著名桥梁专家王建瑶 (姚毓青 撰)

源远流长

　　1994年国家评选出的中国当代交通十大工程中，他主持设计和配合施工的两座大桥名列其中。

国家级优秀设计奖（1984年的泸州长江大桥）、国家优质工程银质奖（1986年的广东容奇大桥）、国家优质工程设计金质奖（1991年的广东洛溪大桥）、国家优质工程奖（1996年的厦门跨海大桥）、全国优秀科技工作者、江苏省人民政府建设功臣……这一长串的丰硕成果和光荣称号的获得者，就是享受国家特殊津贴的交通部公路规划设计院总工程师、铜陵和江阴长江公路大桥总设计师、中共党员王建瑶。

假如有地质勘探专业

我肯定选上它

　　1924年7月10日，王建瑶出生于华士镇一个小工商业者家庭。他生性好动，从小就爱在室外玩耍。在华士振华小学读完4年后，从五年级开始，就与长他一岁的大哥相伴，到离家18里的杨舍梁丰小学读书。贪玩的小建瑶，那时并不太用功，但成绩还是可以的。他好动脑子，胆子也不小。有时会在课堂上挖空心思想出一些稀奇冷僻的问题，请老师解答。不管老师回不回答和回答得怎样，自己总认为很得意、很满足。1936年，他考入南菁中学。正当他在求知的道路上跃上骏马时，凶残的日寇侵入了家乡。王建瑶被迫中断学业，辗转到湖北等地，在颠沛流离中断断续续读完了高中。1943年他进入了上海大同大学。谈到为什么选择土木工程专业时，他哈哈大笑：“我从小就有到祖国各地走走看看的愿望，搞工程建设嘛，不是要经常变换地方吗？假如当时有地质勘探，我肯定会选这个专业。”

经历了艰苦磨难的岁月，目睹了落后挨打的现实，为国家强大要多学本领的欲望，更强烈地在他心中萌动。他喜欢数理化，但又不肯死啃书本，从不让不理解、不掌握的知识在眼前轻易飘过。在大同大学4年间，因为各门功课都名列前茅，每年都能获得学校的最高奖学金。

大学毕业后，他分配到国民党在上海的海道测量局工作。不久，测量局准备迁往台湾。他获知消息后毅然辞职，随即回到家乡，在华士中学当了两年数学老师。中华人民共和国在人民的欢呼声中诞生了，王建瑶对生活前景充满着希望。旧社会战乱不断，根本没有什么投资建设，学的东西派不上用场。而现在不同了，年轻的王建瑶志在四方，渴望早日为祖国建设献出聪明才智。当东北地区招聘建设人才时，他立即报名，很快登上了开往辽宁的火车。到沈阳后，他被分配在东北公路总局当技术员。1951年，抗美援朝战争期间，原在沈大线施工的队伍奉命跨过鸭绿江，支持前线道路的修建。而王建瑶他们则跨出设计室，接下了沈大线的现场施工任务。他主要负责营口至盖平路段路基拓宽铺设和沿线中小桥梁的施工。这是王建瑶走出校门后第一次独立承担的施工工程。他全身心地扑到工作中，虚心向老工人请教学习，努力克服严寒气候和物资上的困难，以全优的工程，圆满完成了任务。

他画的“彩虹”飞越

在祖国主要的江河上

　　1952年初，上级为更好地发挥王建瑶的专业特长，决定调他到交通部公路总局第四设计院当工程师，专门担负中大型公路桥梁的设计工作。从此，在桥梁设计的王国里，他迎风踏浪，展翅翱翔。在半个世纪的桥梁设计和建设生涯中，从东北的松花江水系到南国的珠江水系，从中华民族的“母亲河”黄河到我国第一大河长江水系，都有他轻捷的步履在奔跑，都有他设计的“彩虹”在成功地飞越。

