蜿蜒兴安云深处，延伸青山数千里。牵出林木亿万方，功成身殒难寻觅。………伊春林区森林铁路的兴衰

齐会林

2022年4月6日起在央视黄金时段热播的电视连续剧《青山不墨》正在讲述三代林业人在东北小兴安岭林区发生的感人故事。 《青山不墨》以伊春林区不同发展时期的重要事件为线索，以享誉全国的马永顺、张子良、孙海军等林业英模的感人事迹为主要素材，记录并展现了伊春林业工人将茫茫林海建成我国面积最大的国有林区的人间奇迹，体现了林区人民高度的政治觉悟、崇高的思想境界和奋发有为的精神风貌。 该剧全方位地展示了那个风云激荡年代里，前辈们先是努力奋斗发展，而后积极参与到守护青山绿水的环保治理当中。 描绘林区从伐木建设到育林管护、从开发资源到保护资源的历史进程。 真实深刻地还原了伊春林区开发建设的历史，展示出林业工人艰苦奋斗、创新奉献的无私精神。
伊春市所属林区位于黑龙江省小兴安岭腹地，是我国重点国有林区。 这里拥有亚洲最大面积的红松原始林，被誉为“中国林都”、“红松故乡”。 据统计伊春林区开发初期拥有天然红松林120多万公顷。
伊春70多年的开发建设史孕育生成了伊春独具特色的文化禀赋和人文精神。 以中国人民解放军林业三师官兵、张子良、马永顺、孙海军为代表的伊春人，高擎伟大时代的精神火炬，继承和发扬了“闯关东精神”“东北抗联精神”，锻造出了以“坚忍不拔的性格、奋发向上的品格、勇于奉献的风格、盛衰与共的群体意识”“特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献”为基本内涵的“红松精神”“张子良精神”“马永顺精神”， 汇聚凝结成具有鲜明地域特色的“创业、奉献、创新、包容”的“伊春精神”，这是伊春的人文象征和精神旗帜，展现了林区人崇高的思想境界和奋发向上的精神风貌，成为激励一代又一代林区人开拓奋进的力量源泉。
由此，我联想到：伊春林区的森林铁路和小火车与林区开发建设的创业历史紧密相联不可分割，森林铁路和小火车为国家的林业开发建设居功至伟。 多少年来，伊春森林铁路文化影响着小兴安岭大山里几代人的生活。 随着社会的进步和林业经营的转型，虽然它已经难觅踪影，但是它在老一代林业人的心中，依然是难以忘怀的记忆。 于是在史籍和网络上搜寻汇集相关资料，编辑整理一篇主题为伊春林区森林铁路的图文与大家分享。

一、

1946年，为了支援解放战争和国家建设，国家陆续从四面八方调集人员挺进小兴安岭林区，伊春开始了大规模的开发建设。 1947年，中共汤原县委、县政府组织了3000多民工赶着30副马爬犁、20副牛套子挺进伊春林区。 1948年，佳木斯市的500名移民落户伊春，湯原、勃利等5县农民10000余人携带7000多件牛马套子牵赴伊春，在冰天雪地中拉开了林区开发序幕。 1949年，3000多名技术人员陆续从全国各地来到伊春。 1952年，中国人民解放军林业三师7000余名官兵开赴小兴安岭参加伊春开发建设。 1959年秋天，为落实治理黄河的“两项决定”，国务院组织山东省和黑龙江省人民政府共同研究，将山东省梁山、东平境内的15万人一次性移居黑龙江，由黑龙江省人民政府负责安置，这是新时代的山东人“闯关东”。 其中30000人直接移居伊春林区，由伊春负责安置。 在深山老林，在荒原水畔，老一辈创业者在物质条件十分艰苦的情况下，以建设新中国为己任，吃苦耐劳，勇于奉献，创造了无数可歌可泣的英雄业绩。 吃的是玉米面、高粱米，喝的是干菜盐水汤，住的是帐篷、地窨子。 冬季，寒风刺骨，深雪没膝；夏季蚊虫成群，雨多雾重。 林区开发初期，木材生产中的“采、打、集、装、运”等生产工序主要依靠人工完成。 大肚子锯、弯把子锯和板斧，是主要的伐木工具；肩抬人拉和牛套子、马爬犁是最早的集材方式；水流运输、冰雪滑道则是最早的运输方式。

随着技术水平的不断提升，实行森林铁路运输原木。 修建森林铁路，单位运输成本低。 森铁蒸汽机车可以就地采用煤、木作为燃料，相比于汽油高昂的价格大大降低成本。 每一节森铁货车的载重七吨至十五吨，一列车可以运材40-100立方米，运行速度达到每小时25公里左右。

