惊险交织

陈严

空5团自第三次组建开始， 就担负着刚从航校毕业的初级机新飞行员改装喷气式歼击机的任务，虽然每个批次的新手都远远多于团里的老飞，但5团一直保持着飞行安全20多年，直至部队番号变更都没有发生过等级事故。虽说没有等级事故，但也出过场面危险、使人紧张、想着后怕的事。

那是一个夏季的飞行日，75年还是76年记不清了，起飞线在田阳机场西头。

而很多年后，当我分别与几位战友谈起那天、说起这事时，战友们都不约而同的提到：那天很热！

是的，那天的确很热！南方的热本来就让北方人无法完全理解，而南方夏日的机场，更无法用一个“热”字形容。在无遮无挡的机场，除了太阳的炙烤，还要加上飞机发动机喷出的高温气流的烧灼，只能用“烫”来形容：空气是烫的，地面是烫的，飞机是烫的，起动车是烫的，一切无遮挡的东西全是炙烫的……

而田阳夏季炎热，远超南方纬度比它还低的一些机场。但田阳机务却早已耐受了右江河谷这样炎热环境，经常的自我调侃是缅甸的总理——奈温（耐温）将军。所以，当战友们不约而同的提到“那天很热”时，即指那天的温度更是超过了平常，应该是一般人无法理解和体会的气温发“烫”的感觉。也正因为如此，“很热的天气”成为了引发此事的一个重要因素。

背景：上世纪70年代，我国的经济还比较困难，空军的燃油配给也有控制。我刚由机务教导队毕业分到空5团时，飞行日的机务保障分在起飞线、着陆线、加油线。通常机组的机械和军械人员固定，随着飞机跑起飞、着陆、加油三线，而无线电和特设的仪表、电气人员则分布在起飞、加油两线进行机务保障：机组在起飞线放飞；然后到着陆线接收飞机，牵引至机场中部的加油线；飞机在加油的同时，各专业完成再次出动机务准备；机组牵引飞机到起飞线，飞行员登机完成下个飞行任务；我们将此称之为飞三线。

因为飞三线时从着陆线经加油线再到起飞线是由汽车牵引，耗时太长、效率太低。不久，我团就将三线飞行改为一线飞行，着陆后由飞行员直接滑回起飞线，完成再次出动机务准备后接着放飞，我们将此称之为飞一线。虽然，飞一线增加了飞机从着陆线滑回起飞线的油耗（这个油耗比牵引车的油耗要大很多），但却有效的提高了飞行日的利用率，缩短了新飞行员的改装时间（最短用时仅半年），使得我团在新飞行员改装的系统工程中实现了过程最优化。所以，后来我团大部分飞行日都是飞一线，除了夏季时飞5练习，以及飞打靶科目，个中原因机务的都懂，至少是我们5团的机务都懂。

后来，因田阳冬季有着非常完美的复杂气象条件，空军开始安排北方兄弟部队到田阳训飞复杂气象。大家发现北方部队的飞行日仍然是按部就班的飞三线，甚至有的部队的飞行日中午要停飞午休，安逸的令人无语。只不过不久，北方部队的飞行日就开始学习我团转飞一线了。

而就因为这个“飞一线”也与引发下面这事有着些许关联。

我们特设专业在飞机发动机起动时，负责在飞机左后侧看起动车。在飞机起动时仔细观察起动车的电压、电流表，以判断飞机的相关部件及起动车是否正常。飞机起动完毕后要迅速拔下起动车插头、盖上舱盖，然后尽快拉开又重又笨的起动车脱离飞机。飞机滑出转到滑行道时，炙热的尾流就会猛烈的直接喷在毫无地方躲避的特设人身上，真是烫上加烫。

特设人员与起动车（网络照片）

那天下午4点多钟，我们从一大早到机场，酷暑加高温的在机场已10来个钟头，我们中队的51号飞机已完成当天的飞行计划，滑回我中队通常的停机位置——西头塔台的正下方，距离我们正在放飞的地点大概100来米。

田阳机场西头起飞线

照片远端的最高点是西头塔台，我中队停机位在塔台正下方

当天飞行，我与王友发负责一个起动车。王友发是我带的73年仪表员，江西人，说话不多，很老实的一个人。

我见51号完成了全天飞行任务，而51号又由王友发负责维护，就让王友发先回去做飞行后。但王不肯，可能是因为留下我一人推一辆沉重的起动车不忍心，且中队其他飞机还没有完成飞行。老兵没走、师傅没走，他从心里要与我一起，坚持到最后的飞行结束。

见我的兵不善言辞的如此，我内心很感动，但还是说；去吧，早完早回家。王友发默默看着我，仍想坚持，踌躇之中还是听从了我的话，拿起工作包赶去了塔台下面的停机坪。

起飞线的飞机在继续起动、滑出、升空，周围仍被震耳欲聋的发动机声充斥着，而特设人员在起动车旁，距离飞机发动机最近，相比距离稍远的地点，飞机发动机天震地骇的声响则以指数级上升。

