徒步穿越京门铁路-20211001

丑娘

一天走过百年的光阴岁月

从野溪站往西走，途径丁家滩站和1-8号隧道，然后从韭园村出。全里程：14.5公里左右（途中出入口挺多的，不想走那么长可以从中间路口出哦）

1号隧道，货运火车已经停驶两年多了，红灯仍在亮。隧道上方红色招牌是“京西古道”公路入口广告牌。

京门铁路线路原自西直门站南侧车公庄站出岔，西经五路站、西黄村站等站，达三家店站、门头沟站;1939年日据期间增建门头沟至大台段，增设野溪站、28K乘降所、丁家滩站、韭园站、色树坟站、王平村站、落坡岭站、清水涧站、大台站各站至木城涧站。

途遇另外一支徒步队员：是一群孩子们和孩子们的家长，热闹非凡，孩子们蹦蹦跳跳，说说笑笑，夹杂着家长们的大呼小叫，呼啦啦啦，嘻嘻哈哈，风一样的跑远了——

穿过3号隧道约1-2公里，铁路右边有个袖珍公园，叫钊河涧铁路广场，里面长满了格桑花，白色、紫色、粉色的小花正在盛开，火车头雕塑座落在其中，爱美的大妈们、爱玩的孩子们在火车头前拍照，远远的望去如人在五彩缤纷的花海中游动，那青山，那白云☁️，那蓝天，那公路，那火车🚉头，那悠闲自在的游客……形成了天然巨幅图画！特别是那火车头在静寂的山谷中那么的油黑锃亮，绿皮车厢也愈发的碧玉般吸引眼球，那么的唯美光亮，简直就是荒废铁路旁边一道靓丽的风景线，仿佛在向人们诉说她过去的争荣岁月与辉煌历程……

天然图画

人在景中

景在画中

京门铁路全线共11站(含现丰沙线落坡岭站)，正线长53.363公里，为单线铁路。

1号隧道~4号隧道

铁路边的公里碑

枕木是水泥贯注的，枕木两端编号清晰可见。沿着铁路线往前走，天气出奇的好，不仅没下雨，还蓝天白云，晴空万里，偶尔有小风从山间隙吹来，身上略有些凉爽，走起路来并觉得怎样累，不知不觉到了丁家滩站，这个村子依铁路两旁而建，白院墙红瓦房整齐有序的排列在铁路两边，约1-2公里之长，中间是铁路，铁路两边的护栏依然如故，护栏外分别两条小公路，可供行人或车辆出入。这段铁路虽然荒废了，但百姓的生活却比以往更好了，从村民居住的房舍和门前停的大大小小不等的小轿车🚘，农用车，三轮车，电瓶车可以看出，农民的日子肯定是芝麻开花，节节高了！

我们走下铁路，在平坦的道路上走着，不久就出了村口，村头有一片空地，像是以前农民用的打谷场地，现在废弃了，周边长了许多树和荒草，远远的看去像个树林子，有旅友在此歇息，喝水，吃饭补给营养。再往前走约一公里有岔路口，左边有上铁路的小道，大家不知道怎么走了，是顺着公路走，还是爬上铁道继续走铁路？拿不定主意了，就给领队打电话，领队说都可以，爬上铁道走近点，能看到6.7.8三个隧道，走公路呢，绕的稍远点，路好走，但看不到隧道…于是，我们爬上铁道继续走铁路！

荒废近两年的铁路段，饱经风霜的铁轨上早己锈迹斑斑，铁道中间或两旁都长满了野草，野稿子铺天盖地般疯长，远远的或瘾或现的还能看见草丛中的断断续续的铁轨，枕木，碎石。成片野花簇拥在一起有的有一人多高，甚至还有农民种的南瓜🎃秧子也爬到铁路中央，并且结出硕大的南瓜🎃固定轨道的钉子也难逃锈蚀……