森铁运材由森铁线路、牵引机车、车辆、车站、通讯设备及一整套技术管理机构和保养机构组成。 林业局下设森林铁路管理处，负责森林铁路的日常事务工作。 森林铁路一般都采用762毫米窄轨轨距，钢轨类型为15公斤/米~24公斤/米。 森林铁路不仅为林业企业运输生产服务，而且也要为林区人民的生活服务，兼办一些公共客货运输营业，是林区人民的重要的交通工具。 早在上世纪三十、四十年代东北日伪时期，日本侵略者就对伊春林区中部、南部进行了初步开发，在这一期间，为了满足将木材从森林中运送至铁路车站的需要，在伊春林区的南部修建了圣浪、带岭、朗乡森铁，在伊春中部修建了西林森铁北支的双林森铁。
新中国成立后，伴随着伊春林区森林资源进一步开发的需要，新设立的林业局/森工分局基本上都有自己的森铁营业线、机车与森铁职工。 伊春林区的森铁建设/运营在1964年达到顶峰。 上个世纪50至80年代，森林小火车是伊春林区木材生产运输的基本动力。 运材机车直接延伸到伐区腹部，森铁对接国铁，将大量的木材运往祖国各地支援社会主义建设。 如：1959年，伊春林区把10000立方米优质木材运往北京，用于建造首都“十大工程”。 1976年7月，发生唐山大地震后，把90000立方米木材紧急运往唐山支援抗震救灾。
森铁运输是利用车辆在铺设的轨道上运行，运输量大，距离越长营运费用越低。 但森铁对地形的适应性能差，只适合于地势平坦地带，铁路修筑费用高，且缺管机动灵活性。 森铁车辆必须在轨道上行驶，站区之间要求只有一列车次运行，会车只能在站内进行，运行时间要求严格，所有车次必须在调度的统一指挥下才能保证运行。
森铁牵引机车一般是自重二十八吨的蒸汽机车，最高时速达35公里，常速25公里。 机车内一般有正副司机各一人，司炉两人。 司机叫“大车”，副司机叫“大副”，司炉叫“小烧”。 一年四季，“大车”“大副”和“小烧”都穿着油渍乌黑发亮的衣服，俗称“油包”。 进入七十年代，由于常年开发，伊春林区的木材蓄积量呈断崖式下跌，从1962年到1976年，木材蓄积量从4亿立方米减少到3亿立方米，1986年仅剩2.7亿立方米。 木材资源的减少造成森铁衰落。
同时，森林铁路有逐步汽运化甚至废线的趋势。 森铁营业线从1964年的2858公里减少到1985年的1674.3公里。
八十年代至九十年代，林区陷入了资源危机、经济危困的“两危”境地。 由于线路、车辆老旧，维持森林铁路运行的成本居高不下，各个林业局纷纷拆除森铁。
至2000年，仍在运行的森铁营业线仅剩西林森铁南支（西林站-西铅-十八坑口）的18公里铅矿铁路，但随着西林铅锌矿在2003年关闭，仅存的西林森铁也被关闭并于2004年拆除。
从第一条森林铁路在1940年通车，到2004年最后一条森林铁路的关闭拆除，64年间，伊春林区森林铁路见证了伊春林区从草创时期到辉煌与顶峰，再到90年代遭受毁灭性打击。

二

铁力县森林铁路：包括铁力、桃山、朗乡、双丰四个林业局，（后朗乡林业局划出归带岭）计846Km

（一）铁力局411Km，90年代之前关闭

铁力林业局森铁主干线由铁力车站到五花车站，企业境外15公里（沙石路基），进入施业区五花车站。 从五花车站分为东、西两大干线及引全局的15个场所，2个农场和技工校，装车工队，第三中学。 全干线长和支线长为271公里。

其中：东干线长56公里，吸引兴安林场、鹿鸣林场、丰林林场和二股营林所、卫垦营林所、红旗荣林所、北关农场、技工校和第三中学；西线全长63公里，吸引东方红林场、茂林河林场、卫东林场、九连林场、向阳林场、泥河营林所、黑河营林所和泥河农场，计134公里。 还有四条森铁支线（保马至东方红林场21公里，依吉密至红旗营林所21公里，太平至兴安林场14公里，平原至九连（向阳）林场15公里（平原至九连9公里，三公里岔绕至向阳林场6公里），计长达71公里；另外有零星支岔线66公里。 森铁主岔线总长271公里。 此外有场区铁路140.9公里，总长度为411.9公里。 东北部地区有一条与森铁东干线平行的哈伊公路，在铁力林业局施业区内为42公里，用于汽车运材。 外有54公里营林公路，被称为第二运输线。

铁力林业局林业老英雄马永顺，在国家需要木材的时候，他是采伐能手，一生共伐树36,500株，后期他又是植树的模范，退休后每年带领全家老小到荒山义务植树5万株，为了偿还之前对大山的欠账。 早在1959年全国群英会上周总理接见林业老英雄马永顺时说：“你们不光要多出木材、出好木材，支援国家建设，还要多造林，实现越采越多、越采越好、青山常在、永续利用。 ”铁力林业局创业精神主题公园，是马永顺精神发祥地。 有一台用马永顺名字命名的马永顺号28吨蒸汽小火车。
（二）、桃山局建局以来一直汽运，未修筑森林铁路。

