毕业35年间的几次重要转运

阿利

按照我大学毕业证书上载明的日期，到今年7月10日我毕业整整35周年。

把这张毕业证书放在这里是为了说明两件事情：一是我1982年高中毕业上大学、1987年毕业参加工作（当年国内理工科大学只有清华大学和北京工业大学的本科阶段是五年制，其它大学的本科阶段都是四年制），二是我是内燃机专业的科班出身（后来其它方面的知识都是半路出家学的），这两个背景信息在后面会用到。至于作为学校名称的清华大学，绝大多数认识我的人和看过我的“美篇”作品的人都知道我是清华毕业的，所以不需要我再用毕业证书来强调和证明。

我至今没有什么显赫的职位和社会地位，没有更高的学历和学位，没有专利和发明成果，没有获得高级职称，也没有当老板开公司，而是一直以一个“打工者”的身份工作和生活，但我自认为我毕业这35年的经历应该也算得上是一种适合自己性格的成功。

回想这35年的工作经历，我觉得促使我取得我所认为的“成功”的最重要因素有两点，一是做事认真，二是积极主动。外界因素有没有？当然有，但几乎我工作经历的每一次改变都是被动选择的结果，而被动选择的原因主要还是因为我在我当时所从事的工作上的能力和表现，所以改变的结果是比改变之前更好。

在我毕业35周年之际，我用这篇文章来记录一下我因做事认真和积极主动而“转运”的经历，不涉及工作的具体内容，不涉及前雇主和现雇主的任何技术和商业机密信息。我讲自己的经历时绝对不自夸不吹牛，只讲事实结果。下文中提到的所有人物都是真实存在的，并且用他/她们姓、名拼音的第一个字母组合来代表他/她们的真实名字。所有与我在那个阶段曾经共事的人都能通过名字的拼音组合猜出我说的人是谁。另外，我可以保证在我的认知范围内我叙述的事情是基本准确的。

第一次让我体会到认真带来的“好处”还得从大学毕业设计那时候说起。

我的大学毕业设计先后有两个课题：第一个课题是与另外三名同学组成一个设计小组，其中三人做结构设计，一人用从英国曼彻斯特大学引进的MK14程序做进排气流动模拟计算，在SDL教授（下文中称他为“S老师”）的指导下为重庆交通机械厂（以下简称“交机厂”）改进一款汽油机的设计，提高发动机的功率和扭矩。我主要负责其中的活塞、连杆、曲轴和缸体的改进，并负责写小组设计报告。这项工作在1987年四月底完成后，我又做了第二个课题，设计一个增压汽油机试验台的测试系统（大致是这个内容）。

感谢我大学同班的HDB同学为我拍下这张我当年在毕业设计答辩中的珍贵照片。把黑板上挂着的图纸放大后仔细看还能隐约看到增压器的典型外形图及增压器与发动机试验台的连接管路。1987年那个时候我们还没有用上计算机辅助设计，全靠自己手工画图纸。

我在前面提到第一次让我体会到认真带来的“好处”就发生在1987年4月中旬S老师带着我们几位同学乘火车前往重庆向交机厂介绍设计结果的路上。当时我在火车上问S老师，要不要在我们与交机厂开会前看一下我写的小组设计报告。S老师说“你做的东西我不用看”。说者可能无心，听者却非常在意。事情已经过去了35年，我至今仍然清楚地记得S老师所表达出的那种信任。做事能让别人放心就是我所说的认真带来的“好处”。在当我们毕业设计指导老师前S老师也曾经教过我们其它专业课程，再加上毕业设计期间的密切接触，他可能是在对我的逐渐了解中产生了这种信任。非常遗憾的是，我至今还没有遇到一个能在文字作业上让我放心的人。并非是我吹毛求疵：我在有工作关系的人的文章/报告/文件中发现的问题并不是见仁见智那种因观点不同而造成的分歧，而是他们确确实实存在的错误。

我记得毕业设计完成后班里公布过每位同学的毕业设计成绩。我得了94分，与WXF同学并列班级第一。

大学成绩单的第一页涉及一些个人隐私，所以我就不放原图了，但可以在这里放一个我大学五年十个学期的平均成绩统计图。

从这个平均成绩统计图可以看出我后五个学期的平均成绩比前五个学期的平均成绩明显地上了一个台阶。从“统计过程控制”的角度来说，产生这种明显可见的突变一定是背后发生了什么。

上表中那条红色竖线对应的时间是我大学三年级第二学期开学后不久，而背后发生的事情则是我母亲在那个时候（1985年4月）因长期患病而不幸去世了。

在我1982年考上清华大学之前我母亲就已经瘫痪在床。随后几年她的病情逐渐加重，除了下意识地进水进食和自然排泄外，没有其它任何意识，也无法和家人有任何交流，全凭家人的细心观察给她喂水喂饭换尿布。我甚至还专门写过一个关于母亲所表现出来的现象与在旁边照料的人应该采取什么行动之间的对照表贴在母亲的床头供家人参考。

我家离清华大学骑自行车（几乎是飞奔，那时路上的车也少）单程需30分钟左右的时间。我记得在我母亲去世前的两年多时间里，我大致只在进校后的第一个星期因“胆小”而在学校宿舍住满了一个星期后才回家。在那之后我就经常回家与家人轮流照顾母亲，有时遇到半天中间有一节课的时间没课的机会（大约70分钟左右的时间窗口），我也骑车回一趟家，帮母亲翻一个身，换一下尿布，然后再赶快骑车回学校赶下一节课。在我们全家人的悉心照料下，直至母亲去世时，她虽然无意识地卧床两年多但身上没有长一点褥疮。

当别的同学在教室或图书馆上自习的很多时候我要么在家照顾母亲，要么骑行在往返于学校和家之间的路上，这不可能不耽误我的学习时间，进而影响到我的学习成绩。母亲去世后，我就把全部时间投入到了学习上，所以我的学习成绩立刻有了显著的提高（大三第一学期平均成绩78.0分，第二学期平均成绩就升到了88.7分）。

或许是因为我从大三第二学期后半程开始花了大量的时间追赶其他同学，尽管我后来的成绩一直比较平稳而且还在上升（大学第四年两个学期的平均成绩分别为87.6分和92.7分，第五年两个学期的平均成绩分别为92.1分和94分），但我已经产生了厌学情绪，不想再继续读研究生，只想尽快毕业，所以我没有准备也没有参加后来的研究生入学资格考试。

进入国企

从清华毕业后我被分配到了北京内燃机总厂。这是我的报到证的正反两面。

北京内燃机总厂曾经是一家生产单机功率在150马力以下的柴油机和汽油机的大型国有企业，曾经有过年产24万台发动机的记录，其前身是于1949年4月（当时北平已经和平解放）在原国民党华北剿总第二修造厂（大致是这个名字）的基础上成立的华北农业机械厂，后来改称北京内燃机厂、北京内燃机总厂和北内集团总公司，简称“北内”。

在我1997年8月底离开北内之前，北内曾经生产过六大系列的发动机。按照引进的先后顺序分别为：

1. 4115柴油机：1950年代从前苏联引进，在北内一分厂生产。
2. 492汽油机：1960年代从前苏联引进，在北内二分厂生产。
3. F6L912/913风冷柴油机：1980年代从德国道依兹（DEUTZ）引进，在北内三分厂生产。
4. 475汽油机：即1980年代从日本三菱（MITSUBISHI）引进的4G33，在位于北京南四环外的北内四分厂生产。
5. 493柴油机：即1980年代从日本五十铃（ISUZU）引进的4JB1，在位于北京东五环外的北内五分厂生产。
6. 489汽油机：即1980年代后期从美国通用汽车公司（General Motors）引进的LQ2系列，在北内也被称为“GM发动机”或“GM2.0发动机”（排量2.0升），在北内六分厂生产。

在网上偶然发现的下面这张北内主厂区照片应该是1990年以前拍摄的，估计是在我进厂工作前后（因为六分厂的厂房还没有出现在照片中间的远端）。

与上述六种发动机相对应，在北内的研究所设有六个发动机研究室，分别被称为4115室、492室、912/913室、475室、493室和489室。

在我毕业之前，清华汽车系正好在与北内的研究所通过厂校合作方式帮助北内改进发动机，所以我的班主任ZQ老师与北内研究所的主要领导有过工作交往。在我去北内报到之前，Z老师为我向北内研究所的ZJP所长写了一封推荐信，希望能把我安排在北内研究所从事发动机设计。