长在铁轨旁的南瓜🎃己变黄变老。

穿过5号隧道再往西走大约5-6公里，是一段长长的铁路，这段铁路依山傍水而婉转悠长，风景色彩朴素雅丽而略显单调，，看下时间己经是下午13点，再看下轨迹走了9公里，这中间没有村庄，两边没有树阴，太阳当头照，身上早己汗流浃背，只得一层一层的脱衣服，最后只剩短袖了……找个有阴影的地方，喝口水，吃点东西，稍作休整小息一会儿，便又在长长的铁轨道路上不紧不慢的行走。忽然发现这一段的枕木是实木的，显然已经很旧很破了，她曾经的辉宏威武、雄壮归坚实，她的光鲜亮丽已经成为历史，……前面的水泥枕木是后换的？一步一个枕木，不能太快，也快不了，前面看不见隧道感觉有些无聊，往两边看：一边是青山，一边是低谷和远山，满是绿色的，谷中有若瘾若现的小溪，还有不大的湖泊，在阳光下水波粼粼，闪闪发亮，远处的公路蜿蜒曲折，各色汽车像蚂蚁搬家一样在公路上急速爬行；溪流和公路时而平行时而相交，如两条巨龙🐉在崇山峻岭之间穿梭起舞；侧耳倾听有火车的轰隆声，却又找不到火车的身影，转过一道弯，还是一道弯，满眼都是黄绿色和铁路上些许发黄的野草丛，偶尔草丛中伸出几朵红艳艳的喇叭花，还有叫不出名的小小的黄色的豆豆，紫色的豆豆，满满的一树，没有叶只有果，阳光下一闪一闪的晶莹剔透，吸引眼球，甚至有点想摘下尝一尝的冲动……

这段铁路虽说完成了她的历史史命，但她背后一定有生动有趣的故事，有感人肺腑的灵魂，有为新中国建设负重前行甚至牺牲生命的英雄模范……更是一幅给人无暇想像的七彩斑斓、唯美唯幻的美丽画卷。她默默的静卧在京西郊外，吸引着不干寂寞的现代都市人，一帮帮，一群群热爱户外活动的徒步穿越者，节日假期，他们来到这里悠闲穿越，徒步旅行，给沉静的铁路带了热闹的气氛，带来了无穷无尽的欢声笑语……

5号隧道笔直漫长，全长418米。此处为5号隧道通风口

人字形轨道

5号隧道~8号隧道

京门铁路最早起点是西直门火车站，现在的 北京 北站，车站内站 台东 北侧保留着唯一一座文物级“西直门火车站主楼”。向北是京张、京包线，向南经车公庄、白云路、 广安 门火车站到 永定 门火车站。由车公庄分叉向西，途径五路、西黄村、石景山、三家店到 门头沟 即是“京门铁路”

京门铁路，又称京门支线，大台铁路，是京张铁路的辅助铁路，由詹天佑于1906年主持建造，迄今已逾百年。这次拍摄的8号隧道段是后来增建的，也有小一百年的历史了，现在处于停运废弃状态。

随着国家建设不断深入，原有的铁路格局也在不断变化中，1971年五路站到西直门铁路拆除，距今也有五十年历史。

五路站京门铁路起点。现行的京门铁路起点0公里计程就在这里，到木城涧53公里。如果算上被拆除的7公里，京门铁路、大台线总长度60公里。

目前五路站到三家店货运仍在运营中，五路站只是中转站，换车头或推行向北到西郊机场东。

还没到下午2：30便顺利抵达终点——韭园

韭园是门头沟王平镇依山傍水的小山村，酱菜的原料就生长在这里，吸收了天然山水的灵气，农家人用山泉水来浇灌它们。纯天然古法腌制，不放防腐剂，保证酱菜的天然滋味，经过长时间的腌存，酱菜的全部营养被自身吸收。