（三）、朗乡局森林铁路290Km，1993年还剩3公里旅游干线，后拆除
《朗乡林业局志》记载：伊春林区最早的森铁在朗乡境内的圣浪。 1940年，绥佳铁路线通车后，日伪在沿线圣浪林区的鸡岭修建了森林铁路，由鸡岭至天号干线全长28.5公里。 这是伊春林区最早的森林铁路修筑记录。 1943年，日本帝国主义为掠夺木材，在朗乡林区累计修筑森林铁路26.9公里，其中干线20公里，支线作业线6.9公里。 干线、支线使用9公斤钢轨，作业线使用7公斤钢轨。 轨距为762毫米。
1945年，日本帝国主义投降，溃退前将森林铁路拆除。
1947年，东北人民政府为了开发林区资源，组织力量开始恢复森林铁路，对原有残缺不全的路基进行修补。
1948年，线路辅轨20公里恢复通车，线路使用9公斤钢轨。 同时在朗乡、保德设保线点，有保线人员30余人，并开始少量的木材运输。
1949年，木材全部由森铁运输，通车到沙河子。
1950年，森铁干线延伸到团结。
1951年，干线开始换用12公斤钢轨，线路容纳速度为18公里。
1952年，投入劳力300余人，用2年时间开通了团结山口。 山口全长332米，上口宽170米，底宽6米，深50多米。 山口两侧石壁设有排水沟护道。
1953年，团结山口通车，干线延伸到建设。
1954年，线路升级，干线、支线容纳速度由18公里提升到25公里。 同年，“三加八”（33公里800米处）改线。 此处线路呈半圆形，绕山而行，曲线大，坡度陡，上行列车阻力大，经常发生行车事故。 改线后的线路从山沟中通过，由原来650米长的大曲线改为220米长的直线，坡度下降3‰。
1957年，由五间房至六二林场的线路变为干线，增设新兴支线，五道沟支线，南沟支线。 五道沟一、二场岔线，由于受地形限制，最大坡度40‰。 ，曲线多，其中60米曲线半径有10余处，反向曲线2处（反向曲线即S形线）。 南沟岔线，最大坡度47‰。 曲线50余处，其中60米半径10余处。
1958年，干线由长远延伸到巴兰河。 长远站至六二站改为支线。 同时，增设折棱河支线、钢铁线、胜利一、二场二条森铁支线（此线不在干线支出）。 1959年，干线换用15公斤钢轨，线路质量提高，容纳速度为30公里。 1962年10月，贮木场线铁路、公路钢筋混凝土大桥建成。 此桥宽12米，全长147米。 林业局举行隆重通车典礼仪式。
1964年，森铁15米以上桥梁逐步换为水泥或钢筋结构永久性桥梁。 干线5座木桥换为水泥桥梁，总长度226.6米。 1965年，在71公里700、850米处新建二座水泥桥梁，总长度109米。 同年，森铁线路干线升级，新换枕木皆用沥清浸透。
1966年，在80公里820米处建水泥桥梁一座，桥长84米。 1973年以后，先后有6座木桥换为钢筋结构桥梁，总长度63． 5米。 50米以上的桥梁都设有避险台。
1957年以后，长远站至六二站区间13公里高财沟岔线开通。 此线盘山而上，在半山腰大约100米高度设正副线，再由正副线向反方向沿山腰向里延伸，最大坡度50‰，曲线30余处。
1978年以后，林业局狠抓线路升级，使森铁干线、支线质量明显提高，优良占65． 6％，良好占20％，合格占8． 8％，不合格的占2． 6％。 质量最好是1984年，优良占98． 2％，良好1． 8％。
1985年，森铁线路总长290公里，其中干线85公里，支线53公里，岔线118公里，侧线14公里，其它线20公里。

朗乡林业局共有17个林场（所）和1个农场。 当年，小火车拉着高吭的汽笛，托着长长的白烟，越过崇山峻岭，穿行在林（农）场之间，把国家需要的木材运出去，再由林业局中转输送到祖国的四面八方。 一列运材小火车，少则十几节，多则二十几节，象一条舞动的长龙在这密林深处穿行。
1991年森铁改为汽车运输后，朗乡保留了日伪时期修建的20公里森林小火车路段，现有两台蒸汽机车、两辆客车和两辆货车，是供国内外蒸汽机车爱好者观光拍摄的最佳景点。
（四）、双丰局145Km，1985年关闭

森铁运输是建局以来主要的运材方式。 1952年成立森铁分局，业务直接归属东北森铁管理局领导。 1954年，成立森铁管理处，下设车务段、机务段、公务段、电务段、工厂共计400多人。 随着林业的开发，森运的线路不断升级，设备逐渐更新，到1985年共运木材5668664立方米。
1951年经管理局批准，开始修筑铁路。 同年，由庆安县出民工修路基，解放军四野一个营兵力负责铺轨和运送器材，当年从田升修至卫林，1952年10月修至三楞，1954年修至拉林；1955年修至爱林，1969年修至曙光，1975年修至保林。 1959年前使用8公斤钢轨（每米重量），1959年干线换为12公斤钢轨，1962年干线钢轨改换为15公斤，1965年干线全部更换18公斤的钢轨，支、叉钱换为15公斤。 线路分为干线、支线、叉线三种。 林场到伐区腹部的线路为叉线、线路的质量不断提高。 1968年进行线路升级，干线铺了石块，容纳速度每小时18公里。 叉线一般分为冻板线和长年线两种。 当年能运完的楞场或只使用一年的楞场，修筑冻板线（利用冻土修筑临时性运材线路替代永久性岔线），运材结束后拆除。 本局先期开发的东部各林场可采资源越来越少，1970年原森运的林场都没有主伐任务，每年只有少部分抚育伐生产，森运任务越来越少。 由于森运任务逐年减少。 经市批准，1985年开始改线，采取在铁路一侧加宽的办法，修筑横太至爱林、青林至保林、52公里亚曙光的公路。
1985年10月，爱林至青林11公里铁路拆除，爱林到横太44公里路基和桥涵基本修完，爱林实行了汽运，1986年11月改线工程全部结束，从此结束了本局森运的历史。