如果我当时能留在北内研究所做设计工作的话，我相信我的人生将是另一种状态。但实际上在我1987年进北内工作时，北内规定新毕业进厂的大学生不能直接进科室，必须先在生产单位实习一年后再进行二次分配，所以我被直接分配到了当时负责外购件技术和质量工作的协作科技术组（后来扩大并升级为配套处技术科）。

虽然当时我们技术组成员的专业技术职称有高级工程师、工程师和助理工程师，但我们的职责与这些年更流行的“供应商质量工程师”非常相似，所以下面我就用“质量工程师”这个称呼来代替我们当时的职位。

那个时候北内协作科技术组负责4115、492和912/913三个老产品系列发动机外购件的技术和质量工作，而开发科技术组则负责475、493和489三个新产品系列发动机外购件的技术和质量工作。

我刚开始在协作科技术组工作时，曾经随师傅一起通过管理水泵、机油泵和高强度螺栓以及它们的供应商来了解和熟悉工作程序。或许是因为我大学学的就是内燃机专业，几个月后到我开始独立工作时组里就把活塞、缸套、活塞环、活塞销等发动机中的关键零部件分配给了我。

那些年因为国内著名的三角债原因，北内与其传统供应商之间的关系日渐紧张，有的供应商甚至因为三角债原因而对北内断供或威胁断供，有的供应商的产品出现了质量滑坡，产品在进厂检验时经常被检出不合格品，所以我那时有机会参与了很多开发新供应商和对新供应商的产品进行进厂鉴定以及处理不合格品和在车间现场进行生产服务的工作。

具体的工作内容和方法我不便在此展开，但我可以说说在这个过程中产生的几个“副产品”。

1. 学到了知识，积累了经验。

• 在跟随富有经验的老工程师和老师傅一起出差考察评审供应商的过程中，我不但学到了关于不同产品的很多制造工艺知识，还学到了很多在供应商现场进行考察和审核的技巧。
• 在与外协检查科一起进行新产品（包括新开发的产品和新供应商生产的既有产品，以下同）进厂鉴定和日常供货进厂检验的过程中，我学到了很多关于计量和检测方面的知识，学到了很多利用常规量具并结合平台、方箱、V形块等辅助工具检测形位公差和复杂空间尺寸的方法。

2. 无意间进入了研究所领导的视野。

• 按照正常的工作流程，研究所的工程师在完成新零件的设计或对既有零件进行设计更改并走完研究所内部的流程（设计师“设计”、组长“校对”、室主任“审核”、所长“批准”）后，会把其中外购件的底图交给我们协作科技术组（以及后来的配套处技术科）由我们相应的质量工程师进行关于冷加工（主要是尺寸及形位公差）的工艺审核并会签。在设计图纸已经经过了研究所四级签字的情况下，我同组的绝大多数同事就直接在图纸的“工艺审查”处签字了事，即使有人给研究所提出一些意见，也因为说服力不充分而不被研究所那边接受。对于非内燃机专业毕业的那些质量工程师来说，他们这么做也无可厚非。我本来就是学内燃机设计制造的，搞设计和工艺分析是我的本行，而且在那个年代我与研究所设计师用的设计工具大同小异（他们也没有用计算机辅助设计），所以我接到图纸后会从设计师的角度对图纸内容进行检查（省去了方案比较，只看“这个”设计本身）和验算。如果没有问题的话我也会在“工艺审查”处签字；如果我的验算/检查结果发现研究所的设计有问题，我会把图纸退回研究所，并附上我的验算过程和结果，等他们更改完后再交给我会签。而一旦设计师对此前的设计进行了更改，就要再走一次四级签字流程。这样的事情发生几次以后，我的名字就在研究所所长和相关的室主任那里挂了号。
• 外购产品在进厂检验过程中被发现有不符合项后，根据不合格的具体内容可以采用拒收或让步接收（不合格品回用）的方式处理。如果厂内有关各方都同意拒收的话就可以直接拒收了。如果产品不合格，但工厂的生产部门仍想使用以维持生产的继续进行，就需要我们质量工程师来办理不合格品回用手续。尽管不合格品回用的批准权限在研究所的设计师，但我在办理回用手续时会先根据我的知识和经验做出判断：如果我认为缺陷不可接受，就直接在我这里停止，不再找研究所申请回用；如果通过我的计算分析证明这种缺陷对与之相关的功能和配合没有影响，对整个发动机产品的性能和可靠性也没有影响，我会带着我的分析过程去找研究所的设计师据理力争，有时甚至会惊动他们室主任。这样做的结果就是很多时候我申请的回用都会得到研究所的批准。

3. 无意间进入副总工程师的视野。

• 按照北内的工作流程，在对新产品进行鉴定前，先由质量工程师根据图纸和技术协议的要求编写检验项目清单（包括选择未注公差），然后由质量工程师与外协检查科的技术员和检验员一起对新产品进行进厂鉴定，也就是按照检验项目清单逐项检查。检验完成后，由我们质量工程师整理鉴定书，再由协作科（或后来的配套处）和外协检查科的领导以及研究所相应研究室的领导会签，然后报主管外购件的副总工程师（FZW先生，以下简称F总）批准。
• 上面提到的这些领导在业务上还是很内行的（很多人是上世纪六十年代初毕业的大学生，他们当中一些人开始参加工作时我甚至还没有出生），常常能在几个关键点上抓住问题。很多同事上报的鉴定书在报批的不同阶段被退回多次进行修改和补充，而我在经历了短暂的学习和适应期后，我整理的鉴定书的一次通过率大大提高。其原因就是我在准备检验项目清单和整理鉴定书时能站在审核者的角度挑战我自己，然后再补充完善我的工作。在我准备的鉴定书多次“轻易地”通过F总的批准后，我已经被他考虑去承担更重要的工作了（后面会具体讲到）。

1988年下半年，为期一年的在生产单位实习的工作已经结束。按说应该重新分配工作，我应该有机会去研究所当设计师了。而那时我所在的协作科技术组也升级为了配套处技术科。配套处主管技术的副处长ZYS先生（以下称他为“Z处长”）是上世纪六十年代初从吉林工业大学毕业的，他也曾经在北内研究所做过设计师。他有感于配套处技术科里社会大学（当时在北内把全国统招统配的大学统称为“社会大学”，把北内自己的“内燃机学院”称为“厂大”）科班出身的毕业生太少，所以想把在配套处工作的社会大学毕业生都留下，这样的结果是二次分配的事情就一直拖了下来。

转而负责新引进产品的国产化

我记得大概是1988年下半年的一天我去研究所492室找NBQ主任（以下称他为“N主任”）签字。正好赶上配套处的Z处长也在N主任那里。N主任就顺便当着我的面向Z处长提出调我到研究所492室工作的事。Z处长听后马上说：“那不成。F总看上他了，要把他和小H对换，让他去管GM2.0国产化去”。事情过去了30多年，我不能保证我记录的内容一字不差，但Z处长绝对明确直接表达出以下几个意思：1.不同意调我去研究所；2.我已经被F总看中；3.把我和小H的工作对换；4.让我负责GM2.0的国产化。他话中提到的“小H”是HDS，1986年从天津大学毕业，也是学内燃机的，与我同年上大学，但比我早一年毕业进北内工作，一直在我上面提到的开发科技术组工作并负责GM2.0（489）发动机的国产化前期准备。

在那之后不久我就开始专门负责489汽油机外购件国产化的管理工作了。那次转变是我人生的一次重要转运：一是从那以后我就彻底脱离了“设计师”这条线，继续在配套处从事引进发动机外购件的国产化技术管理和质量管理；二是开始全面接触美国图纸和工程技术规范。而这个转变的根本原因，我认为就是我在第一年实习期里认真主动的工作态度被厂级领导发现并认可，否则的话，以HDS和我之间的直接对比（天津大学对清华大学、内燃机专业对内燃机专业、1986年进厂对1987年进厂），F总没有必要用我替换HDS来负责489汽油机外购件的国产化。

