西藏游：天路(2)

高一序

　　我们乘坐的进藏列车，自9月9日晚从上海出发，在9月11日凌晨的苍茫夜色中离开了格尔木站。

在随之而来的晨曦朝霞中，继续驰行在这“神奇的天路”青藏铁路上，奔向莽莽昆仑山，青藏铁路附近有时隐时现的青藏公路。

列车前行约70余公里就到昆仑山北麓的昆仑桥，而后是昆仑泉不冻泉站，再过昆仑山口就到可可西里站、风火山站、沱沱河站、唐古拉站、措那湖站、那曲站等，最后到达拉萨站。

　　走在青藏线，说起格尔木，有一个人总被不断提起。有人说他是青藏公路的缔造者，又有人说他是格尔木的奠基人。他就是1955年被授予少将军衔的慕生忠将军。

在青藏线的很多地方，当年都是没有名字的，是慕生忠在率队建筑青藏公路时给这些地方起了地名，如望柳庄、西大滩、不冻泉、五道梁、风火山、沱沱河等。

这一个个如今在青藏线上已经耳熟能详的地名，无一不寄托着被称为“天路将军”的慕生忠对这片土地的深情。

　　慕生忠(1910年~1994年10月19日)陕西省吴堡县郝家山村人。中学时受陕北刘志丹的影响，1930年投身革命，1933年加入中国共产党，并组织起了一支杀恶除奸的游击队。

土地革命战争时期，他曾任过陕北红军五支队政委，红五团政委，陕北省委委员，陕北红军第二作战分区司令员等职务。

抗日战争和解放战争时期，曾任过延安以东地区作战司令员，晋绥军区四分区副政委，九分区司令员，第一野战军民运部长，政治部秘书长等职务。

　　新中国成立后，慕生忠曾任过西北军区进藏部队政委，中共西藏工委常委兼组织部长，西藏运输总队政委，青藏公路筑路总指挥，兰州军区后勤部政委，青藏铁路工程局长，西藏工委工交部长等职务。

1951年5月23日西藏和平解放，同年8月，当西南军区以张国华，谭冠三领导的十八军从四川一面修路一面向西藏进军时，西北军区也组成了以范明为司令员、慕生忠为政委的西北军区进藏部队从青海向西藏进军。

　　这是慕生忠第一次进藏。他们选择从青海香日德向南，走到巴颜喀拉山下的黄河源时到处都是烂泥滩，一脚下去就拔不出来，第一天就损失了20多人，和几百匹骡马。

他们历经艰难化了近四个月时间，到十一月底才到达拉萨，牺牲了了许多人员和损失了三分之二的牲口。

进藏后，范明担任中共西藏工委副书记，慕生忠担任工委常委组织部长。他们协助中央代表张经武及张国华、谭冠三等，一起领导着和平解放不久的西藏党政工作。

　　这时，一个现实困难摆在了大家面前：两路进藏部队共约3万人，每天所需的粮食等物资就要3~4万公斤。而中央对进藏部队有明确规定：进军西藏，不吃地方。

极度紧张的粮食物资供应状况很快出现了，最困难时，每人每天4两面都难以保证。

而且，当时市场上粮食等物资也极其短缺，甚至到了1个银元只能买作为燃料的八斤牛粪，1斤银子只能买到一斤面的状况。

　　面对这种状况，1953年初，中央政府就委托西北局组建了西藏运输总队，征购全国各地的骆驼，向西藏赶运粮食，慕生忠兼任运输总队政委。

1953年春夏之际，从陕、甘、宁、青及内蒙等地征购了2.8万峰骆驼连同雇佣的牵骆驼的民工1000多人，集合在了运输总队的大本营青海香日德。

但是这么大一个骆驼运输总队，在当时几乎没有进西藏道路的情况下，为了避免再次陷入黄河源沼泽地，往哪儿走才能走到拉萨呢？

　　当时是1953年5月的一个晚上，慕生忠听运粮队员说：

从香日德向西约600多里，有个名叫“郭里峁”或“格里峁”的平川，旁边还有一条南北向小河。沿那河往南，就能沿雪山边缘，越过昆仑山和唐古拉山，经黑河（那曲）去拉萨。

那天晚上，慕生忠一直在心里念叨着：“郭里峁”或“格里峁”是什么意思？在什么地方？当时也没有“格尔木”这个城市，甚至于也没有这个地名。

　　第二天一醒来，慕生忠就让人找来一张马步芳时期留下的地图，在上面找了又找，终于找到了“噶尔穆”三个字和一个小黑点。他心里想，“噶尔穆”会不会就是“郭里峁”或“格里峁”？