1953年，吉林省松花江大桥动工，这是中华人民共和国成立初期建设的采用新技术比较集中的一座大桥。王建瑶承担了大桥的结构设计，上部为单、双悬臂两种碇梁形式组成的15孔33米悬臂梁桥，下部为射水沉桩基础的高桩承台。他忘我工作，真心实意地向苏联专家和老同志们学习，高质量地如期完成了全部施工图纸。1955年，大桥胜利通车，极大地便利了吉林市松花江两岸间的车辆通行和人员往来。

在支援“三线”建设的热潮中，1964年春，王建瑶来到四川渡口市，负责2号和4号大桥的全部设计。水流湍急的金沙江夹在深山峡谷中，国家大型重点项目攀枝花钢铁厂急需的大量物资，都必须靠渡口摆渡，时间慢，运量小，直接拖延了钢厂的建设进度。王建瑶明白大桥的分量，清楚时间的紧迫，他抓紧点滴时间，不分昼夜地奋战在设计室。他设计的2号大桥，采用了新方案、新工艺，达到了快速经济新颖的要求。1966年，直通攀钢的第一座大桥飞跨在浪花飞溅的金沙江上。1967年，他设计的渡口市4号桥，又提前建成通车。深谷急流变坦途，为加快攀钢的建设进度发挥了极其重要的作用。

1970年4月，王建瑶应邀担任了山东平阴黄河公路大桥工程建设指挥部的主办工程师，主持设计了两联96+112+96米的连续钢桁架黄河大桥。1972年，他又来到黄河入海口附近的滨州市，任北镇黄河大桥工程指挥部的主办工程师，设计了主跨112米的四孔一联连续钢桁架桥。这两座桥，王建瑶不仅指导设计，而且全面负责施工。由于出色的成绩，大桥竣工之时，他先后荣立了两座大桥工程指挥部的三等功。

四川泸州市的长江轮渡口，未建大桥前，待渡车辆天天排如长蛇，无论是酷暑还是严冬，过江必等几个小时。1977年9月，王建瑶主持拟定了泸州长江大桥主跨的设计方案，挑起了整座大桥设计主审人和总管工程师的重担，先后攻克了深水基础施工和大跨悬臂浇注施工等技术难点，使大桥如期按计划合龙。1982年通车后，结束了川滇西路无长江大桥的历史，极大地方便了四川与黔滇两省的物资交流，直接促进了当地的经济发展，意义深远。

1981年，广东决定将广珠公路轮渡全部改渡为桥。其中跨越珠江的容奇和细滘两座大桥由王建瑶主持设计。他深入桥址两岸勘察，面对建桥的迫切性和现场有大型浮吊的有利条件，果断地提出了所有桥统一使用300—500吨大型预制块件的方案，极大地加快了广珠路上架桥的速度。1984年，容奇大桥的建成，结束了广珠公路上只有轮渡没有桥梁的历史。1985年此桥获得了交通部优秀设计奖和流动奖杯。1988年初到1990年10月，王建瑶任湖北黄石长江公路大桥的设计项目总工程师，完成了大桥工程的可行性研究报告和初步设计。1989年4月至1995年底，作为铜陵长江公路大桥设计项目总工程师，从开展设计到配合施工，在大桥工地待了3年。他作为桥梁专家和技术总顾问具体参与指导的大桥还有广东虎门大桥、厦门海沧跨海大桥、湖北（宜昌、荆沙、军山、巴东、鄂黄）5座长江大桥、重庆鹅公岩长江大桥、镇江扬州（润扬）长江大桥等等。以上项目都是国内外知名的特大型桥梁。它们的陆续建设，标志着我国桥梁建设无论是在技术上还是在规模上，都全面地跨入了世界一流水平的行列。

让每一座桥都有

科技新光的亮点闪耀

　　半个世纪以来，王建瑶在漫长的桥梁设计和工程施工中，始终贯穿着强烈的创新意识。他坚定地认为，桥梁技术不断发展，永无止境。如果满足于眼前，止步于现状，那是绝无出路的。不进则退，驻足停留，必定遭到无情的淘汰。他亲自负责或者配合施工的桥梁中，他常常采用或提出新颖有效的施工工艺，因地制宜地攻克了很多复杂的工程难题。更大的跨度，更快的速度，更先进的设计，更美观的理想桥型，永远是他不懈的追求目标。