三、

带岭林业局116.4Km，1973年关闭
《带岭区志》载：1940年，伪汤原县营林署在带岭设立森铁事务所，开始修筑森林铁路。当年从带岭铺轨至北沟9公里，设花园车站（现永翠林场处），铺设钢轨为9公斤型，轨距762毫米，单线行车，区间闭塞，枕木每公里铺设2,000根。配有两台5.5吨内燃机车。次年，在东河坝圣火锯厂区段又修一段森铁，以捣运出河的原木。森铁投入运营后，又增添6台5.5吨内燃机，增加工人150余人。为维修机车及台车，在森铁车站附近修建一处小型检修厂，面积210平方米。运材的铁框普式台车有110辆。森铁逐年向北延伸，至1943年，修至25公里处，开始用内燃机车从北沟23公里、25公里等处往火锯厂运输原木。截止1945年8.15光复，森铁通车到 26公里（凉水沟口），路基修到29公里处。运材总计为119000立方米。
1947年，带岭林务分局成立森铁处，森铁处下设机务、工务、检车等段。1949年恢复森铁运输，主要运送物资给养。翌年，森铁线路延伸到南列、北列等地。同时，原森铁处改为森铁管理处，下设机务、工务、电务、检修等段，职工增加到400余人。机械设备也有所增加。全处有外燃机车（6.5吨） 4台、12吨型14台、18吨型1台，8.5吨内燃机车6台，普式台车110台。同年，试运原木，并建立技术管理、行车、信号、调度、养路等一系列规章和细则。森铁电讯修通到山上，设两根线，全长51.5公里；干线带岭至集贤站31公里，带岭至朗乡14公里。有手摇磁石电话机41台，分布于各林务所、作业所、制材厂、贮木场以及沿线各站、林业局、森铁处等单位。
1954年，森铁管理处增置两台28吨蒸汽机车，两台16吨内燃机车；全处有簧式台车244辆。同年，在凉水第二伐木场开展了森铁原条运输试验。先后共试验三次。每列车总载量122.85立方米，单辆最高载量为18.93立方米，平均载量为13.65立方米。使用车辆为德式台车和日产台车，每列9辆，由装车楞场至贮木场44公里，运行4小时18分，最高时速28公里。通过工人和技术人员的努力，森铁运原条试验获得成功，其经验不久在东北、内蒙林区推广。此后，森铁处又将木框台车改由铁框式台车代替；将轻型台车改为合并台车。各种台车由车辆段管理。此时，森管处职工增至800余人。森铁推行原条运输后，在运输管理上是一场变革。解放初期，带岭森铁的运输程序和管理方法完全照搬大铁路的章法，已不适用；从1954年11月21日开始，试行森铁行车新规则。运输管理方法采取了一系列新措施，改进了运输工艺流程，密切了伐区、运输、卸车之间的工序衔接，保证了流水作业顺利进行。
1955年，带岭压缩木材生产量，森铁亦随之精简人员，简化森铁运输管理程序。每个森铁车站值班人员由原来的2－3人减少到一人，既是站长，又是搬道员、值班员，接发车都由一个人负责。降低了生产成本，提高了工作效率，保障了行车安全。1958年，森铁线路延伸至老东风、尖山沟、前进沟、老胜沟、新胜沟、胜利沟、老门沟、老三场沟、松岭沟、老一场等作业区。设有花园、双河、巴彦、松岭、平原、集贤、红旗、青林、跃进、南列、桦南、北列等十余个森铁车站，各站均设站长和值班员，昼夜工作，接运车辆，收发闭塞行车路票等。全局森铁线路总长已达116.4公里；电讯线路增至85.8公里，森铁干线69.8公里，支线16公里，电话机129台。森铁线路遍布北沟各林场主要沟系。
1964年末，带岭局在南沟试行汽车运原条。不久，成立养路队，负责南沟运材线路维修与北沟森铁线路加宽（改公路）任务。养路队后改为公路管理处。八十年代初，公管处与运输管理处合并。
1973年，森铁运材改为汽车运材，全局木材运输均被汽运代替，从此结束了近30年的森运历史。从建局到1972年，森铁累计运材4730543立方米。

四、

南岔林业局243.2Km，1977全部关闭

南岔林区的森林铁路，一部分是在平车线的基础上升级改造的，一部分是后来开发沟系新修筑的。修筑最多的年份是1964年，全长243.2公里，其中干线达206.6公里。

森林铁路于1953年修筑通车，当时没有内外燃机车，逆行用畜力运送，下行则靠自然坡度放行。1958年，本局开发大柳树河沟、修建了大柳树森铁线路。1959年，南岔大柳树河沟系森林铁路首次通车。同年引进卡尔机车，利用平车台车实行原木运材。1962年利用西林、木曾两条平车线路用28吨蒸汽机车牵引运材。1963年，木曾（现松青）石头河沟系原平车线升级改为森铁（外燃）通车。1965年本局将平车线路加以改造，加大曲线半径，实现了原条机械化流水作业。森铁运输管理基本上沿用了国铁运输的管理办法。贮木场森铁处设有机务段、工务段、电务段、检修段。建立了各级职能人员及生产工人的岗位责任制和车务管理、机务管理、车辆管理、工务管理、电务管理、运输组织管理、列车管理、安全技术管理的各项规章制度。