他叫人去问周围的牧民，回来的人兴奋的冲着他喊，“噶尔穆”是蒙古语名字，意思是在荒凉戈壁上的“河流密集的地方”。

而且，在那张地图上还标示出曾有从香日德通往噶尔穆的一条公路。

　　这个发现使慕生忠极为兴奋，他立即派了一个小分队，拉着几峰骆驼，去找这个叫“噶尔穆”的地方。

一天傍晚，小分队走到一个地方，突然看见一片芦苇，许多黄羊和野马在追逐着。就立即派人回去报告慕生忠，但由于当时根本没什么地标，所以一点都不能肯定这就是“噶尔穆”。

慕生忠领着大队赶到，大家聚拢在一起争论，这里到底是不是那个“噶尔穆”。慕生忠思考观察中有了认定，就说了句：“帐篷驻在哪儿，哪儿就是噶尔穆”。

　　第二天，队员们醒来的时候，看到一块牌子插在帐篷旁边，上面写着三个大字——“噶尔穆”。

这个由6顶帐篷划定的“噶尔穆”，就是后来的进藏大本营——格尔木市的雏形。从此“格尔木”就成为了青藏公路和青藏铁路的大本营。

“格尔木”也因青藏公路和青藏铁路的建设而逐步发展起来，成为了大西北的一个重大交通枢纽，成为了一个现代化的青海省第二大城市，当然，这是后话了。

　　我们乘坐的列车已行驰在昆仑山中，昆仑桥、昆仑泉早已过去。四周渐渐褪去了暗色，两边的山峦在稍亮的晨光中显露出了浑厚巍峨的剪影，连绵起伏、层层叠嶂。

天色是渐行渐亮起来，那裸露的山体，原始的令人惊呼，这是只有青藏高原才有的山，一丘丘一片片重重叠叠莽莽苍苍。

我们从车窗向外望去，近处是寸草不生的戈壁滩，青藏公路如线如带在远处穿行通向远方，偶尔能看到汽车，有小汽车，也有装载着集装箱的大货车。

　　再说当年1953年10月，西藏运输总队格尔木站正式成立了，驻站的十多名工作人员成了名副其实的第一代格尔木人。

当时，新的进藏路线(基本上是现在的青藏线框架)选定后，慕生忠就率领运输驼队边运物资边修路。当队伍行到现在的昆仑桥地段时，被咫尺天涯的深达40米的一线天格尔木河谷所阻。

当时技术工程能力所限，只得绕道十几公里，在山沟里地势较平坦的地方搭建起了一座木桥渡过。

　　这条新的进藏路线虽避免了再次陷入黄河源沼泽地，但在被称为生命禁区的连绵雪原上，却给习惯于吃高草的骆驼带来极大的灾难。

雪地无高草，自带的草料不几天就吃完了，身躯高大的骆驼不得不弯下脖子去啃地皮上的草根，很快，一个个瘦成了骨头架子，随即淌着伤心的泪滴倒在了路旁。

它们驮运的粮食开始是加在其它骆驼身上，最后，骆驼越死越多，宝贵的粮食只好被抛弃在路边。

　　两次进藏的艰难经历让慕生忠明白，靠原始的运输方式来保障西藏的供给，决非长久之计。他的脑海里萌生了一个大胆的想法：进京建议国家修建青藏公路。

1954年2月，慕生忠前往北京，经彭德怀同志积极推进，周恩来总理批准了青藏公路修建报告。同意先修格尔木至可可西里段，拨30万元作为修路经费。

随后，彭德怀又安排兰州军区为慕生忠拨出了10名工兵、10辆十轮卡车、1200把铁锹、1200把十字镐、150公斤炸药等物资。

　　1954年5月，青藏公路筑路指挥部成立，慕生忠担任总指挥。1954年5月11日，慕生忠率领19名干部，1200多名民工和战士开始建筑青藏公路。

就这样，在自然条件极其恶劣、物资供应严重不足、技术力量极度缺乏的特殊条件下，慕生忠带着筑路军民，每人配备一镐一锹，向世界屋脊发起挑战。

在筑路进程中，慕生忠总是身先士卒，吃苦在前、起早贪黑、抡锹劳动。他还时常微笑着对筑路的同志们说:“见面握手，谁的手上没有老茧和血泡就不是好干部！”