韭园酱菜里面有辣椒、黄瓜、萝卜、干萝、蒜、姜、豆角等，有的蔬菜做成酱菜不是你想吃就能吃到，韭园酱菜出了门头沟在其它的地方很难买到。

14：50返城，比计划提前了半个钟头。一路畅通无阻，爽歪歪喽！

16：00到家了🍎🍎太美啦🧚‍♀️💃👍👍👍轻松愉快度过国庆第一天。天高云淡，晴空万里，秋高气爽的恬淡、层林尽染的斑斓，就这样惬意徜徉于大自然之中，在休闲的假期里，把愉悦的心情打包，约上三五个好友，带着自己的故事和风情，一路向前，去与美好的一切相遇🌹寻一空旷野花遍地风景秀丽登高望远之地，漫步青山绿水之间，尽享白云蓝天草茂林密两悠悠的畅快和惬意……

京门铁路徒步穿越14.5公里圆满结束！！😀😀😀

【网搜】京门铁路简介：

京门铁路是连接京西门头沟与北京城区的一条铁路，其主要作用是将门头沟山区的煤矿更加方便快捷地运出。自1906年起，京门铁路曾经历数次修建，每一次修建都与当时的社会局勢和历史背景息息相关。可以说，其修建历程正是一部鲜活的中国铁路史。

京门铁路是中国近现代史上一条十分重要的铁路，其修建意义非凡。虽然它的修建过程坎坷，起讫站点也屡有更换，然而几十年来它一直担负着将门头沟地区煤矿运送至北京城区的任务，其业务曾相当繁忙。今日，这条铁路已经失去了往日的景象，逐渐废弃，每天仅有一两趟车还坚持运行。历经百年沧桑的京门铁路，见证了时代的交叠与更替，也见证了历史的变迁与发展。

今天所说的京门铁路，其实是一个广义上的概念。“京”即北京市区，“门”即门头沟区。历史上的京门铁路曾经是一个狭义概念，专指北京西直门站至门头沟站的这段铁路。与此相对应，历史上还曾有“门大铁路”“清斋铁路”“门板铁路”等。本文中除具体特指外，所指的“京门铁路”一般为其广义概念。

一、初建京门：西直门至门头沟段的修建

京门铁路的修建，与我国第一条自主设计修建的铁路——京张铁路有着密不可分的关系。

铁路是伴随着近代中国的历史发展而进入国门的，但由于19世纪末的中国积贫积弱，筑路权大多掌握在列强手中。当时俄国、英国、比利时、法国等国家纷纷争夺北京至张家口的筑路权。概因张家口“自古为北京通向西北边陲的要塞，又是民族交融地区，为兵家战略要地”，掌握了京张铁路的筑路权无疑将进一步扩大列强在中国的势力。与此同时，清政府先后于1902年和1903年颁布了《矿务铁路公共章程》和《铁路简明章程》，允许国内商民修建铁路。商人李明和、李春等人曾呈请清廷，要求承办京张铁路，但均被清政府以“该商股东不可恃”而驳回。但由于当时关内外铁路业务的兴旺，奏请修建京张铁路的呼声仍然是一浪高过一浪，直隶总督兼关内外铁路督办袁世凯与会办胡燏棻，奏请提拨关内外铁路余利而自建京张铁路。

由于关内外铁路修建的余利存于英国汇丰银行，故英国坚持必须由其主持修建。然而，早在1899年，清政府与俄国政府便有协商，“由北京向北或向东北俄界方向，除用中国款项及华员自行造路不计外，应先与俄国政府或公司商议承造。”于是，英俄两国在争夺筑路权的问题上产生矛盾，而清政府恰恰利用了这种矛盾，提出自行修筑铁路。1905年5月，袁世凯奏准修建京张铁路。1905年10月2日，京张铁路开工建筑。1906年9月，京张铁路丰台至南口段先期通车。待到1909年8月11日，京张铁路全线竣工，并于9月24全线通车。京张铁路的整个线路从京奉铁路丰台站以东的60号桥起北行，经西直门、南口至青龙桥之后偏向西北，沿康庄、沙城而达张家口，全长201.2公里。在当时的条件下，能用短短四年时间完成京张铁路的修建，可以说是一个奇迹。京张铁路是我国完全依靠自己的力量修建的第一条铁路，也成为我国铁路建造史上的一个里程碑。