1991年的时候我被任命为配套处技术科副科长，仍然重点负责489汽油机外购件的国产化，并兼顾其它产品。那个时候我也曾是被北内重点培养的一批青年干部之一。下图是1992年8月我在北京怀柔宾馆参加北内青年干部培训班时的合影。最后面一排中间偏右“年”字正下方穿红色T恤衫的就是我。由于北内绝大多数厂级领导和中层干部都是上世纪六十年代初毕业的大学生，所以他们将在2000年左右年满60岁退休，因此这个培训班在当时也被称为“北内跨世纪青年干部培训班”。

1993年北内成立了国产化办公室，专门负责493柴油机和489汽油机的国产化。国产化办公室主任由F总兼任，我是主持日常工作的副主任。再后来国产化办公室改为国产化处，我任国产化处的副处长并主持工作。正处长职位空缺，或许与我不是党员所以不能担任正职有关吧。

北内从美国通用汽车公司引进LQ2发动机（即北内的489汽油机）时，不但引进了这种发动机的许可证，还引进了这种发动机的全套自动化生产线（二手线）。经过厂内和我们配套处（在国产化处成立之前）员工的共同努力，终于把这条二手线重新安装调试成功并在1992年9月26日用这条生产线完成了首批200台国产化发动机的生产。从生产线随意抽取四台发动机去研究所的台架做性能试验，在未经微调的情况下，全部发动机的功率都高于设计指标，反映出非常好的一致性。

参与合资谈判

北内靠自己的力量完成首批200台发动机的生产后，美国通用汽车公司动力总成集团（通用汽车公司旗下为其各品牌汽车生产发动机和变速箱的业务集团，以下简称GMPTG）大约在1993年的下半年表达出愿意与北内成立发动机合资公司的想法。为此北内也成立了一个合资谈判组进行准备，并聘请了一位从台湾退休后旅居美国的ZDP老先生（以下称他为“Z老先生”）作为顾问。

据说Z老先生祖籍湖南，曾经上过国民党的中央军校（相当于黄埔十九期？可以确定的是他是黄埔同学会的会员），还曾经在美国留学（国民党在大陆期间把军人送到美国留学的事情确实存在，比如熊向晖），1949年后随国军退守台湾。大约是在1970年代以国军中将军衔退役后进入台湾的一家企业做总经理，退休后到美国居住。他既了解中国文化也了解西方文化和商业惯例，所以请他作北内的谈判顾问并作为北内与GMPTG之间沟通的桥梁。

北内刚开始成立合资谈判组时的成员并没有包括我。估计北内方面不让我参加合资谈判组可能是对我另有安排吧。我仍然在管理着国产化处并继续带领其它质量工程师一起进行零部件的国产化工作。由于工作非常认真非常投入，我几乎能记住这种发动机除缸体、缸盖、曲轴、凸轮轴、连杆和油底壳六种自制件以外其余全部190多种外购件的零件号及绝大多数主要零件的特点、供应商的特点和国产化难点。我去F总那里开国产化进度会时几乎全凭记忆就可以回答他的全部问题。其实我并没有刻意去背诵这些内容，只是因为每天都要在脑海里过这些零件的国产化情况和进度所以自然而然就记住了。

代表国产化处参加合资谈判组工作的是CG。他与我同年进厂，曾经在北内中央实验室从事理化分析工作。被指派参加合资谈判组时，他刚刚在当时的北京经济学院读完第二学历后重新分配工作调到我们国产化处不久。由于他以前完全没有供应商管理的经验和国产化方面的背景，每次他去参加筹备组的会议时都只是把Z老先生提的问题带回来问我。我告诉他答案后，在参加下次筹备组会议时他再把答案交给Z老先生，并带回新的问题。就这样持续了一段时间。

1994年初，GMPTG表示将派一个十几人的代表团于2月中旬（春节后）到北内进行第一次正式的面对面谈判。而恰恰在那年春节前不久，CG找到我，说他爱人（也是北内同事）打算春节前带他们六个月大的儿子回陕西咸阳老家探亲。如果他爱人自己带孩子回老家的话他不太放心，可如果他陪着一起去咸阳的话就没法参加对春节后即将开始的与GMPTG面对面谈判的准备工作，所以他感到很为难。

得知此消息后我告诉他，只要工厂领导（谈判组负责人）批准，他就可以放心陪爱人回老家，我可以临时替他参与谈判组的准备工作。我在对他讲这番话时并没有想到日后我会正式取代他在谈判组中的位置。因为即使我不去谈判组工作，我的前景应该也不会太差。

我代替CG参加谈判组的筹备会后与Z老先生有了直接接触，并像参加F总主持的国产化会议一样，不用提前准备不用带材料就直接回答Z老先生提出的涉及国内采购和国产化的任何问题（因为事先确实不知道他要问什么）。初次见面后Z老先生就对我说（大意），北内既然有你这样的人为什么不让你参加谈判组呢？我只能表示我也不知道为什么。

据说后来Z老先生专门找到北内第一副厂长兼北内谈判组负责人LGR先生，要求让我直接参加谈判组。据说他的理由是，谈判过程中不可能再给你时间回去请教问题，必须是一来一往直接与对方谈。据说在这种情况下L厂长仍然不放我出来，只同意让我作为CG的助手参加谈判，然后Z老先生发了脾气：既然北内有对国内采购和国产化情况非常熟悉的人，为什么不让他参与谈判呢？ 

Z老先生与L厂长之间交谈的内容是接近Z老先生的其他人向我转述的，我不能肯定真假，但我觉得我听到的消息是符合逻辑的。或许北内领导真的不想把他们看中的一个接班人送到未来的合资公司吧？不管怎样，很快工厂就通知我正式参加谈判组了。CG探亲回来后仍在谈判组工作，一开始是作为我的助手，后来他就逐渐淡出了。

被调去参加合资谈判是我人生的又一个重要转运：从那时起我开始直接接触外国公司的人和管理方法，并开始恢复和提高英语水平。

以下是双方首次大组谈判的会场。右四（坐着的右三）是我。

以下是双方谈判组成员合影。站在前排中间身材最高的外国人身后的人是我。

下图是我所在的合资谈判组中的采购、物流及国产化小组与Z老先生的合影。从左向右依次为：MS先生，GMPTG的生产控制及后勤经理；我本人；Z老先生；CP先生，GMPTG的采购经理。

下图是采购、物流及国产化小组在会谈中。从左向右依次为：CP先生，GMPTG的采购经理；SJ，北内同事，也是我的英语翻译；MS先生，GMPTG的生产控制及后勤经理；我本人。

了解我现在英语水平的人可能会问我为什么需要英语翻译。其实我在大学期间的英语学得还是不错的。那个时候清华的英语课是打破系和班级的界线，按照高考时的英语成绩重新组合：高考英语成绩相对比较好（我不知道划分的标准）的学生分在A班（全校82级好像有十几个A班吧），学习清华自编的英语教材；高考英语成绩居中的学生分在B班（全校82级好像有几十个B班吧），学习《大学英语》教材；高考英语成绩较差或第一外语不是英语的学生分在C班（也应该有若干个班）。我那时是A班的学生。我记得我们班里的同学分别来自汽车系、热能系和水利系。

除了基础课阶段的英语外，我的专业英语阅读考试也曾经取得过很好的成绩：大学第四年第一学期我的专业英语阅读考了99分，第二学期我的专业英语阅读考了100分。

但从我大学毕业到我参加谈判组之前在北内工作的六年半时间里我一直忙于具体的技术和质量工作，没有使用英语的机会，所以我的英语水平大大退化，不得不依靠翻译与外方交流。另外，我们的谈判顾问Z老先生对英语翻译的要求非常高，据说最后被确定为大组翻译和各小组翻译的人选都是经他亲自面试的，而且有一次他还因为一位翻译未经他审查就发给GMPTG的一封英文传真中的用词错误而大发雷霆。

在这种大环境下，我必须尽最大努力尽快恢复我的英语对话能力。经过不到一年时间的恢复和练习我已经能与外方人员用英语正常交流了。

Z老先生做事非常仔细。除了在商务上做我们的顾问外，在会议准备及迎来送往的礼节上考虑得也非常周到。比如，他要求我们把做好的幻灯片先拿到大会议室试放，要让坐在离屏幕最远处的人也能看清投影出的文字内容；要事先调试并确保大会议室里双方主要发言者面前的麦克风处在完好可用状态；要在会议室里准备好投影仪的备用灯泡（那个时候做演示是把内容打在透明胶片上，用光学投影仪投影）；要确保白板笔里墨水充足，等等。他还要求北内在GMPTG代表团第一次来北京时安排代表团成员看一次中国的国粹京剧。后来我随北内代表团去美国底特律附近Pontiac（庞蒂亚克）市的GMPTG总部回访时，GMPTG方面安排我们看了一场底特律某某队和芝加哥某某队（两个球队的名字都没记住）之间的棒球比赛。不知是由于对北内在他们来访期间安排他们看了中国京剧的礼尚往来还是Z老先生建议美方这样做的。