七十年代末，南岔森林铁路开始逐年撤除，木材运输由森铁改为汽车运输。

五、

金山屯林业局， 森铁营业线在鹤岗境内，并不位于伊春。在金山屯林业局建局前就已经拆除。

六、

西林区计31Km，有两条互不相连的铁路。

北支13Km，1970年拆除，南支18Km，2004年拆除。

西林的经营所、林场绝大部分隶属于西林区营林处，北部苔青林区隶属美溪林业局，美溪林业局大西林经营所还在西林区境内西北部设12林班、38林班，大致位于小西林河、大西林河、大柳树河、永翠河源附近

森铁运输是本区内的交通形式之一，森铁运输以运木材为主，也是各林场物资供应和采伐工人通勤上下班的主要交通工具。

境内森铁线路于1950年兴建，1951年正式通车（当时是轱辘马子车），结束了木材流送的历史，运输由森铁承担，森运列车挂3节客车，称为混合列车，线路有南沟，北沟2条。

北沟始发站为铅锌矿汽车队，途经十一林场，十二林场，终到为十三林场，线路总长为13公里，线路区间没有停车站。装载的木材，运到南岔林业局西林二二二贮木场。1951年有机车2台，年运材量为16万立方米。

经过多年的采伐，成材蓄积量逐年减少，十一、十二、十三林场先后撤消，根据实际情况，需要重新开辟山场，1970年拆掉北沟森铁线路。

南沟，始发站铅锌矿汽车队，至铅矿十八坑口区间为18公里，自1951年通车以来，主要以运输矿石为主，小客车则以工人通勤，学生上学为主，客容量为100余人，每日往返2个对次。

1962年，小客车和货车由内燃机车改为外燃机车，道铁由6公斤铁轨改为18公斤铁轨。

1984年，客运量为每天300余人次。

西林窄轨仅剩南支矿区铁路，但如今也被拆除殆尽。

七、

美溪林业局90Km，美溪-五二四，1957-1977
1957年，修建了上甘岭、丰林、红星、新青、美溪线路。

八、

原伊春区内森铁0Km，伊春林管局直辖各局施业区域。

伊春市中国林都木雕园停放的森林小火车

2019年伊春市伊美区开行了一趟森林小火车，线路全长15.3公里。

2016年8月，我与范兄去伊春市木雕园，范兄为我拍照与森林小火车合影。

九、

乌马河林业局209Km，1985年还剩38Km，九十年代之前关闭
本区所辖3条森铁，即：乌敏河、伊敏（红旗）、伊东森铁。
乌敏河森铁，于1952年修建。1953年3月11日剪彩通车，由乌马站开通到西北岔，全程9公里。同年7月开通新站（翠岭经营所），全程17公里。1954年7月，干线通至马场（青山林
场）。1955年，开通到胜利站（向阳林场）。1957年，开通到前进。至此，这条森铁全线开通。全线（干线）总长度52公里。

乌敏河森铁线路，轨距为76.2厘米，钢轨型号分别是11、12、15公斤。通过木制桥梁22座，长度125米，涵洞36道，容纳速度30公里。机车以外燃蒸汽机车为主，型号分别是7.5吨、18吨、28吨。牵引轻重型台板车进行木材、客货运输。日木材运输6个车次，客运（202/
201）一个对次。1975年7月改变运输类型，森铁改建成公路。
伊敏（红旗）线1952年修建，1953年开通（当时是平车运输）。1959年开始使用5吨内燃机车牵引台车运材。干线总长度为14公里，桥梁2座，涵洞4道，台车45辆，板车8辆，每日只开1对次混合列车。1966年2月前，隶属伊东林业局。1966年3月划归马敏河林业局所辖。

伊东线森铁于1957年修建，1958年通车。干线总长度27.5公里，通过桥梁3座，涵洞8道。有5吨内燃机车5台，台车55辆，板车10辆，木材运输车次3个对次，客货混合列车1次。1966年2月前隶属伊东林业局。1966年3月划归乌敏河林业局所辖，于1979年7月改建为公路。
乌——伊煤炭专用线，从森铁处乌马站○公里起，至伊春市酱菜厂西端（原贮煤场），全长7.5公里。建于1970年4月，同年9月开通。铺设窄轨铁路，轨距为76.2厘米，轨型15公斤，木制枕木，通过木材桥梁1座，涵洞4道。以5吨“卡尔”内燃机车牵引重型煤斗车运输原煤。每日往返1对次，日平均运煤量150～180吨（从翠岭煤矿将原煤载运乌马站，通过区货物线运往伊春贮煤场)。
1982年翠岭煤矿停产，此线随之拆除。
1965年，森铁干、支、岔线伸遍乌敏河施业区各沟，运行线路达169.5公里。1966年3月，原伊东林业局属伊东沟及红旗沟两条森铁干支线94公里、内燃机车9台并入本局，3条森铁年运材32.34万立方米，占全局年运材总量的84.4％。

