民航故事之 航线实习

水中鱼

若干年前，有得知我在民航工作的人，会问出一个同样的问题：你们坐飞机不要钱吗？

提出这样一个问题，是出于日常生活经验得出这个结论的。

铁路员工有免费的火车坐，公交公司的员工只要举一下工作证，公交车的司机就不会干涉其上车。航空公司的员工也有几张免票的福利待遇，同样是交通运输部门，民航也应该会有此福利。只是有点不确定，正好就问一嘴，证实一下心中的猜想。

要说民航的员工能不能免费坐飞机，回答可以说有，也可以说没有。这个问题还真的要费劲解释一番。

航空运输，不同于地面运输。地面运输超载最多也就是车辆受损。航空则要严重的多。有鉴于航空运输的特殊性，其载量有着严格的规定。

飞机在大气层中飞行，受空气动力学影响，因而空气的密度就决定了其载荷。而空气密度的大小又与温度和海拔有关。比如，夏天的气温高，冬天气温低。冬天的空气密度要大于夏天。高原的空气稀薄，其空气密度也低，故而高原机场的运力也低一些。甚至跑道也要比低海拔的机场要长许多。

飞机要根据航程的长短来加燃油，这也会影响飞机的运力。我国一般旅客（含随身携带的行李）平均重量按75公斤计算。托运的行李要称重，放在飞机的货舱。以便行李能同机抵达目的地。

这些工作有一个专门的部门来做，早年叫商务，现在是不是叫地服？他们根据航油的多少，游客的数量，行李的重量来计算、配载。

配载就是保持飞机的重心，就像渡轮不让客人坐在同一边一个道理。

不是每次飞行都能达到飞机的极限载荷。空余的运力也可以运货，当然也能载人。

航线实习的人员就是利用航班的空余载荷乘坐飞机。

航线实习从哪年开始已不可考，1981年参加工作的时候就有这个叫法。早年还有一种说法，“加入机组”，简称加机组，成为机组成员。

要加机组，也是限定了职业的。飞行员当然可以了，管制专业，情报专业，气象预报专业，还有后来的签派人员才可以。有的是一年给2次，有的1次。

实行航线实习的出发点，是让参与飞行指挥和保障的人员，了解航线上的地形地物和天气状况。航线实习完成后要提交实习报告。

早年加机组是可以进入驾驶舱的，那时候的飞机不像现在的飞机先进。很多飞机都是目测、地标飞行。跟飞行员做零距离的交流既能促进了解，又能加深友谊，是双赢的结果。

一项好的政策，执行的时间长了，往往就会异化。

随着安检的加强，驾驶舱也不能进了，也没法跟机组当面交流了。坐在经济舱，偶尔也会给个升舱的待遇，其实跟乘客没有两样。因而加机组就成了一项福利待遇。

早年加机组时，要向航务部门申请，填写“航线实习任务书”的表格，注明来回的航线和时间，批准后由调度或者签派给机组打招呼，机长答应后，就能上飞机。甚至不要通过安检通道。

除了这些专业的人员加机组外，还有一种“公务乘机”。这个仅限于民航的内部，人员涉及就广了。 网上图片，侵权必删。

为了规范航线实习的人员，1997年底，印制了一个小本子，也叫“航线实习任务书”。采用花纹纸印刷，有一定的防伪功能。民航监管局成立后，加机组要到监管局开具“中国民航公务乘机通行证”，跟任务书，甚至工作证一块使用。监管局开具的通行证呈淡红色，在行业内被称为开“红单子”。

网上图片，侵权必删。 网上图片，侵权必删。 2017年10月，民航局发布《关于取消签发和使用公务乘机通行证的通知》，决定从10月15日起取消签发和使用公务乘机通行证。至此“加机组”这个实行了几十年的“福利”退出了历史舞台。当然，也给老民航留存了一份记忆。 记得在上世纪90年代初，加机组从南昌去成都学习。当时没有直达的航线，要在西安转机。从南昌飞至西安，上午的时间就过去了。只得搭乘下午飞成都的飞机。当时成都的天气不好，等待的时间无聊又漫长，等航班取消，把整个乘客给拉到城里的一家较好的宾馆住宿的时候已经是凌晨1点钟了。能享受这个宾馆的待遇是因为一帮日本的老年游客。我是仅有的几个国人。 次日早饭时，忍着饥肠辘辘的肚子坐在餐桌前，等着想象中丰盛的早餐。餐厅上了四个精致的小笼包子和稀饭。同桌三人，两个日本游客，每人一个小笼包子，还剩一个在盘子里。那时候年轻，食量大，眼睛盯着剩下的一个包子，就是下不去筷子，眼睁睁看着最后被服务员收走。当时的想法很朴素，就是要“考虑国际影响”，现在想来也着实好笑。

加机组其实是很麻烦的。出公差大家都会选择买票，跟乘客一样，享受“上帝”的待遇，既省心也省时。

也是在90年代初，加机组从南昌到广州白云机场，再在广州加机组去成都。手续都已经办好，到停机坪跟机长打招呼的时候，被机长好一顿“教育”。没有吭气就听他说。我心里有底，不行就另外换一架飞机，又不是买票，非得乘坐这一趟航班。谁知机长说了一通后，大手一挥，上机吧。我估摸着，他就想找一个不认识的人聊聊天，打发等待的时间而已。

我现在也跟那个机长一样，在键盘上敲出一段文字，跟认识和不认识的人聊聊天，打发时间而已…。

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