以下是1994年5月北内谈判代表团在美国庞蒂亚克市的GMPTG总部。右三是我。

Z老先生给我们做了很多指导。我不知道我的同事们记住了多少，但我当时是专门记了详细的笔记，而且时至今日我的一些习惯都与当时Z老先生的教诲有关。比如，如果我是一个培训课的主讲人，我会提前至少15分钟到达会议室连接电脑和投影仪并试放；所做的ppt文件字号要大，内容要简洁；事先确认准备在白板上书写的笔是否是白板专用笔以及墨水是否充足等。

这个合资谈判除了现实存在的中外两个企业以外，还有一个隐含的第三方，就是将要成立的合资公司。双方的谈判代表都还有一个特殊身份，就是代表将要成立的合资公司与对方母公司谈对方母公司向作为子公司的合资公司提供服务的事情。所以在合资谈判期间我审阅了不同内容的很多合同，对英汉双语合同的标准套话和术语有了很多了解，这为日后我独自双向翻译类似的文件打下了良好的基础。

参与合资公司模拟运行

尽管双方都有意愿谈成这个合资项目，但中美两国政府之间的关系在那段时间却一直不太融洽，所以这个项目一直没能签字。到1995年10月的时候双方决定先在北内的六分厂模拟运行合资公司（公司名称为“北通发动机有限公司”，没有正式注册，所以以下简称“影子公司”），由GMPTG派出一人（他也是合资谈判组的美方负责人）担任这个合资公司的总经理，另派五人担任部门经理。北内方面也派出相应人员：在美方担任正职的部门中担任副职，在没有美方人员任职的部门担任正职。

物料部的经理是GMPTG派来的TT先生。我被任命为物料部的副经理兼采购经理，负责采购、供应商质量和国产化管理。物料部的另一个职能是生产控制及后勤（PC&L），由另一位北内同事YRL担任PC&L经理。

从我进入北内工作到我被任命为“影子公司”物料部副经理兼采购经理，没有一次改变是我自己刻意追求或钻营的结果，都是因为我工作踏实认真努力、能力强而被领导选中。

在我被任命为“影子公司”物料部副经理之前，北内组织部（无论是不是党员，北内处级干部的任免由组织部负责）已经正式发布文件：为确保谈判组成员全力投入谈判工作，我和另外两名处级干部被免掉原职务，保留原待遇。后来我们三人都在这个“影子公司”里担任了部门经理或副经理。

TT先生在参加北内合资项目模拟运行之前曾经在通用汽车公司中央铸造部工作，技术背景是铸造工程师，然后又做质量工程师。可能是从哪位北内同事那里听说了我能记住这种发动机大多数零部件的信息这件事，有一回我和他在六分厂的车间里时正好看到一个八连体的主轴承盖毛坯（八个主轴承盖毛坯连铸在一起，粗加工和半精加工主要是用拉削的方式以提高加工效率，然后再分成八个主轴承盖完成精加工），他就问我这个毛坯的零件号、产品的主要特点和铸造难点。我在现场直接用英语回答了他的问题，并且还进一步说出了这个主轴承盖精加工后的零件号。他听了以后对同行的人说（原话是英语，汉语大意是）：“他（指我）有一个计算机的大脑。我在中央铸造部工作时曾经负责过这个零件，我知道他说的是对的”。

TT在供应商质量管理上也很有水平。那个时候美国汽车工业五大工具（APQP产品质量先期策划、FMEA失效模式及效果分析、MSA测量系统分析、SPC统计过程控制和PPAP生产件批准程序）还没有在国内推广，他就已经把相关的理念带到了这个“影子公司”。有一次，由哈尔滨一家航空军工企业生产的分电器样品在发动机台架试验中出现故障（断火）。他这个铸造工程师背景的质量工程师带领哈尔滨那家企业的电气工程师用FMEA中的一些理念和其它分析方法竟然找到了造成分电器性能时好时坏的根本原因，让我对他由衷地佩服。我还与他一起走访了国内很多承担国产化任务的供应商，学到了现代质量工程师在供应商现场工作的很多技巧。

与上面提到的我在第一年实习期间因认真努力工作而产生的几个“副产品”相似，与TT先生的密切合作也产生了几个“副产品”：

• 我和TT之间交流没有翻译，他不懂中文，所以我在“影子公司”与他合作期间的工作语言是英文。这对我英语水平的提高有很大的促进作用。
• 在工作中接触到了美国汽车工业五大工具的理念，了解了具体的方法并在日常工作中进行实践，使我成为国内最早接触并掌握这些工具的一批人之一。
• 提高了计算机办公软件的使用技能。到1990年代中期的时候，计算机办公在北内这样的国企还是稀罕物。当时整个配套处只有一台台式电脑，而且配套处里规定只有学计算机的专职人员才可以操作计算机，使用的表格处理软件是Lotus1-2-3。国产化处自己没有电脑。当我需要把发动机明细表根据不同的需要进行不同的排序或筛选时，只能请配套处的计算机专职操作人员帮忙。有时候别人帮忙做的结果并没有达到自己满意的程度，但碍于别人是“帮忙”，所以也不好意思严格要求。可以想见这样做的效率非常低。为了改变这种情况，TT从通用汽车公司北京办事处给我借了一台笔记本电脑供我使用。从那时起我就开始用Word、Excel和PPT办公了。

中美两国之间的矛盾在持续长达一年多以后终于得到缓解，我们的项目也终于可以签字了。但GMPTG在签字之前对项目进行复查时发现，原来合资公司开双班年产35万台发动机才能满足的市场需求已经降到了6万台。原因是在因中美两国的矛盾而把我们这个项目搁置的一年多时间里，日本三菱在中国建立了两条各自年产30万台发动机的生产线，抢走了我们原计划的大部分市场。据称我们这条生产线单班年产10万台发动机是平衡点，6万台的需求对于这条自动化生产线来说实在是太少了。为此，GMPTG决定退出合资，并正式致函北京市经委，表示即使不与北内合资了，GMPTG仍会对北内自己继续生产这种发动机提供支持（据说后来GMPTG还把他们在国外提前为合资项目购买的专用设备无偿赠送给了北内）。

离开国企

合资项目终止后，受到影响最大的是我们几个被免掉原职务进入“影子公司”的人。在北内自己运行六分厂的情况下，“影子公司”新成立的几个部门的职能又合并回原来北内的相应部门。而我们几人原来的职位已经任命了新的干部，这使我们几人的位置非常尴尬。

GMPTG派到中国执行“影子公司”模拟运行的六人中有五人返回了美国。由于物料部的经理TT先生已经在1995年底就把全家（包括夫人和三个孩子）都搬到了中国（由此也可以看出GMPTG方面对于做成这个合资项目是非常有诚意的），所以在北内项目结束后他去了通用汽车公司上海办事处（后来改为通用汽车中国投资有限公司的上海总部）支持上海通用别克轿车的国产化。

由于我在技术和质量管理方面的知识体系与通用汽车公司高度吻合，我曾经问过当时GMPTG派驻“影子公司”的负责人我有没有可能去通用汽车公司北京办事处工作。他的答复大意是：“通用汽车已经正式致函北京市经委，表示要支持北内自己生产这种发动机，所以通用汽车不能雇佣北内的人，特别是像你这样对北内非常重要的人”。

我很理解他的说法，但如果我继续留在北内的话，在我原单位接替我职务的领导和我都会感到很不舒服。另外，我已经离开发动机设计领域有十年的时间，这个时候如果去设计部门工作也感觉力不从心。还有非常重要的一点是，在北内正式宣布合资项目结束后几个月的时间里我都一直没有接到新的任命。无奈之下我在为北内工作十年后选择了离开北内，从1997年9月1日开始在康明斯发动机（北京）有限公司做了采购和供应主管。