机车的行驶需要煤作为保障，而位于京西一带的门头沟地区，正是以产煤著称。实际上，在京张铁路修建前，便有煤商集资呈请清政府。他们希望能够修建一条连接门头沟与北京城区的铁路，从而将门头沟地区的煤矿运出，以供各种需求。但该呈请却被清政府以“股本不可靠”为由拒绝。1906年7月，商部再次奏请朝廷，希望由修建京张铁路之人马修建京门铁路，其资金来源也与京张铁路一样，将由关内外铁路之余利拨付。这一次的奏请终于得到清廷的批准，而清廷同意的原因不仅在于官民的多次上奏，即“民之所向”，更在于这条铁路的修建时间与京张铁路的修建几乎重合，这样可以最大限度地节省人力、物力，并且当其完工后可以为京张铁路的机车运行提供煤炭资源。无论从成本、效率还是结果上讲，修建这条铁路都是“有百利而无一害”。

1906年10月，詹天佑率领工程技术人员开始对京门铁路沿线进行勘测，并于同年冬在田村、三家店分别设立工程处，进行相应区段内的施工。京门铁路的起点定为西直门站，终点定为门头沟站。西直门是北京内城西侧偏北的一座城门，是由城外进入城内的一条必经之路。这里本就商贾密集、车马众多，京张铁路在西直门设立站点后，此地更加繁华。门头沟站位于门头沟城子村，地处燕山脚下，也是门头沟较为便利与发达之地。京门铁路的线路设计是从京张线西直门站出岔后西行，经西黄村站、三家店站，跨过永定河后到达终点门头沟站，后在实际运营期间又增加了石景山站，全长共26公里。1907年3月，京门铁路正式开工，11月6日，西直门站至三家店站通车。1908年9月，西直门站至门头沟站全线通车。整个工程仅用时一年半就修建完成，着实让人觉得震惊。更让人出乎意料的还不仅在于时间上，修建西直门至门头沟段铁路，耗银仅有六十三万一千两，大大节省了经济成本。京门铁路西直门至门头沟段修建完成之后，位于门头沟山区内的煤矿便可通过它快速运达市区，为京张铁路的蒸汽机车提供煤炭。因这条铁路是在京张干路上开岔，因此也经常被称为“京门支线”。

二、向西延伸：门头沟至板桥段的修建

门头沟地区盛产煤矿，其辖区内的斋堂和板桥两区域所产煤的质量更为优良。京门铁路西直门至门头沟段虽然已在清末修建完成，但其终点门头沟站距离主矿区毕竟还有几十公里的距离，考虑到运输的便利，不少煤商纷纷要求将京门铁路扩展。1912至1917年间，曾有多名煤商向有关方面呈文立案，但由于呈文中的铁路走向与当时正在商定改线的京张铁路关沟段相关联，故立案未能得到批准。

待关沟段改线事宜结束后，1919年，官商合办的斋堂煤矿公司成立，其关于修建斋堂铁路的立案也顺利通过。但同年11月，该公司以“宽轨路长工大”为由，请求准其先建窄轨。所谓的窄轨，是相对于标准轨铁路而言的。标准轨铁路两根铁轨间距为1435毫米，而窄轨则是两根铁轨间距小于1435毫米的轨道。修建窄轨所需成本低，遇到弯道时曲率半径也较小，同时也适合于较大坡度的路线。在当时的情况下，修建窄轨不失为一个好办法。于是，门斋铁路公司成立，该公司专司筹建从门头沟至斋堂矿区的线路。无奈好景不长，1921年，门斋铁路的修建资金短缺。而恰在此时，板桥一带的煤矿已先于斋堂地区被开采出来，为了先期将板桥地区的煤矿运至城内，门斋铁路公司决定，直接修建一条自门头沟至板桥的铁路，即门板铁路，并且一步到位，直接修建标准轨，以方便其与西直门至门头沟段联运。