1968～1972年，伊春市将伊东沟森铁调归市“五七”干校管辖，本局森铁线路降至198公里。
1973年，伊东沟森铁重划归本局。乌马河沟森铁路基为改公路加宽56公里，年共运出木材13.48万立方米，占运材总量的97.3％。
1975年10月，乌敏河沟森铁线路改建公路竣工。伊东、红旗两森铁线路内燃机车8台，承担全局运材量的24.9%。
1979年9月，伊东沟森铁改为公路。尚存红旗林场森铁干线38.5公里，内燃机车6台。
1980年至1985年，红旗沟森铁平均完成全局年运材量的10.2%。

十、

翠峦林业局（0Km）

十一、
友好林业局549Km，1993年还剩一条双子河干线
1954年，开运初期，两局森铁线总长只有178.7公里，其中友好局森铁线路全长73公里（干线28公里，终点美林站，支线17.4公里，岔线18公里，侧线4.5公里，专用线和段管线5.1公里），双子河局森铁线路全长105.7公里，（干线36公里，终着三合站，支线31公里，岔线11公里，侧线61公里，专用线和段管线21.6公里)。
1957年11月，友好局森铁平线延伸到丰林伐木场，干线长53公里；双子河局森铁干线延伸到罗圈河林场，干线长62公里。
1963年末，友好局森铁从干线24公里（广川站）分支到胜利站支线和从干线45公里处分支到北岭站支线，先后接受运营使用。
从1957年到1963年近7年时间，随着沿线林场的开发建设，红星、青华、红月、友谊、春明、白桦等支岔线延伸到伐区腹部。由于丰林、松崮等主伐林场的搬迁，友好森铁处将45公里到北岭站间的线路改为干线，将45公里到丰林站干线改为支线。线路全长185.1公里，干线
67公里，终着北岭站。支线61公里，终着丰林站和胜利站。
7年间，双子河局森铁线路急骤增长，在干线47公里（新林站）分支到鸡爪河站运营生产。东卡尔太和西卡尔太林场支岔线延伸到伐区腹部。
1966年10月，友好森铁线路干线从北岭跨越小兴安岭岭脊（73公里）向北延伸到蔚林站（原友好局永续林场所在地），干线长100公里，同年11月投产使用。
1970年——1974年5月两处合并期间，将双子河线三合站至东林站线改为干线，将三合站至鸡爪河站线路改为支线。此间，先后拆转了罗圈河、红星、红月、春明、对青、岭顶等支岔线。
1974年6月，两处分开后，第一森铁处接收了翠团间（翠北一团结林场之间）10公里支线。第二森铁处干线延伸到前进站，干线为88公里。
1978年，第二森铁处相继接收了绿源线和奋斗线。至此，友好局两沟系的森铁干线再无延伸，以后所增加线路均为支岔线。到1985年，两处线路全长549公里，其中第一森铁处线路长226公里，第二森铁处线路长323公里。
森林铁路是友好区林业生产的主要交通运输线。1953年开始，分两大沟系铺设两条森铁，一条以森铁一处所在地为起点，沿友好河谷北上，于73公里处跨越小兴安岭主脉，随着库尔滨河、西马鲁河延伸。这条森铁线为森铁一处所管辖。另一条以森铁二处所在地为起点，
沿着双子河、卡尔太河西行北上，于71公里处越岭，随着东、西都鲁河伸展。这条森铁线为森铁二处所管辖。
全部线路均为窄轨铁路。路面宽3.2米，多为砂石道床，70年代末期更换石砟道床23公里。枕木长1.5米，轨距762毫米。钢轨型：50—60年代用12公斤/米型，至1969年，干线全部更换为15公斤/米型。全部线路均可行驶28吨蒸汽机车。线路平均曲线最小半径80米，最大纵坡度：干线23‰。岔线40‰。最高行车速度每小时35公里。
友好站至蔚林站、双子河站至岭峰站是两条主要森铁干线。广州站至胜利站，翠岗站至团结站，三合站至鸡爪河站，新林站至绿源站，双岭站至奋斗站为5条森铁支线。7条干、支线均为二级森铁线路。所有线路均沿河畔、山谷延伸，桥涵较多，线路弯曲，瞭望不便。
为了方便旅客，1976—1977年，两个森铁处分别在接近国铁车站的城区中心设立了客运站，即友好南站和双子河南站

十二、

上甘岭林业局87.9Km，1973年拆除
1956年上甘岭森工局于美林河流域开始采用森铁原条运材。线路长28公里，铁路轨距为762毫米，属窄轨。机车是7.5吨外燃机车，相继又使用18吨和12吨外燃机车。年运材10万立方米。1958年长青河流域森铁投入使用，线路增至66公里，运材量增至32万立方米。1959年运材台车增至194辆，每日3个对次，年运材量达48万立方米。1961年受3年自然灾害影响，机械配件紧缺，燃料供应不足，木材生产任务下降，森铁运材降至10万立方米。但由于大面积开发，线路却向沟内伸长，总长度达73公里。1964年上甘岭林业局有森铁线3条：美林线34.8公里，长青线38.1公里，溪水线15公里，共87.9公里；有机车8台，年运材量回升至30万立方米。1967年至1970年由于受地形影响及汽运发展，森铁年运材仅完成8万立方米。1972年伐区大多进入高山脚，森铁受到坡度影响不能延伸，出现拖拉机长距离集材现象，加重集材负担，林业局决定改森铁运材为汽车运材。同年森铁运材5万立方米。1973年上甘岭林业局木材运输全部改为汽车运材。