　　筑路队伍在格尔木河畔、昆仑山口、楚玛尔河拉开了筑路战场。也就是在这次筑路时，他们在格尔木河畔的咫尺天涯一线天河谷初次建造了昆仑桥，那时叫“天涯桥”。

1965年，陈毅元帅将天涯桥更名为昆仑桥，昆仑桥名就一直沿用至今。

1984年昆仑桥在单行石拱桥的基础上，改建成了双向石拱混凝土桥，一直使用至今。昆仑桥作为两千多公里青藏线上唯一的石拱桥，在这条交通大动脉中起着极其重要的作用。

　　慕生忠率领筑路队伍边修路边通车，用了79天修筑打通了300公里公路，于1954年7月30日把公路修到了可可西里。

慕生忠又立即召集干部会议，做出了继续向前修路的部署。随即，他又一次赶往北京，再次向彭德怀请示下一步工作。这一次，国家拨给了200万元经费，100辆大卡车，1000名工兵。

于是青藏公路又继续向前，8月中旬，筑路大军翻越了风火山，向沱沱河延伸，10月，青藏公路已修到唐古拉山口。

　　筑路队伍在高海拔严重缺氧的生命禁区拼着生命，在唐古拉山上整整鏖战了一个月，10月20日这段最艰难的路终于被打通了。

当时，慕生忠抑制不住内心的激动，在给中央的电报中写到:”我们已战胜唐古拉，在海拔5000多米以上修路30公里，这可能是世界上最高的一段公路。“

1954年11月11日，青藏公路修到了藏北那曲。12月15日，慕生忠率领着筑路英雄队伍和100台大卡车，直抵青藏公路的终点拉萨市。

　　慕生忠率领一万多筑路英雄从格尔木出发，跨越了25座雪山，修筑了1283公里的青藏公路直抵拉萨，天堑从此变通途。

60多年来，青藏公路将西藏与内地紧紧联系在一起。人们不会忘记筑路英雄们在雪域高原首开道路的艰辛，也不会忘记“天路将军”慕生忠的故事。

慕生忠在筑路工地上，曾写下一首诗：“头枕昆仑肩，脚踏怒江头。零下三十度，夜宿陶儿久。上盖冰雪被，下铺冻土层。熊罴是邻居，仰面看星斗。”充满了豪放、幽默和乐观。

　　我们的列车在昆仑山上行驰着，再望向远处就是棕色的裸露的山峦，更远处，还能看见层层的雪山。

连绵的雪山在朝阳的辉映下也显出一点柔和妩媚，那山峦的轮廓更清晰地展示出经过岁月雕琢的千姿百态。这里就是昆仑山，这里就是青藏高原。

不久列车就穿越了全长1686米、海拔4648米的昆仑山隧道，这是世界最长的高原冻土隧道。列车的前方就是平均海拔4600米以上可可西里国家级自然保护区。

　　可可西里处于高原多年冻土地段，冻土厚度达20多米，且含冰量高。为了解决高原冻土区施工难题和保护好自然保护区，青藏铁路采取了“以桥代路”的措施。

这里的高架铁路有月弯形的五北大桥、全长11.7公里的清水河铁路特大桥和总长2565米长的楚玛尔河大桥。旅客从楚玛尔河大桥向北望去，可欣赏清水河大桥和月弯形大桥的风采。

当列车控速10公里/时，在这些高架铁路桥逶迤来去时，上千个桥墩间的桥孔保护了藏羚羊等野生动物可无惊地自由活动和迁徙。

　　在可可西里，还有那高原上的河流，蜿蜒曲折，婀娜多姿的展向远方。特别是我们回程经过可可西里时，已是一片白色的雪原，而其中尚未被白雪复盖的河流水域如书法般挥洒自如，如舞姿般摇曳婉展。

过可可西里就是塘古拉山脉，这里位于海拔5010米的风火山上，全长1338米的风火山铁路隧道，有“世界第一高隧”之称。隧道口有巨幅对联：“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙，踏清风邀明月洞穿世界最高隧”。

　　列车过风火山隧道就到了长江源头沱沱河流域，沱沱河是长江的正源。

长江发源于唐古拉山主峰的格拉丹东冰峰西南侧的姜根迪如冰川，其海拔为6548米。当冰雪融水沿着山谷地漫流到山谷口，河谷突然下切，形成了一条长约5公里的陡峭峡谷，高达20多米。众多河流交汇后，形成了河道开阔，水流交织的长江上源沱沱河。