突然，“砰”！一声巨响！

这声音令发动机的轰鸣都相形见绌。发生了什么？机场上所有的人都楞住了，寻找着声响的来源。因飞机的遮挡，我只能大概判断声音来自于我们中队的停机坪，但为何有这声巨响却不甚明白和无法解释。

过了好一段时间，救护车呼啸着离开了机场，已暂缓放飞的飞机又重新放行，一切好像是时间被按下暂停键后又重新复原，只不过机场上的大多数人员并不清楚当时到底发生了什么？也不知道救护车为什么呼啸而去？隐约的我有些不祥之兆。

我坚持到我们中队的飞机最后放飞完毕，然后匆忙赶到塔台下的停机坪，才得知所发生的事情：

51号结束飞行，归位到通常的停机点。机械师侯崇山打开了飞机中部上下左右四个检查舱口，开始围绕飞机做飞行后检查。

因为座舱内的飞行后检查项目很多，机械、军械、仪表、电气、无线电几个专业都有必须的检查内容，所以座舱属于各转业的共享排他性资源。只要座舱有空，各专业都会利用空闲，抓紧进入座舱完成检查内容。当时，电气员贡鉴清见座舱无人，就率先进入到座舱进行检查。

电气的飞行后有一项检查加力点火的内容，需要两人配合完成，通常由电气员在座舱内推油门接通加力点火开关，另一机务人员在尾喷管后进行观察配合，查看加力点火的火花是否正常，极间的火花颜色蓝白为佳，红黄为差。

左侧油门的下方是停车开关

当贡鉴清发出检查请求“看加力点火”时，刚好王友发按机务条令的飞行后检查顺序到达飞机后部。在听到贡鉴清的请求后，王友发左右摇了摇方向舵，通过座舱内的方向舵脚蹬的前后运动，示意贡鉴清“后面有人”并已“准备好，可以点火”。

就在贡鉴清接通了加力点火开关的刹那间，伴随着一声巨响，尾喷管爆出几米长的火焰，正在尾喷管口凝神观察的王友发当即被打倒在地。

突如其来的情况，令现场仅有的数人不清楚飞机突然喷火是因为什么，而起飞线正在保障飞行的人员更是堕入云雾之中。

51号旁的50号飞机晚于51号结束飞行，刚刚归位，见到有火，担心波及，平时需要至少4人才能拉动飞机，竟2人就将50号拖离了现场。

巨响之时，军械熊主任恰从51号机头正前方2～3米位置经过，听到响声便立即纹丝不动停了下来。事后众人问：何为？答曰：度人误触机炮，以第一炮不中，故此位安，是以惧动也。

歼5的三门机炮

小知识（tips）：座舱内的红色部件不能乱动（机炮按钮是其中之一），但偶尔会有人当时脑子抽抽，动了这些部件，从而造成惨烈的事故。

……

当我赶到塔台下的停机坪时，51号飞机已被拉去内场排查具体原因。听到飞机发动机喷火，王友发受伤，呼啸而去的救护车带走的就是我的兵，我开始担心我的兵容貌被烧毁、眼睛被烧坏。

歼5的发动机（已脱去飞机尾部）

待我们的飞机全部做完飞行后检查，天早就黑了。一回到驻地，我马上赶到卫生队。幸运的是，王友发虽然满脸被火燎的发红，脸上的绒毛、眉毛、睫毛和前面的部分头发都被烧没了，但眼睛没有受伤，在大火喷涌而来时，王友发下意识的闭住了眼睛。

后来，经过查找原因，确定是发动机尾喷管发生了爆燃。因当天气温太高，又是一线飞行，飞机直接从着陆线滑回停机位，造成飞机发动机不能像飞三线那样有效散热，加之发动机内剩余燃油因高温液化成油气，遇上了明火，就产生了爆燃。而据说当时这个爆燃，因伴随着震撼人心巨响，再加上远比平常试车开加力时的火焰要猛烈，因此恐怖的多。

只不过，几十年过去了，我就一直想不明白，这个剩余的燃油是那来的？机械师前去迎接滑行归来的飞机时，飞行员一定会将油门回收到底并向上提起停车开关，从而切断发动机的油路。发动机失去供油才会熄火，这之前的飞行和以后的飞行都是如此，也没发生过问题，可偏偏“前无古人后无来者”的这次，为什么发动机内会有足以爆燃的燃油？

我经历的这事，并未亲眼目睹，身在现场但又可说是未临其境，也非第一时刻知道详情后果，但仍然让我感觉到惊与险交织在一起，让我为此而后怕，因为仅差一点就是人身事故，而当事人就是我的兵。

写于2022年4月19日

制作于2022年4月20日

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