我的黑龙江省地理概念被颠覆 作者:钱平雷

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哈伊高铁示意图

我的黑龙江省地理概念被颠覆

——从“哈尔滨到伊春究竟有多远？”谈起

一

今天清晨（2022年7月31日星期日）我和妻子醒得很早，她说，你可以打开电视看看CCTV-1的《朝闻天下》节目。我在半醒半睡的状态中听到这么一条新闻： 7月30日10时16分，在黑龙江省哈（尔滨）伊（春）高铁铁力至伊春段跨S207省道2号特大桥施工现场，随着施工人员操控架桥机启动首榀预制箱梁的架设工作，标志着哈伊高铁铁伊段建设正式进入架梁施工阶段，为后续全线铺轨奠定了坚实基础。哈伊高铁全线建成后，哈尔滨至伊春旅客列车运行时间将由现在的7小时左右缩短至2小时左右。

哈伊高铁的铁伊段进入架梁阶段

这高铁、哈尔滨、伊春、铁力、架梁、施工等一系列专用名词，立即触动了我的神经，因为在1970-1972年期间，我在哈尔滨铁路局第五工程队的桥梁分队，曾经就在位于小兴安岭的汤林线上实习、劳动近两年。那个崇山峻岭、冰天雪地、松风林涛、激流浅滩、险峻崖石等北方森林地貌特征形成的生态环境，配以简单劳动设施工具，帐篷简屋和粗粮冬菜等生产、生活条件，干了几项以“冻结法”为主要施工方法的桥涵工程。给我留下了一段刻骨铭心的人生经历。所以我马上打起精神，聆听了这条新闻。

冰天雪地

五营山林成了风景区

险峻花岗岩崖壁

林间激流浅滩

茫茫小兴安岭林海

二

但是光凭CCTV-1介绍的几句话，显然是满足不了我对这条新闻所涉及相关内容了解的需要的。于是我打开电脑，在360搜索上打入“哈伊高铁”四个字，随后就有更多的条目就可以给我选择了。我作为一个曾经在那里生活工作过的人，了解到了以下我想知道的内容：

1.新建的哈尔滨至伊春铁路位于黑龙江省中部，整体呈西南-东北走向，线路起自哈尔滨市，途经绥化市、庆安县、铁力市，终至伊春市。工程正线建设长度300.356km，其中哈尔滨市境内84.799km，绥化市境内106.89km，伊春市境内108.667km。

2. 工程共有车站8座，其中既有车站2座为哈尔滨北站、铁力站；新建车站6座分别为：呼兰北站、兴隆镇西站、绥化南站、庆安南站、日月峡站、伊春西站。

3. 工程为高速铁路、电力牵引，设计速度目标值250km/h。正线按一次铺设跨区间无缝线路设计，正线原则采用有砟轨道。其中：路基工程总长167.17km，占线路全长的55.66%；桥梁共65座，长度133.186km，占线路全长的44.34%。建设总工期3.5年。工程总投资297.25亿元。建成以后哈尔滨至绥化将只需约40分钟，到伊春将只需约1小时40分。

桥梁占了全程近一半

架桥机逐孔架梁

4. 哈伊高铁的铁（力）伊（春）段位于黑龙江省中部，是我国目前在建的最北端高速铁路，线路起自铁力市，终至伊春市，全长111.4公里，线路设计时速250公里，桥梁占比达26.9%。该段是我国首条穿越多年冻土区的高速铁路，先行工程沿线分布着富冰冻土、多冰冻土、饱冰冻土、含土冰层等14块岛状多年冻土带，建设单位克服地质条件复杂、高纬度冬季低温环境等难题，在施工过程中创新冻土段钻孔桩施工的双层护筒结构施工经验，完成了国内首例高铁桥梁多年冻土桩基施工，为全面转入架梁施工提供有力保障。

5. 施工单位结合伊春当地全年气候特征，科学合理安排工期，采取加大物资、机械设备投入力度等方式，计划平均每日架设两榀箱梁，预计年底前完成首架方向9座桥梁的架设任务。

很显然作为一般的读者可能会对我所摘录的内容中的前三条会感兴趣，而后两条涉及一些专业术语，不是从事土建的专业人士不容易理解，其实也没有必要一定要非常清楚是怎么一回事，但对于整篇文章的内涵来说，我作为作者应该适当做些科普，不能让它脱离具有文学性质的属性。我在搜索和寻找相关内容的时候，发现曾经被我自诩为“第二故乡”的黑龙江省的地理概念，在撰写本文的过程中被“颠覆”了。这一切都源于我在黑龙江期间的地理空间的概念，都是以原来铁路的走向为坐标的原因。而这些却恰恰是可以用来撰写这篇科普散文的有趣题材。