下图是我穿着印有康明斯（Cummins）标志的夹克衫在北京怀柔青龙峡参加康明斯公司组织的秋游。

那个时候康明斯发动机（北京）有限公司的主要业务是从美国进口康明斯原装的柴油机，从康明斯在巴西的关联公司进口发电机，在国内采购一些不太重要的外围件，然后在北京大兴亦庄开发区的厂区组装成柴油发电机组。其具体应用包括铁路旅客列车的空调发电车、医院和宾馆的备用电源等。与我在北内的工作相比，我觉得在康明斯的工作相对简单，一是从国内供应商处采购一些不太重要的外围件（但根本用不到像北内或GM那样严格的供应商开发过程），二是联系进口产品的报关，三是联系安排货物运输。虽然我的上级AL（LSJ）是能讲普通话的台湾人，我日常接触的工作对象也都是中国人，而我接触的很多纸质文件却都是英文的，所以这个职位要求一定的英文阅读能力。但这个时候英文的听说读写对我来说已经不是问题了。

加入通用汽车公司

就在我在康明斯工作一个多月的时候，我接到了通用汽车公司北京办事处采购部秘书QJ的电话，问我是否愿意加入通用汽车公司采购部做供应商质量工程师（以下简称“SQE”）。相比我在康明斯所担任的“采购和供应主管”，肯定是在通用汽车公司采购部做SQE的技术含量更高，更能发挥我的优势。在经过了采购部总监AM先生（德国人）、供应商质量总监BH先生（美国人）、金属件采购总监PH先生（美国人）和物流总监GS先生（美国人）的面试和谈话后，我在1997年11月12日加入了通用汽车公司北京办事处（后来改称“通用汽车中国投资有限公司北京分公司”，以下一律简称“通用汽车”，而且如果不特别强调美国或北美的话都是专指通用汽车中国公司）采购部。

进入通用汽车工作也是我人生的一次重要转运。虽然我不能确定是谁向通用汽车采购部推荐了我，但我相信我与GMPTG团队在北内项目的合作经历是主要原因，而且在模拟运行“影子公司”近一年半的时间里已经使我的职业背景（十年在发动机制造业工作的经验、对通用汽车供应商质量管理工具的理解和应用、英语交流能力、计算机使用技巧等）超出了通用汽车采购部对其SQE的要求，达到了“来了就能直接上手干”的水平，而且有仍在通用汽车上海总部工作的TT先生可以直接作证明。

这是我和几位中国同事与采购部供应商质量总监BH先生在通用汽车北京办公室内的合影。

与铁路结缘

通用汽车的SQE按照分管零件类型的不同分为金属、电器和化工三类，但金属类SQE和电器类SQE的位置（各一人）已经有人在做了，所以我在进入通用汽车采购部后只能做化工类的SQE，并参与了对上海通用别克轿车国产化的支持工作。

通用汽车公司在美国除了生产汽车以外，还生产铁路内燃机车（火车头）。这个部门的名称叫Electro-Motive Division of General Motors Corporation，英文简称GM EMD或EMD。EMD的前身成立于1922年。1930年12月31日被通用汽车公司收购，成为通用汽车旗下的一个部门。1998年6月EMD在通用汽车北京办公室内建立了一个铁路业务发展办公室，最初只有一位美国派来的业务发展总监GY先生，一名中国行政助理和一名司机（通用汽车不允许非中国本地身份的人在工作日在中国自己开车，所以每个从国外派来中国的通用汽车员工都有一个中国本地司机）。

1998年12月中旬，GY先生向我所在的采购部领导BH先生提出要求，希望采购部派一个SQE帮助EMD到位于四川资阳的资阳机车厂进行供应商资格评审，评审通过后EMD准备从资阳机车厂购买一些内燃机车的牵引齿轮。

当时在通用汽车北京办公室只有三名SQE：负责金属类产品的SQE（HY）曾经是我在北内有过实际工作交往的同事，她的教育背景是外贸英语，曾经在北内进出口公司工作；负责电器类产品的SQE（LXH）是1997年从清华大学水利系毕业后直接进入通用汽车工作的学弟；我是负责化工类产品的SQE。按说涉及牵引齿轮的供应商应该是派金属类零件的SQE去做评审，但不知为什么BH先生派我去帮EMD做这个供应商评审，或许是因为我是我们三人中唯一一个有工科背景并有制造业实际工作经验的人吧。也就是从这个时候开始我与铁路行业结了缘。

1999年初，通用汽车采购部决定把采购部的本部从通用汽车北京分公司搬到通用汽车上海总部。采购部的大多数原本家就不在北京的同事都随采购部迁往了上海。我这个土生土长的北京人则决定留在北京。由于我刚刚帮助EMD做过一次供应商评审，与EMD的GY先生有过一些接触，所以在经过GY先生的面试后我就在EMD得到了一个“业务发展经理”的职位。

当时给我的职责描述如下：

• 对中国铁路和船舶系统生产企业进行评审并为EMD寻找全球供应商。
• 在EMD全球采购部和供应商之间提供采购和供应商开发联络支持。
• 发展并强化中国供应商与EMD全球采购部之间的供应联系。
• 优化组织EMD机车技术并向铁道部装备部展示EMD机车技术优势。
• 建立和扩展与中国铁道部和中国铁道科学研究院以及各机车制造商之间的技术和商务联系。
• 代表EMD参加铁道部/铁道科学研究院举行的有关技术研讨会以推广EMD机车及机车柴油机技术。

简单说，我的前三项工作与采购和供应商开发有关，是我的本行；后三项工作与销售和市场开发有关，需要学习新知识。

1999年3月我在通用汽车北京分公司内部从采购部转到了EMD。那次转变是我人生最重要的一次转运，其影响一直延续到现在。

1999年4月我随GY先生去EMD位于美国芝加哥附近的工厂和加拿大安大略省伦敦的工厂接受内燃机车知识的培训，很快我就从一个汽车人变成了一个铁路机车人。

下图是2001年5月21日时任铁道部部长的傅志寰先生在人民大会堂会见美国联邦铁路署（FRA）组织的美国铁路企业代表团时，EMD的领导在向傅志寰部长赠送EMD机车模型。自左至右分别为：GY先生，EMD中国业务发展总监；FWW先生，EMD美国总部负责亚太和中东地区的销售总监；我本人；傅志寰部长。

2001年6月8日，在经历了两年多的谈判后，EMD与资阳机车厂（以下简称“资阳”）签订了机车径向转向架的技术许可合同。下图是在签字仪式上各方代表在合同每页上小签。坐在中间穿西装打领带的人是我，站在我背后的是FWW先生和GY先生。

我全程参与了与资阳关于径向转向架合同的谈判。不仅如此，由于我所在的这个部门的四个人中只有我一个人做具体业务（其他三人分别为部门总监GY先生、他的行政助理ZJY女士和一名司机），我还参与了这个项目执行阶段的全过程，包括项目前期美方设计人员来中国进行技术调研、资阳人员去EMD北美总部参与设计评审、EMD加拿大工厂的焊接专家到资阳提供焊接培训、EMD加拿大工厂的机加工专家到资阳做机加工培训、资阳人员到EMD加拿大工厂接受组装培训、EMD加拿大工厂的组装专家到资阳做组装的技术支持、EMD技术人员到中国参与整车性能和安全性试验等等。简单说，只要中方企业派人去EMD美国或加拿大工厂，一定是我去陪同；只要是EMD北美来人到中国铁路行业的工厂或铁道部，也一定是我陪同，因为在EMD中国这里只有我一个既懂技术又能讲英汉双语的人。这又反过来使我有机会进一步丰富我的知识并提高我的能力，还丰富了我的与内燃机车有关的中英文专业技术术语。

推广EMD机车技术的最大难题是EMD最成熟可靠而且在国外得到广泛应用的柴油机（二冲程柴油机）不符合铁道部的主流技术政策（四冲程柴油机）。下图是2002年6月14日我在北京举行的一个铁路展上通过技术讲座介绍EMD机车技术。