1924年5月1日，门板铁路开始修建。门板线自门头沟站向西北方向进山，沿着永定河的右岸不断蜿蜒向上。由于那个时代的盾构技术还不发达，因此许多在今天看来可以被长隧道取代的线路无法实现，只能采用不断绕行的方式。在经过丁家滩、色树坟站之后，线路到达清水涧，在这里门板线不再沿着永定河，而是先跨过清水涧沟，然后再沿着清水涧沟的左岸直至大台村，之后又跨回清水涧沟的右岸，到达线路的终点——板桥站。

1927年7月1日，全长达34.08公里的门板铁路竣工通车。自此，位于板桥地区的煤矿终于可以被更快运出。值得一提的是，尽管西直门至门头沟段和门头沟至板桥段在门头沟站共站，可是两条铁路并不共轨，并且相距有数百米之多。因此，从门头沟山区运来的煤矿，需要工人先在门板线卸车，然后搬运至开往西直门的列车上装车。即便如此，门板线的修建还是大大便利了煤矿的开采与运输。

三、窄轨支线：清水涧至斋堂段窄轨的修建

门板铁路修建完成后，清斋铁路的修建也就顺理成章了。门斋铁路公司很快便修建了轨距600毫米的窄轨铁路清斋线，该线路从清水涧沿永定河向西至傅家台，再沿永定河支流清水河而上，经过雁翅，最终抵达终点斋堂，共长35公里。1929年，清斋线铺轨至傅家台；1931年，又铺轨至斋堂，整个清斋铁路建成完工。

清斋铁路修成后，整個门板线和清斋线又被统称为“门斋铁路”。门斋铁路与京门铁路西直门至门头沟段很快实现了联运（即前文所说的“共站不共轨”式联运），从而方便了整个门头沟地区煤矿的运输。但与西直门至门头沟段有所区别的是，门斋铁路中的清斋段由于建在河滩之上，因此每年逢汛期时就不得不将铁路拆掉，待度过汛期后再将铁路重铺。而且，在20世纪20年代末至30年代中期那段军阀割据的时期，门斋铁路因战乱而屡有损毁并长期失修。到1937年，整个门斋铁路只剩门头沟至清水涧一段还保存完好。

四、重修京门：日本侵略者对于京门铁路的重建

1937年7月7日，卢沟桥事变爆发，日本帝国主义开始全面侵华。日军在占领北平之后，迅速控制了铁路及其他交通，以组织军事运输。1939年4月9日，日军在北平设立了华北交通株式会社，统一管理华北日占区的铁路、公路和内河运输，同年8月更是组织了华北开发株式会社，以期用这种方式进一步加强对我国的渗透。门头沟一带由于盛产煤矿，早在抗日战争前的十数年就成为日军垂涎的对象。此番占领北平之后，他们更是大肆掠夺与开采煤矿，以为其“以战养战”的战略做好后盾。1938年4月，日军接管石景山制铁所，而炼铁对煤炭有大量需求，这也加速了日方在门头沟组建煤矿公司的进程。日本川南工业株式会社先是派吉富重雄接管西山地区煤矿，并将其命名为“门头沟川南煤矿”。而后，日本又接管了多家大中型煤矿，还开设了一个网罗北京各区域的军企煤矿公司，其总部和大多数子公司均设在门头沟。不仅如此，门头沟煤矿的军方代表白鸟吉乔还在北京设立了煤炭销售公司，他利用日本的武力，在门头沟收购民窑煤炭，再转手加价售卖，从中坐收渔翁之利。由此，日军对门头沟一带资源的控制程度可见一斑。

作为连接矿区与市区的交通要道，京门铁路在日军统治时期也必定成为运输的主力军。而由于在此之前，清水涧至板桥段与清水涧至斋堂段的铁路已被损毁，门头沟至清水涧段的铁路也是破烂不堪，日军便对整条京门铁路进行了重修。1939年10月，日军强行与门斋铁路公司订立租借合同，并立即对门斋铁路进行重修。1940年1月19日，门头沟至板桥段修复通车。5月20日，该段与西直门至门头沟段合并，由于其终点板桥站位于大台地区，因此这条合并后的线路也经常被称作大台线或大台支线。至此，京门铁路又一次完成了由城内西直门到矿区板桥的沟通。