三

我们在1970年8月被分配到哈尔滨铁路局，随后就被分派到位于佳木斯的第五工程队。当时从哈尔滨到佳木斯是要乘坐了一个晚上的火车，清晨才到达佳木斯的。刚下车还没有休息，就被工程队的领导送到离佳木斯70公里左右的鹤岗市去参观“万人坑”，接受忆苦思甜的“再教育”去了。在我的印象中，鹤岗和双鸭山好像是佳木斯的两座卫星城市。接着我被分配在桥梁分队去位于汤林线的新青车站附近的一个工地。我在晚饭后从佳木斯出发，半夜到一个叫南岔的地方换车，清晨到达工地。南岔是绥（化）佳（木斯）线和汤林线交叉的枢纽，也是汤林线的起点。整个小兴安岭地区的行政区划就叫伊春市，它还包括了除伊春区以外的铁力区、五营区和新青区等不少林业局的所在地。所谓“汤林线”就是其沿途是主流几乎贯穿整个小兴安岭林区的汤旺河的那条铁路。火车沿着河岸行驶，因为地理或行政区域管理的原因，铁路在两岸多次来回设桥跨越。除了铁力车站在绥佳线上外，上述其它伊春、五营、新青区的火车站都在汤林线沿线。我们每次从汤林线沿线去哈尔滨都是经南岔走绥佳线再在绥化转到滨北（安）线到三棵树站的。

本文相关地名示意图

因为我在东北的五年都在铁路系统，对黑龙江地域位置的识别，都是以铁路走向为自己方向感的。尤其是我们上海人对东南西北的方向感知能力很薄弱，更是如此了。今天当我看到哈尔滨到伊春的高铁距离只有300 km，更是难以相信。那只有上海到南京的距离啊！当年我们都要坐一个白天或者一个夜间才能到达的啊！我在360搜索上开始查询到的从哈尔滨到伊春行程距离，不是高铁，而是高速公路，说是全程约323.3 km，走的是哈（尔滨）鹤（岗）高速公路中的一段，更是让我感到茫然，伊春怎么会与鹤岗在一条线上？为此我查阅了黑龙江省的地图，这才恍然大悟，原来伊春确实与鹤岗离得并不远，它们之间只隔着一座小兴安岭的支脉——青黑山。之所以才会感觉很远，确实因为走铁路从鹤岗，需经佳木斯、南岔，才能到伊春，全程大约是325 km。坐火车，从鹤岗到伊春没有直达车，中间至少还要转一至两次车。而如果走高速公路只有150 km。所以两者相比之下路途花费的时间更是不用说了。

同样，从哈尔滨到伊春现有的普通铁路里程是461km，列车也要经过南岔，如今有了快客也还要走7个小时，更不要说我们当时要乘10个小时以上了。但哈伊高铁就不走南岔了，从铁力朝东北方向斜插去了伊春。从7小时缩短到不到2小时。不言而喻，无论是高铁还是高速公路，与当年的铁路、公路建设相比较，如今的建设者都毫不畏惧高山大川的阻挡。像哈鹤高速公路可以直接穿越青黑山直达鹤岗，要是建设普通公路，不知要延长多少盘山公路了。同样，哈伊高铁也是直接穿越小兴安岭，而原来的铁路需要舍近求远从南岔沿着汤旺河河谷才能到达伊春。

也在本次查阅中，我才搞清楚当年从哈尔滨到佳木斯坐火车要一个晚上，那是走了滨北线和绥佳线一共是507 km，如今有了哈佳高铁，两地距离只有342 km，设计时速是350 km，这就意味着只要一个小时就可以达到了。由于交通科技的发展，行车时间大幅度缩短，导致人们空间感觉发生变化，也就让我原来的依靠铁路走向认路的地理概念被颠覆了。

铁路示意图

四

在谈完了哈伊高铁线路的走向，下面我来谈谈冻土区的施工。大家知道当水结成冰的时候，冰有膨胀的习性。无论线路还是桥梁在冬天都要防止路基或者桥基下的土壤里的水分，因为受到严寒冰冻膨胀，导致钢轨轨面变形，从而对行车安全带来的威胁。因此在建设桥梁的时候，一定要把支撑桥墩和桥台的基础的稳定放在首位，确保它们能够抵御周围土壤，由于其中的水分冰冻膨胀而引起的变形。我们当年在已经建成的汤林线里干的工程，主要是把当年临时用木桩作为基础的桥梁，改建成永久性的钢筋混凝土的桥涵。经常使用的施工工艺就是所谓“冻结法”。就是在当时利用寒带低气温的天然冷气，把水和土冻住，依此将地下水线以下的土壤和岩石刨去，留出空间为桥梁奠基的施工方法。这是因为施工条件简陋，缺乏围堰等设备，不得已而为之的办法。为此施工工人必须在严寒露天恶劣气候条件下干活的。现在也有利用“冻结法”施工的，主要是对付流沙土质，不是因为缺乏施工设备而为之的。虽然我没有现场看到创新“冻土段钻孔桩施工的双层护筒结构施工”方法，但我想其基本原理还是要避开由于地下水形成的冻土对桥梁基础稳定的影响，应该不会错的。

文章中还有“首榀预制箱梁”中，“榀”字是一般读者所不熟悉的文字。这其实就是第一片梁的意思，“榀”是工程上的习惯叫法,因地而异,清楚其准确的含义即可。 一跨有多少榀?这个取决于你设计的桥面宽度,桥梁的结构布置,主梁的受力计算等等。读者不必过于纠结于此。

哈伊高铁的建设，融入了以哈尔滨为中心的2至3小时交通圈，人们出行更加方便快捷，对进一步完善我国东北地区高速铁路网，促进地区经济加速发展起到重要作用。据说它将进一步锚固城市群空间格局，加强哈长（春）城市群内部自我联系，同时将伊春、黑河等市纳入城市群辐射范围，促进哈长城市群融合发展，看来对进一步振兴东北具有战略性的意义。

在祝福东北人民的同时，我自己也进行了一次黑龙江交通地理知识的自我更新。