这里有长江源纪念碑，还有长江源特大桥全长1389.6米，共有42孔，跨过约1300米的宽阔河床。

　　列车再前行就到了唐古拉山口海拔5068米的唐古拉站，这是世界上海拔最高的火车站。塘古拉山口海拔5231米，这里是青藏的分界线，距青海省格尔木市604公里。

唐古拉山口立有为修建青藏公路而献身的人民解放军雕像纪念碑，还有海拔高度碑以及军民共建兰西拉光缆工程竣工纪念碑。

现在从列车含氧量丰富的车厢里望出去，唐古拉山口风光是那样平静，可当年1954年10月，慕生忠率领筑路队伍在这生命禁区拼命修筑青藏公路时的英勇与艰难却是那样惊心动魄。

　　当时1954年10月，唐古拉山口气温已达到零下30摄氏度，空气中的含氧量不足平原地区的三分之一，是被称为人类生存极限的“禁区”，不要说是抡大锤修路，就是站着说话都非常吃力。

当时生活物资更是雪上加霜，粮食的供应基本断绝，伙食也仅靠加盐的面疙瘩维持生活。慕生忠率领的筑路队员个个面色紫黑、嘴唇干裂，消瘦得都变了形。

白天大家饥不果腹地坚持施工，夜晚帐篷里冷得像冰窖，大家只好挤成一团，盖上棉被互相取暖。

　　为了抢在大雪封山前打通山口，慕生忠带领筑路人员迎着风雪，边抡镐边喊：“加油！战胜唐古拉！”

慕生忠对大家说:“人都免不了一死，但人的死大致有三种，无非是老死、病死、战死。我不愿意躺在床上慢慢老死、病死，而愿意死在战斗的岗位上。”他在一把铁镐上烙上了“慕生忠之墓”五个字。他说:“如果我死在这条路上了，这就是我的墓碑，路修到哪里，就把我埋在哪里，头朝着拉萨的方向。”

就这样，在唐古拉山上整整鏖战到10月20日，这段最艰难的路终于被英雄们打通了。

　　慕生忠在青藏公路筑成能通汽车后，他的眼光看得更远。他知道，要从根本上克服进藏交通的困难，还是要靠铁路。

1955年10月，慕生忠带领铁道部西北设计分院的4名工程师，开车沿青藏公路进藏，历时3个月，就修建青藏铁路的可行性进行实地调查。

1956年，铁道部正式承担修建进藏铁路的前期规划，开始进行青藏铁路勘测设计工作。至此，青藏铁路（西宁至拉萨）出现在了国家铁路建设的议程之内。

　　1958年9月，在兰州到西宁的兰青铁路开工仅四个月之后，青藏铁路西宁到格尔木海拔3700米的关角隧道悄然开工。

格尔木到拉萨段的前期准备工作，也在紧锣密鼓地进行之中。1957年底通过了选线方案，1958年开始初测，国务院特意为此批准组建了青藏铁路工程局，慕生忠任局长。

到1960年，青藏铁路格拉段的勘测设计工作进展顺利，部分线下工程已经具备提交施工图纸的条件，但后来由于当时国民经济的困难而工程暂停了。

　　时隔40年后的2001年重新修建青藏铁路格尔木到拉萨段时，虽然仍有很多世界性难题要解决，但由于国力发展强大起来了，和1954年修筑青藏公路时真是不可比拟了。

比如，为了战胜高寒缺氧的恶劣环境，保障铁路建设者的生命健康。在全线建立医疗卫生保障点，共设立医疗机构115个，配备医务人员600多名，职工生病在半小时内即可得到有效治疗。

同时对职工进行定期体检，安排职工到低海拔地区轮休。青藏铁路开工以来，累计接诊病人45.3万多人次，无一例死亡，创造了高原医学史上的奇迹。

　　又比如生态环保，过去哪有这个概念，人自身生存都在挣扎之中。

青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等中国国家级自然保护区，因地处世界“第三极”，生态环境敏感而脆弱。对此，青藏铁路从设计、施工建设到运营维护，始终秉持“环保先行”理念。

如为保障藏羚羊等野生动物的生存环境，铁路全线建立了33个野生动物专用通道。为保护湿地，在高寒地带建成世界上首个人造湿地。为保护沿线景观，实现地面和列车的“污物零排放”。为改善沿线生态环境，打造出一条千里“绿色长廊”等。

　　我们乘坐的列车过了塘古拉山口，就是进入了西藏区域，海拔渐行渐低。植被逐渐又恢复起来了，这就是进入了辽阔的藏北大草原，也称羌塘大草原。

只见高原丘陵浑圆如海，山峦起伏无边，蓝天白云，草原雪山，还有牧民的帐房和劳作的藏民，当然还有牦牛、羊群、玛尼堆、经幢。

列车进藏行驰不久，就在铁路边见到了位于那曲地区安多县的措那湖。我们的列车有幸在措那湖站有了暂短的停留。

　　据说，青藏铁路沿线有九个车站设置了观景台，是专为西宁到拉萨的旅游观光列车设置的，游人可下车观光拍照。

如玉珠峰站（海拔4159米）可以欣赏到白雪覆盖的昆仑山。楚玛尔河站（海拔4495米）可以目睹清水河大桥和五北大桥的风采。沱沱河站（海拔4547米）可以看到长江源宽阔的河流和长江第一座铁路桥。