他在设计渡口市横跨金沙江的2号桥时，大胆采用栓焊结构新工艺和斜扣悬吊相结合的架桥方案，一举获得成功。此桥一跨180米，至今仍是国内最大跨径的箱型肋钢拱公路桥。在架设飞跨金沙江的梁格式悬索桥（4号桥）施工中，为增大185米主跨的刚度，率先采用了斜缆加劲技术，为国内首创。

1972年，在滨州黄河大桥工地现场，他经过反复比较和科学计算，排除保守思想的干扰，在关键的第一跨建造中，用多点半悬臂的架梁方法代替了传统的平衡梁加梁方法，大大地简化了施工工序，写下了9个月建成黄河大桥的辉煌历史。直到今天，仍保持着我国公路连续钢桁架桥工期最短、基桩最深（107米）、跨度最长（112米）的纪录。

1982年进行广东容奇大桥的设计时，他创造性地采用了500吨大型预制块先简支后连续的方案，开辟了一条我国公路桥梁吊装构件大型化的新路。1986年，他指导并审定了广东洛溪大桥的设计。该桥建成后，填补了我国没有连续构桥的空白。这座480米（65+125+180+110）四跨不对称预应力连续钢构桥，在1990年和1991年先后荣获了国家优秀工程银质奖和国家优质工程设计金质奖。1994年，又入围“中国当代公路交通十大工程”的龙虎榜。

厦门高集跨海大桥的桥型方案，国家实行了竞争投标。1984年，王建瑶以总工程师的身份组织了所在设计院的投标设计方案。由于首次参与市场竞争，事关重大，他郑重承诺：一旦落标，他自愿退出总工岗位，另聘强手。这充分体现和表明了他开放的意识、磊落的胸怀和坚定的信心。竞选中，他的方案以总体布局经济合理而一举夺标，同时还获得了厦门市1985年的一等奖。1991年，这座当时国内唯一的跨越海峡大桥胜利通车。1994年又荣耀地跨入“中国当代公路交通十大工程”的光荣行列。

1989年，身为安徽铜陵长江公路大桥设计项目的总工程师，王建瑶竭力支持并采用了梁板式断面和用前支点挂篮的工艺。对索塔采用了环式预应力束，直接简化了构造设计工序，加快了工程进度。实际施工中，他又全力指导5号墩位采用环嵌的方法，有效地解决了安全渡洪的关键问题，为大桥按期完工做出了突出贡献。1995年，他荣获了“铜陵市劳动模范”的称号。

王建瑶还是我国第一位将计算机技术推广应用到公路桥梁设计领域的引路人。早在20世纪70年代末，他就在公路桥梁设计系统举办了多期电算学习培训班，及时培养了一批业余骨干，有力推动了公路计算机技术的应用和发展。身为中国土木工程学会计算机应用学会的副理事长，他在20世纪80年代亲自组织和指导对“公路桥梁综合程序”作了实用性的移植，并进一步提高了我国公路桥梁的设计效益，很好地适应了我国公路桥梁事业的快速发展。

故乡热土上的大桥

牵挂了他整整9年

　　江阴长江公路大桥，一座中国第一、世界第四的悬索桥。1385米一跨过江，气势是多么恢宏，桥塔高达190米，身姿又是多么雄伟。能在养育自己的故乡亲手设计和描绘出这一座具有里程碑式的大桥，王建瑶感到无比的高兴、无上的光荣和无限的幸福。

1988年，他作为桥梁专家组组长，为大桥立项论证首次赶到江阴，当时过江通道有桥位和隧道两个方案。桥址预选处也有三个：澄西船厂、西山、肖山。后来隧道方案被否决，船厂位置也随之放弃。因为肖山的位置更适宜新长铁路的过江，西山作为桥址最后确定下来。