此外，我还在国内的铁路杂志上发表过文章，详细介绍EMD的二冲程柴油机。以下是我根据那篇文章的底稿改写的“美篇”文章。

EMD的710型两冲程柴油机

大约是从2003年下半年开始，当时的铁道部有意为即将开通的青藏铁路采购国外生产的内燃机车，我又与国外的同事们一起参加了这个项目的投标和谈判。那个时候EMD中国团队仍然只有我一个既懂专业技术又能讲英汉双语的人，所以买方的全部技术和商务要求都是由我独自从中文翻译成英文后发给EMD北美总部，而EMD北美总部的技术和商务应答及投标文件也是由我独自从英文翻译成中文后提交给买方。EMD北美总部几次派团来北京与铁道部技术专家组及其商务代理中国技术进出口总公司（以下简称“中技”）进行高原机车采购项目的技术和商务谈判，我不但是美方的铁定且唯一的翻译（不是别人能不能替我，而是公司根本就没有其他人），很多时候我甚至是给会场的双方做英汉互译。原因就是我翻译得准和快，跟得上话。

很多时候参加技术会谈的EMD方面代表是GY先生、FWW先生、来自北美的几个工程师和我本人。而铁道部专家组成员则是来自铁道部和中国铁道科学研究院（以下简称“铁科院”）以及从国内的机车制造企业借调来的技术专家，我印象中有时专家团队能有二三十人。讨论的技术问题涉及整车的各个方面，包括柴油机、主发电机、牵引逆变器、牵引电机、计算机控制、空气制动、车体钢结构、转向架等等不同领域的技术，全都由我一个人把铁道部专家们的问题从汉语译成英语，而EMD专家的答复也是由我一个人从英语译成汉语。双方交流得非常顺畅，从未因技术翻译上的歧义而中止会谈。

但最终因为EMD拒绝接受买方的一些商务条款而导致我们没能拿到这个项目。那段时间一想起在这个项目上的失败我真的想哭：不为别的，就因为（至少我认为）主要是由于我努力推广国外先进的机车技术而让当时铁道部的主要领导看到了当时的国产机车与国外机车之间的差距从而挤开了铁道部紧闭的采购国外机车的大门，但最终进去的却是别人。支持我这个观点的原因有三点：1.在2003年之前某一天的《人民铁道报》上曾经刊登过当时铁道部傅志寰部长的一个讲话，其中谈到中国的铁路机车已经达到了世界先进水平；2.铁道部一直想在青藏铁路使用国产内燃机车，并为此在青海西宁和云南昆明举办过青藏铁路牵引动力研讨会（两次会议我都参加了）；3.我们的竞争对手、最终赢得这个高原机车合同的另一家美国公司在我向铁道部推广国外先进机车技术的那段时间因为一些特殊原因已经公开断绝了与铁道部的联系。

2004年下半年，在高原机车项目谈判结束后不久，铁道部又开始了“大功率交流传动内燃机车采购和技术引进项目”的招标（以下简称“干线机车项目”）。干线机车项目与高原机车项目之间的最主要差别是，在高原机车项目中铁道部只从国外进口整车，而在干线机车项目中，铁道部计划从国外机车制造商进口一部分整车并引进整车制造技术，然后逐渐实现国产化。两个项目的相同点是，EMD中国团队仍然只有我一个既懂专业技术又能讲英汉双语的人，所以买方的全部技术和商务要求仍然是由我独自从中文翻译成英文后发给EMD北美总部，而EMD北美总部的技术和商务应答及投标文件也仍然是由我独自从英文翻译成中文后提交给买方。EMD北美总部派团来北京与铁道部技术专家组及其商务代理中技进行技术会谈和商务谈判也仍然是由我做翻译。由于我全程参与了EMD与资阳之间关于径向转向架技术许可合同的谈判和执行，以及EMD与铁道部/中技之间就高原机车项目的谈判，所以干线机车项目技术和商务方面的双向文字翻译和口译对我来说都是驾轻就熟的事情。

离开EMD

可能在旁人看来我业务能力很强而且工作得有声有色，但实际上我却非常不喜欢这个工作。我的性格是以理服人，不喜欢唇枪舌战和互相攻击。我的处事原则是，对于上下级之间和供应商/客户之间这种关系，有明确的判定标准时，谁对听谁的；没有明确的判定标准时，下级听上级的，供应商听客户的，否则双方一拍两散。对于非上下级之间或互不隶属的关系，你说你的，我说我的，我觉得你说的有用我就参考，你觉得我说的有用你就借鉴，双方互不强迫对方接受自己的观点。我不介意做上面所说的那些在文件方面的双向英汉互译和纯技术讨论中的双向英汉口译工作，但我非常不喜欢自己作为卖方时的商务谈判。

在我在EMD工作的那几年中，我曾经多次想，既然我的职位描述中前三项是采购和供应商开发，后三项是销售和市场开发，为什么GY先生不给我安排一些采购和供应商开发方面的工作呢？为什么他对与SQE相关的活动不支持呢？比如，根据我原来在采购部工作时的同事的建议，我申请成为了在英国国际审核员注册协会（IRCA）注册的ISO9000质量体系主任审核员（注册号01180796），但注册费和年费都是我自己支付的，公司不予支持。

后来在一个偶然的机会我知道了原因：当时EMD在北美以外建有两个办公室，其中的EMD印度办公室的费用出自EMD采购部，而EMD中国办公室的费用则出自EMD国际销售部。

2005年1月13日，就在FWW先生为了中国干线机车项目来北京出差期间，从EMD美国总部传来了一个重要消息：通用汽车公司（美国总部）已经在1月12日宣布把EMD出售给由两家投资公司组成的买家。以下是我当时根据英文的新闻稿翻译的中文（因为需要把此事正式通知在中国的所有业务伙伴）。

FWW先生宣布完这个消息后问我有什么想法。我非常直截了当地告诉他，我不想随EMD中国办公室离开通用汽车，我要留在通用汽车继续做SQE（在我为EMD工作期间我仍然与以前在采购部的同事有密切的联系并更新我在SQE方面的知识，我还知道采购部那边正缺SQE）。FWW先生听了以后问我“Why? Tell me what you need!（为什么，告诉我你需要什么）”。我回答“I don’t like this job. I don’t need anything. I just don’t like negotiation at all.（我不喜欢这个工作，我什么都不需要，我只是一点也不喜欢谈判）”。

2005年2月至4月间，FWW先生又为中国干线机车项目来过几次中国。每次来都表示希望我随着EMD中国办公室离开通用汽车，而且问我同样的问题“为什么，告诉我你需要什么”。另外，EMD中国办公室已经在用我的简历、照片和身份信息为我申请EMD中国办事处首席代表的相关文件。即便如此，我仍然告诉他，我不喜欢这个工作，不要让我当首席代表，我要留在通用汽车做SQE。放着首席代表的位置不做，而且这个项目是个“板上钉钉”的一定会成的项目，却非要继续去做SQE，可以想象我那时是多么不喜欢这份工作了。不喜欢归不喜欢，但我仍然继续兢兢业业地对待与铁道部和中技之间的谈判。这就是我的性格。

2005年4月7日，通用汽车公司总部与两个买家之间关于出售EMD的协议正式生效。EMD中国办公室决定将在2005年5月底搬出在通用汽车北京分公司的办公地点。我再一次对GY先生和FWW先生表示，我不愿离开通用汽车，如果他们能很快找到接替我的人选的话，我可以在一个月内把我所知道的信息完整地告诉接替我工作的人，并帮他们培养这个人 – 我那时并没有给自己留再回EMD的后路。

2005年5月是我的过渡期。我一半时间为EMD工作，另一半时间为通用汽车采购部工作，2005年6月开始正式回归通用汽车采购部继续做SQE。

大约从2005年的二三月份开始，EMD的新东家就已经开始介入EMD在中国干线机车项目上的谈判了。他们从上海和北京雇佣了一些支持人员参与项目团队，另外还有这个项目的中方合作伙伴大连机车车辆有限公司（以下简称“大连机车”）提供的支持。他们一起合作完成了最终合同文本和诸多合同附件的翻译。最终在2005年9月1日（我离开EMD三个月后）在铁道部、中技、EMD和大连机车之间签署了6个关于机车采购和技术转让的合同。根据《人民铁道报》在2005年9月6日刊登的消息，这个项目的合同总额折合66.4亿元人民币。卖方两个企业（EMD和大连机车）的权益大致各占合同额的50%。

重回EMD

我从内心里对这个项目最终能谈成表示祝贺，但对没能坚持到项目最终签字一点也不后悔。

由于“EMD”这三个字母的组合在世界铁路行业的影响，“EMD”在离开通用汽车公司以后的新的缩写仍然是“EMD”，但这时的“EMD”表示“Electro-Motive Diesels”。