还有唐古拉站（海拔5068米）、措那湖站（海拔4594米）、那曲站（海拔4513米）、当雄站（海拔4293米）和距离拉萨仅90多公里羊八井站（海拔4293米）等。

　　措那湖，是怒江的源头湖，海拔4800米，面积约300平方公里，是世界上海拔最高的淡水湖。唐古拉山脉南部的溪流河水均汇入错那湖后流入怒江。

措那湖是青藏铁路上的一颗明珠，和纳木错一样，也是一个信徒经常会来朝拜的湖泊，在当地藏民中，措那湖是心中的“神湖"。

每到藏历龙年，成千上万的信徒会从四面八方拥来措那湖朝拜，祭祀“圣湖"的传统可追溯到中原的汉朝时期。

　　铁路线距措那湖边约100米，因此我们的列车前后傍着措那湖边奔驰约有20多分钟。窗外湖水是那么的清澈湛蓝，远山蓝天，加上朵朵白云，还有那悠闲的牦牛羊群和马匹。

措那湖火车站就在湖边，从站台可清楚地眺望湖景，措那湖站牌上标示着海拔4594米，我们纷纷拍照留念。

我有一张觉得很宁静的照片。画面是蓝蓝的湖水，绿绿的草地湖岸，湖边的草地上，一头牦牛低伏着头在草地上，这画面很美，很宁静。

　　列车过措那湖后就是那曲站，海拔为4513米，距县城六公里，我们的列车也停站了，这里有旅客上下车，我们也到站台上散步观光。

那曲火车站轨道的两边有三四十多米的风雨棚、大货场的龙门吊、一万平方米的站前广场，这都表明这里是青藏铁路上的一个大站。

据说那曲城作为地区首府城市建设还是不错的，有纵横交错的街道和众多的酒店，饭店，商场。

　　列车在飞快的奔驰，过那曲站后，草原远处有时能见到农田了，地域逐步地从牧业区向农牧区、农业区在过渡。

在列车行驰中，我看见了一个山谷口，有稀落的农居和一大片一大片的青稞麦田。青稞麦正在收割期，有一把把躺在地上尚未脱粒的麦梱，也有已经脱粒后的垛垛麦堆。

那山角边流淌的河，大约是拉萨河了，一片是丰收的景象，倒与江南收稻时丰收的景象差不多。

　　列车越来越驰近这趟“神奇的天路”终点站拉萨了，有时已能看见工厂建筑物与设施，城市的元素、符号也越来越频繁出现了，旅客们都兴奋起来，纷纷整理行装准备下车。

列车经过了青藏铁路进拉萨的最后一座特大桥，这是距拉萨市中心约10公里的拉萨河特大桥，全长928.85米，是青藏铁路的重点标志性工程。

拉萨河特大桥的主桥墩为牦牛腿式样，引桥墩为雪莲花式样，主跨108米，桥上的三跨连续钢拱，仿佛三条洁白的哈达。

　　这样行着列车就到了西藏的首府拉萨火车站。出拉萨火车站后，我们打车到预订的布达拉宫广场边的武警宾馆入住，已是晚上八点了。

虽然是晚上八点，但由于拉萨和杭州有约两个小时的时差，故此时也只相当于杭州傍晚六点余的时光，所以天色还亮。拉萨称为日光城，日照较长，所以一般要晚上八点太阳才下山，晚上十点天才黑。

入住宾馆之后，我们即兴致勃勃地上街去，终于坐着火车到了西藏，到了拉萨，自然要上街去看看。

　　这里有“拉萨小四川”这句话，特别是餐饮业，大多是四川人带来的，因川藏线一直以来都是繁华内地入藏的一条主线，所以拉萨的餐饮业几乎是由川菜一统天下。

我们的晚餐就是川菜馆38元一个火锅，各式配菜很多，吃得足夠。晚餐后，我们顺便游览了布达拉宫广场，见到了夜景灯光中的布达拉宫和广场上的大型喷泉，都相当漂亮而又庄严神秘。

《西藏游：天路(2)》到此与大家再见了！谢谢各位的分享！