十三、

五营林业局222.4Km，1976年9月拆除。
1956年，伊春林业管理局工程公司第三工程队承担修筑五营沟森林铁路任务。竣工后，经有关部门验收合格，移交森铁管理处管理使用。到1973年森林铁路全长222.4公里。其中干线63.9公里。
全局有森林铁路主干线3条。五营沟森林铁路，1956年施工，翌年9月部分地段开通使用，1958年竣工，线路全长42.5公里，其中干线16.5公里；丰林沟森林铁路，1957年施工，翌年6月竣工，9月开通使用，线路全长53.6公里，其中干线25公里；丽林沟森林铁路，1958年修筑，1960年竣工，线路全长22.4公里，其中干线12公里。

1957年起，森林铁路是本局交通运输主动脉，承担着木材生产、生活物资和旅客运输任务。1974年改革木材生产运输方式，对五营、丽林和丰林沟进行改线筑路大会战。
1974年，五营为森铁改线前，全区实有线路222.4公里，其中干线67.3公里，支线58.5公里，站线19.5公里，岔线72.1公里，其它线路5公里。还设有桥梁38座，涵洞119个，明渠221个及养路公区19个。
1976年9月，全部森林铁路改为公路。从此，结束森林铁路运输的历史。

在五营茂密而古朴的原始森林中，有一台以原国家主席刘少奇名字命名的“少奇号”森林小火车机车，牵引着数节墨绿色的车厢，镶嵌在机车车头上的“少奇号”三个红色大字熠熠生辉。这是1958年五营林业局建局后的第一台机车，服役20多年，驰骋于原始森林的群山峻岭间，运输原木162万立方米、各类物资15000余吨，为新中国建设和林区开发立建设下汗马功劳。1961年7月，国家主席刘少奇视察伊春林区，7月23日乘座由这台机车牵引的森林小火车深入五营林区视察。乘小火车来到第四林场慰问伐木工人。他脚穿水靴，身披雨衣，冒雨观摩了伐木工人作业的全过程。并和伐木工人亲切握手，感谢他们为国家建设作出的巨大贡献！在返程的小火车车厢里，少奇同志与省负责人及林业工人代表亲切交谈，提出开发林区和抓好山林绿化的具体意见，还建议提高林业工人的福利待遇。并为伊春林区题词：“充分利用林区资源，尽可能满足国家和人民群众各方面的需求。为了纪念少奇同志的林区之行，伊春市政府找到这台蒸汽机车，修饰一新，并命名“少奇号”，安置于五营国家森林公园内，供游人瞻仰。
　　
十四、

红星林业局（47.2Km 红星-跃进线，1957-1980）

十五、

新青林业局246.62Km，90年代前关闭
1957年12月20日，援朝河干线开通以来，基于生产规模的逐年扩大，人口的增多，运输线路逐年延长，货物运输量和客运量逐年增加。森铁运输管理处，有客运组、货物组具体管理运输事宜。
1981年前，森铁运输线路有：
新青～结源。全长17．5公里，新青～笑山，全长79.92公里；新青～北影，全长为92．1公里；新青～金林，全长为23．1公里，新青～美林，全长为34公里。
1985年5月，新青～结源线路改为公路。线路区间有停车站，办理货物装卸和旅客乘降。
新青～笑山线，始发站为新青。区间车站有：中心、打石场、红林、泉林、向阳、双阳、大贺、跃进、反修、五十一公里（菜地）、抗大、马场、砬子、笑山等站。
新青～北影线，始发站为新青，区间车站有：中心、打石场、红林、泉林、向阳、双阳、大贺、跃进、北影等车站。新青～金林线，始发站为新青，区间车站有：中心、石场、红林、金林等站。
新青～美林线，始发站为新青。区间车站有。松林、前进、美林等车站。在国铁新青车站附近设有北站，是运输的专用线。

写到这里，不禁想起现代著名诗人郭小川于60年前的1962年12月新青林业局所创作的经典名篇《祝酒歌》：“-----在森林铁路上，火车似滚雷。一声令下，万树来归；冰雪滑道上，木材如流水；贮木场上，枕木似山堆。且饮酒，莫停杯！七杯酒，豪情与大雪齐飞；十杯酒，红心和朝日同辉。小兴安岭的山哟，雷打不碎；汤旺河的水哟，百折不回。林区的工人啊，专爱在这儿跟困难作对”------！

十六

汤旺河林业局、乌伊岭林业局、嘉荫县均未修筑森林铁路。

十七

在伊春林区开发程度不高时，很多采区就在山脚，圆木下了山就上森铁列车，那时的森铁修进采区内。尽管维持森铁的成本较高，但当时的运输情况是供不应求，森铁运力相对大一些，效益显著。当时的采区绝大多数是天然林，每一棵树有至少上百年树龄，相当粗壮，有的直径1m以上。除了森铁列车也没什么机具能高效地装运这种大原木。从1949-1967年，18年间伊春林管局管内的森林铁路系统运材1.06亿立方米。那时森林铁路网空前发达，国铁汤林线运营里程257公里，而鼎盛时期的伊春林管局森铁，运营总里程达到了2800公里。每个林业局的干线、支线都形成网络，从采区浩浩荡荡铺到国铁准轨火车站。采区采到哪个山，森铁就修到哪个山的山脚下。