2005年9月下旬（中秋节后），EMD的一个由两位副总裁（RAR先生和FWW先生，他在新公司里担任国际销售副总裁）带队的代表团访问了北京，并为获得中国干线机车项目举行答谢宴会，邀请项目有关各方代表出席。作为曾经参与这个项目早期和中期工作的我也在被邀请之列。

晚宴期间，RAR先生和FWW先生两位副总裁约我谈话，表示希望我重回EMD并让我做供应商质量经理，一方面对项目的受让方实施技术转让合同中规定的关于供应商管理工具的培训，另一方面帮助中方合作伙伴实施国产化。同时，两位副总裁还向我承诺，把我与谈判活动隔离（他们使用了isolate这个词）。

两位副总裁在原来EMD仍属于通用汽车公司时就是我的老上级。面对两位副总裁满满的诚意，而且让我回来后只从事我喜欢干的工作，并承诺不再让我去做我不愿意干的工作，尽管我觉得有点对不住通用汽车采购部的领导，但我还是接受了EMD的邀请在2005年11月28日重新加入了EMD。

2007年4月，EMD中国公司的总经理位置出现空缺。当时的人事经理MC希望我能承担起EMD中国公司总经理的工作。考虑再三后我给RAR和FWW两位副总裁写了一个邮件。以下粗体字是那份英文邮件的中文译文。

RAR和FWW。

在过去的16个月里我已经与MC建立起了非常好的工作关系。我们可以很开诚布公地进行交流和交换意见，并且相互间在工作上给予支持。由于我们都是从公司的业务角度考虑问题，所以我们可以在每个方面都达成一致。如果MC被指定为EMD中国公司总经理的话，我会对MC全力提供支持。

另一方面，如果你们二位都希望我来承担起EMD中国公司总经理（至少在整个中国干线机车项目期间）这个角色的话，那么我也可以承担这个工作。我对我自己做了下面的自我评价： 

我的优势：

1. 工作非常努力。
2. 可以做中国公司其他员工的榜样。
3. 具有广泛的知识，而且善于学习新知识。
4. 可以给中国公司其他同事提供很好的培训和指导。
5. 有非常好的团队精神。
6. 是技术专家型的人。
7. 善于做计划和协调工作。
8. 对于业务问题有完备的思考，尤善处理英汉双语的文件和交流。

我的弱点（括号里是改进的可能性）：

1. 我从来没有学习过财务或工商管理的课程（在公司其它技术工程师和供应商质量工程师逐渐成长起来并能分担我的工作负荷后，我可以抽时间学习相关课程）。
2. 我不是铁路系统院校毕业的。我在中国客户及中国合作伙伴那边没有同学和校友（这个事实无法改变）。
3. 由于我是技术专家型的人，有时候处事不够圆滑，而且我不喜欢奉承别人（我可以和中国客户及中国合作伙伴那边的绝大多数人平等且友好地相处。为了公司的利益，对于个别人的恶劣态度我可以尽力忍受）。
4. 我不喜欢商务招待，无论是招待别人还是被别人招待都不喜欢（尽管我不喜欢，但为了公司的利益我可以做）。 
5. 我不打高尔夫，不打保龄球，不打麻将（改变的可能性很低）。
6. 我不抽烟不喝酒，甚至不喝任何含有酒精的饮料（改变的可能性为零）。

顺便说一句，我对我目前的位置很满意。我不介意你们考虑任何其他人来担任EMD中国公司的总经理。

可以想象，两位副总裁看完这份邮件以后一定不会让我做这个总经理的位置。一是他们都知道我曾经在2005年上半年义无反顾地离开过EMD，二是他们二人对我做过承诺，三是这两人都很和善，不强迫别人做不喜欢的事。我既不为2007年给北美总部两位副总裁写这封邮件而后悔，也不会为现在把这封英文邮件的中文译文公开放在这篇文章里而后悔。正如FWW先生后来对我说的，“I know you are not anxious to power（我知道你对权力没有渴望）”。确实，我只对技术工作感兴趣。

在我们与中方合作伙伴大连机车的共同努力下，2008年7月2日，我们中国干线机车项目的第一台机车HXn30001在大连机车下线。下图是当时铁道部和大连机车的上级单位中国北车集团的领导及EMD和大连机车的领导在下线仪式那天参观大连机车的生产车间。前排穿深色衣服的自右向左分别为：中国北车集团崔殿国董事长，铁道部运输局张曙光局长，大连机车孙喜运厂长，我，EMD负责质量的高级副总裁SH先生，EMD副总裁RAR先生。

这是HXn30001号机车在进行试验中。

尽管两位副总裁在我重回EMD之前对我有过把我与谈判隔离的承诺，但我其他同事的“英语+技术”的综合翻译水平与我相比确实有些差距，即使是英语专业毕业的人也翻译不了涉及较深入技术问题的话题，有时甚至会影响双方的相互理解，所以他们又不得不启用我来做与客户沟通时的翻译，而且参加会谈的中外双方的人的级别越高越是由我来做翻译，讨论的内容越重要越是由我来做翻译。而另一方面，随着年龄的增长，我个人对压力的承受能力也在逐渐提高，所以对激烈场面的排斥心理也开始弱化。

下图是我在2009年3月26日EMD总裁JH先生与当时的铁道部长刘志军会谈中做翻译。左一是我，左二是EMD总裁JH先生，左三是EMD副总裁RAR先生，右二是时任铁道部长刘志军先生。

此外，基本上有EMD北美人员参加的与中国铁路用户之间的质量现场会都由我做现场翻译。这种场合的翻译不但要有语言上的基本功，还要懂双方的专业术语，要懂产品的结构，要能听出对话中的陷阱或圈套，翻译用词要非常严谨，避免因为翻译的失误而给己方增加义务，在翻译时还要为己方发言人的表述把关而不仅仅是直译出去，等等。

2010年6月，EMD与铁道部、沈阳铁路局、通辽机务段及大连机车在大连召开中国干线机车项目工作会议和机车质量会议。会前我只是被指定进行会议资料书面翻译的人员之一（因为我的本职工作还是供应商质量经理），没有人安排我做资料翻译的校对和审核。但因为我知道我肯定会是会场上主要的口译人员，所以事前我主动对这些由我和公司其他同事一起翻译好的会议材料（涉及内燃机车的各个子系统的几十个ppt演示材料）进行了审核和修改，并根据我发现的问题写了一篇用A4纸打印的话需要18页，包含英汉两种文字共计一万九千（19000）多个字词的《2010年6月联办会议资料翻译质量综述》，并在隐去原始译者名字的前提下发给公司所有同事，以期帮助他们改进翻译技巧，提高翻译质量。而我那时的职务只是供应商质量经理，所以在这件事情上充分体现了我所说的“认真”和“主动”。

从下面这张截图可以看出，我至今保存的这份文件的日期仍然是2010年7月6日22:29，没有改过。

以下粗体字是那篇文章的前言部分（未删改一个字）：

背景：

2010年6月，EMD与联办、沈阳铁路局、通辽机务段及连车公司在大连召开中国干线机车项目工作会议和机车质量会议。会前EMD为此准备了大约50个演示材料，并组织EMD中国公司的大部分员工和美国总部的一些来自中国大陆的员工一起进行了翻译。此外，还有一些演示材料交给了外面的一些合同翻译进行翻译。但EMD没有安排任何人做最终的译文校对，或者说，从我在打算交给与会各方的“最终版本”文件中发现的问题来看，即使有人曾经校对过也没有发现这些问题。

出于责任心和本能，我对绝大多数抄送给我的文件（约45个）进行了详细校对并在会议资料组织者“关门”前把绝大多数经我校对过的演示材料发给了资料组织者。从中发现的翻译问题如果用“触目惊心”来形容应该不为过。

除会议资料外，近期我们还有几封非常重要的致联办和沈阳铁路局的正式信函。也是出于责任心和本能，我对信中重点关注的文字做了一下快速浏览并发现了一些非常严重的问题。

为了提高各位同事的翻译技巧和水平，我把我在校对译文过程中发现的问题详细地列举了出来，供各位同事参考。尽管如此，我不希望给大家留下“官大表准”的印象。如果我分析的有不当之处也希望大家给我指出来。

