部门而不是物质生产部门。我认为，这一观点值得商榷。

交通运输业性质决定它在国民经济发展中的地位和作用，特别是二十世纪八十年代改革开放初期，交通运输紧张，严重制约中国经济发展和人民生活，科学认识交通运输业性质，具有重大现实意义和理论价值。因此，我用了大半年时间，完成了《论交通运输业的性质—和于光远同志商榷》，发表于《经济研究》1984年第6期。

马克思在《剩余价值学说史 》中，把交通运输业列为“ 第四个物质生产的部 门”；在《资本论 》中，反复指出交通运输业是“ 独立的产业部门” 。

马克思从社会生产关系和生产力两个层次或两个方面分析运输生产过程，全面论证了交通运输业是独立的物质生产部门。

于光远立论理由主要有两点：运输业不直接创造物质产品；物质产品生产效果的实现不取决于运输部门而取决于生产部门。我指出，他的分析方法不全面，更重要的是他对运输劳动的物质内容没有正确认识。

马克思《资本论》第二卷第一章进一步阐述了运输生产是商品生产，运输业资本是产业资本，交通运输业是不生产新的实物形态商品的特殊物质生产部门。

马克思《资本论 》第二卷第六章阐述了运输费用是生产费用，运输业是物质生产过程在流通领域里的继续，深刻揭示了运输业中存在着商品生产的一般规律即价值规律。

在全面科学论述交通运输业物质生产性质、基本特征和一般规律的基础上,马克思对运输业作了经典定义：“ 商品在空间上的流通, 即实际的移动，就是商品的运输。运输业一方面形成一个独立的生产部门，从而形成生产资本的一个特殊的投资领域。另一方面，它又具有如下的特征 ，它表现为生产过程在流通过程内的继续，并且为了流通过程而继续。”

于光远关于运输业属于劳务部门而不是物质生产部门的观点及其依据，背离马克思运输经济理论，不符合交通运输业的客观实际，因而是不科学的。

拙作《论交通运输业的性质—和于光远同志商榷》收录在中国人民大学复印报刊资料《交通运输经济》1984年第6期。

目录显示，拙作位于首篇，排在了著名经济学家马洪、邝日安和著名经济地理学家崔功豪文章之前。

3.交通运输是生产力独立因素

拙作《交通运输是生产力系统的独立因素》，又发表在《经济研究》，1985年第10期，是交通运输业性质理论的进一步深化，是现代生产力理论的重大创新。

二十世纪八十年代，我国学术界冲破传统理论束缚，公认现代生产力系统是由多因素构成的，但同时却普遍否认交通运输是生产力系统的独立因素。拙作开宗明义，驳斥了这一观点。

社会生产和再生产过程，都离不开交通运输，交通运输是现代社会生产力系统中与劳动者、劳动工具、科学技术、管理等并列的独立因素。

马克思认为，“ 改善交通运输工具也属于发展一般生产力的范畴”；十八世纪工业革命之后的交通运输革命意义重大。

中国经济实践充分证明，交通运输是现代生产力系统的一个独立因素；发展国民经济，交通必须先行。

中国《经济日报》理论文摘专栏介绍拙作观点。

陕西省《交通研究》（季刊）转载了《经济日报》理论文摘专栏介绍拙作观点。

4.感恩《经济研究》

在中国经济学界，《经济研究》享有崇高荣誉和学术地位，名家云集，刊载拙作，非常珍贵，当时二十六、七岁的无名之辈或初生牛犊，我深受鼓舞，至今感激不尽。

5.感恩杨长福老师

杨长福老师具有深厚的马克思主义理论造诣，严谨、谦逊、纯洁、高尚，在编审拙作的过程中，我深受感染和教育，深切感受到前辈学者对年轻人的提携、关怀和殷切期望，终生难忘。

廖廖数语，老一辈知识分子的优秀品质和风范，跃然纸上。

6.江苏交通发展战略

拙作《论江苏交通运输发展战略重点》，是中国最早的省域交通运输发展战略专题研究成果，发表在1986年第3期《经济地理》。

江苏的产业结构、企业规模结构、城镇体系、乡镇企业和商品经济发达等诸方面特点，决定了江苏交通运输发展的战略重点是，大力发展公路运输。

公路运输业的内部结构和基本规律，决定了江苏公路运输发展的战略重点是，加快公路建设。

江苏加快公路建设的战略目标是，建设四大功能的公路运输系统：连接大中城市的“城市间快速直达公路运输系统”；连接港口与各自腹地的“港口外贸集疏公路运输系统”;连接省辖市与所属市县的“城乡市县公路运输系统”;连接县城与乡镇的“小城镇公路运输系统”。

江苏加快公路建设的三大改革建议：改革投资体系，多渠道、多层次开辟建设资金来源；改革工程管理体制，实行项目招投标制；改革公路管理体制，高标准公路实行收费。

江苏省交通厅高度重视本研究成果，双月刊《江苏交通运输》1985年第6期以专论首篇刊载。

拙作发表前，应征入选江苏省中青年经济工作者研讨会，被评为优秀论文。

7.农村公路发展战略

拙作《南京农村公路发展初步研究》，是中国最早的农村公路发展战略专题研究成果，发表在1987年第11期《综合运输》。

南京农村公路发展战略是，建立以干线公路为依托，以小城镇为枢纽，以工业、农副业、贸易和资源开发四大基地为导向的农村公路网络。

南京市副市长、时任市交通局局长周学柏同志充分肯定本研究成果，特别重视农村公路建设，持续加大资金支持力度，南京农村公路发展迅速，新华社、《人民日报》曾相继报道，誉之为农村公路发展的“南京模式”。

8.一九九零年经济学专著出版

拙著《马克思交通经济思想研究札记》，是中国第一本较为全面学习、研究、应用和介绍马克思交通经济思想的学术专著，1990年2月，南京出版社出版。

把马克思交通经济思想同中国具体情况相结合，探索中国特色社会主义交通运输业发展模式和政策，拙著是粗浅尝试，但也是首开先河，具有开创性意义。

1991年3月，拙著获南京市政府第二次哲学社会科学优秀成果评奖二等奖。

1993年5月，拙著获江苏省《资本论》研究会首届优秀成果一等奖。

9.小结

我是沧海一粟。我的青春之歌，是回忆，是反思，是检验。基本结论是，二十世纪八十年代的共和国，朝气蓬勃，奋发图强；百花齐放，百家争鸣，无愧于“黄金年代”。