进入七十年代，各个林业局木材蓄积量持续下降，原先满山遍野的原始森林，一人抱不过来的红松看不见了；原本山脚下就可以集材，现在的采区越来越远而零散，经常更换，集材距离甚至达到三四公里，森铁无法深入采区腹地；同时，每公顷集材量显著下降，只有60立方米；伐倒的原木直径越来越细，一根原木0.1-0.5立方米，再也压不住台车。七十年代末八十年代初，各林业局的采伐越来越多都是以抚育伐为主，因为可利用的成熟立木已经所剩无几。林业的效益越来越低，森铁的货源却主要依赖木材运输，有人说集材距离远没关系，森铁往里修一修就好。但森铁线路也有坡度限制，坡度千分之30-40时，牵引定数很小。机车牵引力相当羸弱，甚至需要绞盘辅助牵引上山。既有的线路也面临着老化失修的困境。由于线路年久失修，森铁的运输能力不断下降，货运量小了，单位运输成本居高不下，维护成本却在上升，绝大多数森铁钢轨接头磨耗严重，一部分还有严重的内部损伤，久而久之威胁行车安全。当时以友好林业局森铁为例，每年枕木的更换就要消耗8000立方米木材，更换为耐用的水泥轨枕却没有钱购买。机车车辆长年累月超负荷运行，年久失修，载重下降不及五十年代的一半，更换也缺乏资金。运输量减少，木材压不住台车，脱轨掉道事故出现，而一旦出现事故就意味着这一条森铁干线的中断。进入八十年代，森铁客车开行减少，一般保持在3天一对，不方便林场工人生活，而且运行速度难以提升，一旦有紧急病人，靠森铁往往贻误了治疗时机；山上采区起火，如果森林消防一如既往用森铁调动的话，无法深入采区，就耽误了扑火。即使在平时，抚育管理靠森铁也是低效的。在采伐量很低，汽车不再紧俏的情况下，汽车运材已经比森铁运材成本要低。在森林资源骤减、木材蓄积量下降，林业生产从采伐转为抚育为主的背景下，维护森林铁路已经没有任何实际价值。改造公路也需要钱，各个林业局打起了森铁的主意，纷纷拆毁森铁，在路基上兴修公路，轨道机车车辆换成了公路的资金。1985年，林管局实现利润4089.7万元，比1984年减少利润3491.8万元。在全管局27户企业中，只有7户企业实现利润比上年增加，有20户企业实现利润比1984年减少。进入九十年代，林区“两危”——资源危机、经济危困，商业性采伐也难以为继，各个林业局只顾着填饱肚子维持林业生产发出工资，森铁已经沦为林业系统的累赘。

伊春林管局的森铁在全盛时期，线路里程达到了全省森铁的百分之50以上，1985年还占全省三分之一，8年后的1993年，森铁仅剩友好、西林、朗乡三地存续，2004年西林铅锌矿窄轨铁路拆除，伊春林管局森铁成为历史。

那些消失的扛着油锯歪把子锯的林业工人、“顺山倒”“哈腰挂”的劳动号子声、生锈的木材台车、大山深处逐步荒废的林场家属房。是他们给了在黑龙江有80多年历史的伊春森林开采和64年的森林铁路运输系统那么多的生机与荣光。

黑龙江省现存的森铁系统以桦南、兴隆镇、绥棱等林业局具有代表性，这些森林铁路系统勉强存活到2010年以后，绥棱、桦南先后在2016、2018成功商业化开发为旅游项目，2017年，桦南林业局森林铁路开始修复，2018年开始商业运营。而被誉为“黑龙江省森铁系统最后一根独苗”的兴隆镇森铁也在2020年夏交给旅游公司开发运营。

近期在央视热播的电视剧《青山不墨》中森林小火车的画面都是该剧组深入桦南林业局实地拍摄的。

十八

天然林保护工程是国家重大生态保护和修复工程，是根治生态环境恶化的重要举措。为保护好珍贵的红松树种，伊春市于2004年颁布了全面停止天然红松林木采伐的政府令。严厉打击各种盗伐、滥伐和毁坏红松林木的行为。2008年，伊春市扩大了禁伐树种的范围，将椴树、色树、水曲柳，胡桃楸、黄菠萝等5个树种与红松一同列为禁止采伐树种予以重点保护，以加快这些珍贵树种的恢复。党的十八大以来，我国林业资源保护全面加强。2015年4月1日，东北、内蒙古重点国有林区全部停止天然林商业性采伐。2016年，天然林商业性采伐在全国范围内停止，标志着我国天然林资源从采伐利用转入保护发展的新阶段。

2016年5月习总书记在考察伊春时强调：“广大林业职工当年从事伐木，支援国家建设，为国家作出重要贡献。现在时代不同了，我们要对有限林业资源实行保护。当年砍是必要的，现在护更是必要”。党的十九大报告明确把“完善天然林保护制度”作为加快生态文明体制改革、建设美丽中国的重点任务，要求必须实行最严格的生态环境保护制度，坚持节约优先、保护优先、自然恢复为主的方针，不断提升生态系统质量和稳定性，促进人与自然和谐共生。

“青山不墨千秋画，绿水无弦万古琴”。伊春林区党政带领人民深入践行习总书记‘绿水青山就是金山银山，冰天雪地也是金山银山’的发展理念，把转方式调结构作为经济转型的重中之重。林区人拆掉了森林铁路，守住了绿水青山，就是守住了金山银山。

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