随后几年，现场勘测、钻探分析和调查研究等等，王建瑶多次奔忙在江阴，先后参与了大桥建设工程预可行性研究报告和工程建设可行性报告，为江阴长江公路大桥的尽早动工立下了汗马功劳。1992年9月，他会同一支近40人的设计队伍，满怀激情地来到了位于江阴林场的大桥联合设计处，安营扎寨，正式拉开了江阴大桥的建设序幕。

长江浩荡东去，虽说西山桥位的江面在江阴江段最窄处，但也有1.4千米之遥。设计初期，王建瑶就明确地提出了主跨径的原则：南桥塔不容置疑地建在岩体不良、但有可靠持力层位置的西山。而北桥塔，必须建于绝对受不到巨轮撞击的浅水区。要满足这一要求，主跨径必须大于千米。说到主跨径为什么最后定为1385米，这里面还有一件美好而难忘的趣事。

原来，他想到大桥建设期间的1997年，香港将回归祖国，这是全体中国人民的一件大喜事。联想到当时英国人正在建设的香港青马大桥，主跨为1377米。于是，他决定将江阴大桥的主跨径定为1385米，比青马大桥长8米。8字谐音“发”，而1385米中又有一个8字，里里外外都有“发”，为大桥、为南北两岸的老百姓讨个“吉利”，也饱含和寄托着他一份真诚的祝愿：江阴长江大桥的建成，在更快捷和方便两岸来往交流的同时，也更好地促进两岸的经济建设和发展，祝福两岸人民共同走向更大的成功、富裕和辉煌。

作为大桥项目的总工程师和技术总负责人，他在设计和具体工程建设中，创造性地提出了一些新的方法，采用了不少新的方法，采用了不少新的措施，而且经实践证明，完全行之有效，经济实用。如为减少北锚锭在运营阶段的前倾变位，提出在锚体尾部增设配重结构，取消了锚前地基加固。具体实施后效果良好，而且节省了1000万元的资金。再如为使南锚锭基础不能致吊空，采取了中、边跨主轴线不相等倾角的设计，使主缆减少了16根索股，既增大了主跨的钢度，又节约了高强度钢丝600吨。特别是北锚锭的沉井建造，这个技术难度和下沉规模都排列世界首位、事关大桥施工成败的关键性工程，更闪耀着他智慧的光芒。

江阴长江大桥的跨径虽为世界第四，但位于世界第一至第三的日本明石桥、丹麦大带桥和英国亨伯桥，都是连接岛与岛间的跨海大桥，其两边的锚锭落点都是岩体的硬地基。而江阴大桥的北锚锭，完全在软地基上。要让北锚锭如生根似的屹立在北岸软地基上，时刻承受5.5万吨的水平拉力，非得有一个“稳如泰山”的沉井，平面面积为69米×51米，大约相当于10个篮球场大。下沉深度58米，相当于19层楼房高。下沉过程中要穿越4层不同土质的土层。特别是20米的松软细沙层，稍有不慎就极有可能造成歪斜和坍塌。施工中，首次采用了王建瑶提出的预应力型锚固系统，有效减少了沉井的平面尺寸，并节省了千吨钢材，结果获得了完全成功。

王建瑶从开始设计到大桥竣工，一直坚守在大桥岗位上。他在近50年的桥梁设计施工生涯中，走南闯北，身体一直很好。但在江阴，他却病倒了，那是1994年底，正值大桥图纸大批完成的高峰，近千张施工图，每张都必须细细地阅看，做出最后的审定。为了抢时间，不拖延交付使用日期，整整3个月，他每天都是4点钟就起床，直忙到晚上11点才休息。连轴转的工作，过度的劳累，终于引发了他曾有过的十二肠溃疡。谈到这点，他无比欣慰地说，踏在故乡江阴的土地上，我的心情始终感到那么的愉悦，个人苦点累点又算得了什么！

王建瑶，桥梁设计领域里的鹰，愿他苍健的劲翅、思维的金翼，在江河湖海的上空，永远翱翔！

本文摘自2022年3月江苏人民出版社出版的《菁苑之华一一南菁学子风采录(上册)》