两次飞行意外

云门山人

两次意外——航校纪事之四

（图为雅克—11飞机）

两次意外—— 一个小动作化解了机毁人亡

飞机是机械的东西，难免发生故障，尤其是当时我们用的都是原苏联产的老飞机。我们小组就发生过两次意外。

一次是在二团飞雅克一11时，我的师弟刘玉明同志单飞起落航线，起飞后高度约 80 米时发动机突然停车。按规定高度 100 米以下飞机只能直线迫降，但前面横着一条水渠，影响迫降安全，他只好左转 90 度，又发现前面有几个公社社员在干活。“绝不能伤害群众”，他又冒险左转 90度 。

这时飞行高度已所剩无几，他按规定及时放下襟翼，以减小速度准备接地。在襟翼作用下飞机突然增加升力，恰巧越过了一棵大树，然后飞机急剧减速，最后追降在离一条大沟约 2 米远的地方。

由于飞机接地时冲击力太大，连接安全带的钢丝绳都被拽断，刘玉明的头重重地撞在瞄准具上，尽管瞄准具装有防碰垫，但刘的头上仍然起了个大包。现场干活的社员中有名赤脚医生，迅速跑到飞机前询问刘玉明是否需要帮助，玉明同志谢绝了。

事件的整个过程既体现了刘玉明同志的沉着冷静、恰当处理和以社员安全为第一的自我牺牲精神，也体现了公社社员对人民子弟兵的关怀之情。.

事后检查发现是发动机变速2箱中的齿轮破碎所致。

另一次意外发生在我自己身上。那是在齐齐哈尔飞米格-15 比斯时，我起落航线第一次单飞，也是自己平生第一次单独驾驶真正的战斗机（高级机是带飞用双座教练机，单飞用单座战斗机），心情既兴奋又自豪。

从起飞到一、二转弯都很正常，在航线的第三边，我一边仔细体会着单座飞机的操纵特点，一边不断观察机场跑道，判断着放起落架的时机。

该放起落架了。我把起落架把手由中间位置扳下，怪，飞机毫无动静，检查起落架指示杆和信号灯，都显示起落架没有放下，又重新放了一次，仍无效果。我的脑袋一下就大了。报告指挥员后我又按应急方法处理，仍然没有放下。我脑子里闪过一个念头，看来得迫降了，但我知道高速飞机的迫降可不容易，接地速度起码也得一百几十公里/小时，弄不好会......嗨，我做了最坏的准备: 大不了不就是个死吗!说也奇怪，想到这里，心情反而变得异常平静了。我边飞边想对策，虽说东北是大平原，但没有障碍物的地方离机场太远，部队不好救援；离机场近的地方，障碍物又太多。最好是在场内迫降，跑道是不能迫降的，一个几顿重并带有燃油的金属体和水泥跑道高速摩擦会是什么结果，想必大家都会想像得到。我当时是想在停机坪和跑道之间的草地上迫降。虽说草地上也横着一条较窄的水泥联络道，但我可以把燃油耗尽，尽量避免起火爆炸…..

这时，我已经围着机场飞到第二圈了，可以想象 地面上的教员、指挥员、团领导和机务人员会紧张到什么程度: 谁也说不上一个第一次单飞，没有多少经验的学员最终能处理成什么样子?

飞机上的我一直不死心: 难道起落架就真的没法放下吗? 起飞时起落架是正常收起的，说明起落架收放系统是好的，飞机、发动机也都没毛病，我有的是时间想办法，教科书上没写的我也可以试一试。

我想到了雅克一11，它是用被压缩的冷气收放起落架的，为了起落架能柔和放下，教科书要求要先把起落架把手从中立位置放到收上位置，然后再扳到放下位置，这是利用作动筒中的压力差使起落架缓慢放下；而比斯飞机是用油压收放的，油压本身就比较柔和，所以教科书要求起落架把手应从中间位置直接扳到放下位置。方法有区别，但原理却相似，为什么不能按雅克-11 的方法试一试呢? 我立即把把手扳到了收上位置，然后再扳到放下位置上，结果奇迹发生了，飞机轻轻抖动了一下，指示杆、信号灯都显示起落架确实已经放好。

结果是有惊无险，平安着陆。

最后分析可能是油压系统发生了气塞，在我向上扳把手时，冲破了气塞，使系统恢复了正常。

一个小小的动作竟然避免了一次可能的大事故。后，我被记三等功一次。

（文中飞机图片均来自百度）

（图为雅克—11，活塞式中级教练机，最大平飞速度430公里/小时，最高实用升限7500米）

（图为米格15比斯战斗机，最大平飞速度1076公里/小时，实用升限15500米）

（图为笔者与刘玉明同志（右）合影）