不要认为我是在小题大做。设想一下，你的不懂汉语的外国同事完全信任你，认为你准确地把他/她的话和/或文字翻译给了不懂英语的另一方；而不懂英语的另一方认为你说的汉语和写的中文就是准确地表达了原文的意思。这时候你的责任有多大？你所得到信任有多大？如果你只是把词汇罗列在一起，甚至是错的词汇或者自己都不知道是什么意思，你怎能对得起那份信任？对于我们这些只能讲汉语和英语的人来说，设想一下你到一个以非英语为官方语言的国家的情景你就会体会到一个好的翻译的重要性。

在看到我这篇翻译综述时，可能会出现两种声音。一种声音是，“我又不是专职翻译，能帮忙翻译已经不错了，干嘛还给我提那么多要求？”另一种声音是，“我又不是专职翻译，要那么好的翻译能力干什么？”其实，在一家在中国开展业务的外国公司工作，翻译（包括口译和笔译，下同）工作非常重要。对公来说，我们与铁道部之间的《干线机车合同》和《技术许可合同》中多处明确以中文作为正式交流语言，或者在中文与英文之间发生歧义时以中文为准，所以译文质量的好坏直接影响到公司的实际利益。鉴于联办已经多次指责我们的译文质量，所以我们还是应该在工作中更仔细些，多思考些。对私来说，翻译能力的高低会直接涉及一个人在公司的“出镜率”和在公司外国领导及同事心中的地位。如果我们当中有人曾经为其他英语好的人受重用而忿忿不平，那为什么不通过自己的努力去提高自己的水平进而去改变自己的地位呢？“临渊羡鱼，不如退而结网”！

总之，除了做好自己的本职工作外，我们还要逐渐建立起一种以能翻译为荣，不能翻译为耻；以能准确翻译为荣，不能准确翻译为耻；以有责任心为荣，以敷衍了事为耻；以被公司重用为荣，被公司弃用为耻的氛围。只有这样才能从总体上提高我们大家的翻译水平。

综述：

以下分析及说明只对事不对人，只谈翻译中的不当之处以利改进，没有批评谁的意思，所以我隐去了原译者的姓名。望各位同事首先本着“谁的孩子谁抱走”的原则把我列出的问题与你手头保留的自己的译文加以对照，以核实这些问题并避免今后再发生同样的问题。其次，每个人还应关注其他人在翻译中犯的错误和我的说明以避免自己也犯同样的错误。

在这份翻译综述中，我把翻译问题分成以下几类：1. 技术问题；2. 文法问题；3. 马虎问题。

技术问题的性质和数量与每个人的专业背景和所翻译的文件有关系。比如，任何人在翻译内容简单或专业性不强的文件时技术问题可能都会少一些；而不同人在翻译内容复杂或专业性很强的文件时出现技术问题的机会就大不一样。这都可以理解且无可厚非，但应该通过学习和改进来逐渐减少这类问题。

文法问题与每个人的中文和英文的功底有关系。

马虎问题往小说是与个人的做事风格有关系，往大说是与责任心有关系。

在关于“问题的后果”中，“易引起误解”是指译文的中文基本通顺，所以那些只读中文不懂英文的人可能看不出错在何处，进而按照中文字面意思去理解。“易引起严重误解”的意思是指除“易引起误解”的意思外，这种误解会导致严重后果，甚至双方的激烈冲突。“易引起疑问”是指中文译文明显有错误，即使那些只读中文不懂英文的人也会产生疑问。

尽管我把问题分成了三类，但我在这里详细列出的问题只是我认为译文会引起误解或明显不符合原文意思的那些地方。此外，“没有发现大问题”是指那些“虽然不太准确但不太会引起误解”的地方，或者属于见解不同的地方。对于这些问题，我在校对译文时要么继续保留，要么就直接改过来，而没有详细列在下表中。“没有发现问题”是指没有做任何更改。

另外，如果哪位同事想进一步改进和提高自己的翻译水平，愿意了解我在下表中所说的那些需要注意的“格式上的小问题”等，可以单独与我联系，我都会毫无保留地分享那些经验。

正文部分略。

除了在国内举行的质量现场会上做翻译外，我还多次在国内的项目受让方去国外接受培训期间充当翻译的角色，而且由于我内燃机专业的背景，越是与柴油机有关的培训越是我去做翻译。在一次涉及柴油机排放的培训期间，在第一天进行最初的两三个小时培训时我因为有临时会议未到场，暂时由EMD北美总部会讲汉语的两位同事帮忙做翻译。等我到了以后我继续翻译。在中午吃饭时，几个美国同事聊起了当天上午的培训课。其中从北京航空航天大学毕业的同事SW对EMD柴油机设计总监ML说（原话为英文，我当时在现场）：“LDH（注：一位来自台湾的工程师）大概能（把讲课内容）翻过去（注：指英译汉）20%，我自己能（把讲课内容）翻过去50%左右，阿利（注：我的英文名字ALee）来了以后把内容全翻过去了”。其实LDH和SW的英文都比我好很多，差的是对中文的专业术语的掌握。

下图是2010年11月3日我在位于美国得克萨斯州圣安东尼奥的美国西南研究院为一场关于柴油机排放的培训课做翻译。

在国外向受让方人员提供培训期间所涉及的质量工具培训（不仅仅限于供应商质量，也包括内部制造质量）由我直接用汉语讲。下图是我在一次旅行期间抽空在酒店房间里给大家讲课。

改行做销售

我们中国干线机车项目合同中的最后一台机车在2012年12月31日交付给中国铁路用户。至此我的供应商质量经理的角色也将要结束了。2013年5月开始我正式转换为EMD中国公司的高级销售经理。从北内-GMPTG合资项目开始，到在康明斯发动机（北京）有限公司办理产品进口、再到为EMD-资阳径向转向架项目进口硬件等过程中不断积累的询价报价、审查合同和信用证、办理进口手续等方面的经验在这里得到了集中应用。在技术上，由于多年参与干线机车国产化和技术转让以及与客户之间的质量现场会，我对整个机车的结构特点也非常清楚。除给机车计算机灌装软件这种极个别情况需要向我们的服务工程师请教外，我凭借多年积累的经验和手头的资料基本上能够回答客户提出的所有问题。所以，我很快实现了从买（供应商质量经理）到卖（高级销售经理）的角色转换。

习惯性认真

以上叙述的这些内容基本上没有涉及我的具体工作，只是讲严谨认真的工作态度以及它给我带来的一次次转运。因认真而使工作成果可靠，因工作成果可靠而在有相关的特殊需求时成为第一人选，这就是我毕业35年来的重要体会。

有人可能会说，做什么事都那么认真累不累啊？！我觉得“习惯成自然”这句话非常正确。我做事是“习惯性认真”，只要做了就把它做好，所以我的认真不但体现在工作上，认真还同样表现在我生活中的很多方面。

下面这是一篇我以前写的关于我做服装的文章。能独自完成成衣的人应该都是做事很认真的人。

一个工科男的裁缝手艺

我已经连续21年多详细记录我的汽车使用记录。以下是我写的我第一辆别克轿车的使用记录。第二辆别克SUV的使用记录已经记录了六年多，仍在继续记录中。

我的养车用车记录

我能为进门怎么换鞋、出门怎么穿鞋写一篇非常详细的说明文章。为拍摄文章中需要的照片，我不但事先把鞋刷干净，还把门口外边的地面擦拭几遍后再用酒精擦干净。

去朋友家做客的几件小事

下面是我们全家在2017年去美国自驾游20天的游记，包括每天一篇（欠后六天）和全程综述。

2017年5月美国自驾游小结 - 全集

下面是我和爱人在2018年去新疆自驾游14天的游记，包括每天一篇和全程综述。

2018年新疆伊犁河谷~南疆14天自驾游 - 全集（2019年7月有更新）

这是我写的关于北京北海公园游记。为了写好这篇游记我在前后约八个月的时间里去了七八次北海公园。

既熟悉又陌生的北海公园 - 全集 ~ 180701更新

从以上几篇游记可以看出，关于玩儿的事情我也同样做得非常认真。

当然如果事事认真的话我也没有那么大的精力，所以做事要有取舍。大约十多年前我曾经在一个偶然的机会看到四句话：懂得选择，学会放弃，耐得住寂寞，经得起诱惑。我非常喜欢这四句话，并从那时开始把它作为了我的座右铭，遇事要么不做，要做就做好。