重修后的京门线，相较之前的门板线而言，区别有三。第一，门头沟站从“共站不共轨”变为“共站共轨”。这次重修，门板线时期的门头沟站站房向东移了几百米，而站内也新建了仓库及若干到发线。往返于京门段和门板段的列车，都在站内相同的轨道上行驶。但由于京门段门头沟站的上一站三家店站位于门头沟站的东北方向，而门板段门头沟站的下一站野溪站位于门头沟站的西北方向，这也就意味着门头沟站对两个方向而言都是尽头站。因此重修时，在门头沟站站房以北设立一处道岔，该道岔一边指向东北三家店方向，另一边指向西北野溪方向。从三家店来门头沟站的列车，必须在门头沟站调头后才能重新开出，并转换道岔驶往野溪站，反之亦然。“共站共轨”无疑大大提高了煤矿运输的效率，节省了人力与物力。第二，此次重修后的京门铁路，在原有站点的基础上新设了若干站，即五路站、野溪站、落坡岭站、大台站等。这也基本形成了今天京门铁路上各重要站点的布局。第三，由于这条铁路是服务于日本军队的，因此日军在铁道两旁修建了若干工事，如碉楼、哨所等，有不少都保存至今。

抗战胜利后，国民政府交通部将京门铁路划归平津区铁路管理局管辖。但由于京门铁路屡次经过战争破坏，故一直处于瘫痪状态。中华人民共和国成立后，特别是铁道部及其下属各路局成立后，京门铁路由北京铁路局接管。经过数次修缮，京门铁路又开始担负起将门头沟矿区的煤炭运至城内的任务。

五今日格局：

西直门至五路段的拆除

1971年2月1日，为修建北京环城地铁（即今北京地铁2号线），西直门至五路区间内的京门铁路被拆除，如今剩下的京门铁路已非最初线路。而随着线路的缩短，五路站也成了京门铁路的新起点，这种状态一直延续至今，未有变化。

历经岁月的沧桑，京门铁路在今天依旧保持运营。它是中国铁路史上一座“活着”的里程碑，更是我国社会发展最好的见证者！

京门小票车：

2000年以来，由于旧铁路拆除和煤矿的相继关停，京门小票车仅在门头沟区内的三家店到木城涧之间每日往返两趟（周末一趟）。随着929路等公交线路的开通，坐火车的人越来越少，火车一节一节车厢地减短，到2008年取消前只剩一节车厢，成了北京唯一一辆只有一节车厢的小火车。车上只有一名列车长和两三名乘务员。尽管如此，它每天仍开2对，孜孜不倦地运送着愿意乘坐它的人们。

京门小票车的开行主要为了解决山区的交通。火车到木城涧，2块5毛钱。冬天，下雪，929路停运，旅客就非常多，连站的地方都没有。其它季节，929路公交车分流走了原来这条火车线上旅客的十分之九。京门小票车已于2008年停运。

特点

在任何售票点都无法买到车票，只能上车购买。这趟列车的火车票与我们一般使用的火车票并不同，它上车打票，使用的是一种很古老的手撕小票。

京门小票车

这种小车票是火车迷们看家的藏品。对于火车迷来说，京门小票车，已经成为一种标志，如同外地人来北京，要看天安门，要吃烤鸭。要是没坐过，整个就不算火车迷。

沿途风景

“古道西风瘦马，小桥流水人家”，古代诗人马致远所描述的地方就是此地，小票车穿行于群山之中，这里统称西山。“群山之中，遍藏乌金”。据说，古时京城的很多物资，都是通过京西古道运载过来的。驼马成群结队，日复一日、年复一年兴盛一时。

京门小票车所走的道路周围山峦起伏，景色很是养眼，绿化的还行，但比起京包的八达岭地区就差多了。在木城涧、大台、清水涧一带，周围尽是些煤矿，有的业已废弃，有的还在生产。

只有一节车厢的京门小票车用内燃机车牵引。

历史照片（网搜）