从玉皇庙到王平煤矿废墟——京门铁路行之一

Gao Ping

最近，户外走「京门铁路」的人日益增加，我阅读别人的游记，第一次了解这废弃的铁路线也叫「京门支线」，是京张铁路的辅助铁路，由詹天佑于1906年主持建造。

观察地图可以得知原自西直门站南侧车公庄站出岔，西经五路站、西黄村站、苹果园站等站，达门头沟的三家店火车站、门头沟火车站。到了1939年日本占领期间，修建了门头沟至大台段，增设野溪站、28K乘降所、丁家滩站、韭园站、色树坟站、王平村站、落坡岭站、清水涧站、大台站，共10站，后因木城涧矿延长至木城涧，延长后，整段线路全长53.363公里。

其修建目的就是将门头沟的煤炭运抵西直门，供京张铁路蒸汽机车燃料之用。迄今已逾百年，在1971年2月1日因通过列车影响到由西郊机场出发的国宾车队，西直门站至五路站区间线路被拆除。2019年底，三家店至木城涧区间基本停运。

这是1848-1948中国铁路分布图。京门铁路（支线）的建造与京张铁路有关，是京张铁路的辅助铁路。

自从京汉铁路接修周口店至琉璃河支路后，西山南面的煤碳可以到达保定、正定，向北可以到达北京城内以及天津，销路越来越好，而门头沟北面运煤只能靠驮运，运费很高，销路越来越差，很多厂商相继破产，于是当地商民共同联名禀告当时清政府的京汉、京奉两处铁路专管部门，请求修建一条支路。

清光绪二十七年（1901），意大利公使请求以福公司用机器开采门头沟煤矿并修建京门铁路运煤，清政府未准。清光绪三十年（1904），美国公使正欲同华商承办该路运煤，外务部主事席庆云更私借洋款议办京西矿务及运煤铁路。清政府既不相信集资修路，又不敢公开依赖外国，只得被迫宣布「接修京张铁路支路，以兴煤业，自是应行筹办之举」。光绪三十一年（1905）4月，商部咨询关内外铁路督办大臣，确定京西运煤铁路设法官办。光绪三十二年（1906）6月，商部奏请京西运煤铁路由京张铁路接修支线。同年7月，确定由关内外铁路余利项下拨款，10月由京张铁路总工程师詹天佑率队勘测设计京门段。

最初拟定由西直门经北辛安、模式口至门头沟。后因开山凿洞工程量太大，改由碑梁、麻峪村等处绕至三家店，跨永定河至门头沟。

清光绪三十三年（1906）冬在田村、三家店分建工程处。路基土方填筑，材料运送均采用招商发包；桥涵利用沙石，就地取材，并在麻峪村及门头沟附近设采石场。光绪三十三年（1907）3月，西直门至三家店间土石方及桥涵等工程开工，当年7月完工。铺轨工程于光绪三十三年（1907）9月开工，同年11月6日完工，11月15日通车运营。永定河大桥至门头沟段于光绪三十三年（1907）4月开工，翌年9月完工。至此，京门铁路（支线）全面竣工通车运营，时速30千米。

京门支线是京张铁路的辅助铁路，由詹天佑于1906年主持建造，以便将门头沟站的煤炭运抵西直门，供京张铁路蒸汽机车燃料之用。

京门铁路修筑前，走这条路的商贾们全靠镖局保护人身和财货安全。京门铁路通车，一下砸了盗匪的饭碗。因此，在铁路修筑中，盗器材、扒路轨、毁桥涵、绑票技术人员的事件不断出现。为此，詹天佑效法美国修筑横贯全美大铁路时的做法组建卫队，全部装备当时世界最好的武器——后装栓动步枪，脚下一律穿软牛皮皮靴。

我们为了不耽误回程公交时间，同时居高临下比较轻松步行，在苹果园乘929车次，经过43站地，来到玉皇庙，这里是木城涧煤矿所在地，于1952年建成投产，是京煤集团所属最大的生产矿井，至今已有60多年的发展历史，现辖千军台、木城涧坑、大台井三个生产坑井，井田面积63.2平方公里，共有员工7100多名。

由于有深沟（清水涧）河道，如今宽敞的马路，大概是七十年代那会儿修的。眼前近百米宽的河道上面挺立着两座大桥，一座是新的，一座是老的，上面书写文革时期的语录。

过了桥就是煤矿医院，由于深山里难得寻觅到一块宽阔的平地，加之这里特殊的历史地理位置，形成了特有的环境，造就了古时的人员马匹、现代的汽车火车的交通枢纽，所以自然而然的，此地逐渐成为了木城涧煤矿集经济、商业、医疗、交通等的中心。

玉皇庙在当年誉为「小香港」，这里饭馆、超市应有尽有，是京西繁华地段。

眼前的建筑曾经是煤矿食堂，便是街角处一家小超市。

医院西侧，木城涧商店后院内，有「玉皇庙」，创建于元代，是全真教龙门派祖庭白云观的下院。

木城涧医院前有石牌楼，书写「尧天舜日」，意寓天下太平，落款福隆山人。

来到医院后面，向西就看到玉皇庙，其坐北朝南，为四合院。原有山门殿三间。两厢配殿各两间，正殿三间，前面出廊，现仅存三间正殿及新修建的配殿。

庙内原存清乾隆五十七年「桥路功德碑」，今存清同治十一年「玉皇庙碑」、清光绪三十二年「玉皇庙碑」，目前只见到光绪三十二年碑一通。

目前正在维修接近尾声，与原来所见不一样了，多两个厢房。

玉皇庙旧时供奉玉皇、斗母娘娘，还有窑神、封神佛像。同治年间是私塾，光绪维新时改为学堂。

2015年照片，那时还是大杂院，住许多人。

据《门头沟文物志》记载：「玉皇庙位于木城涧煤矿矿区商店后面，创建于元代，道教建筑。供奉玉皇，又称玉帝。玉皇在道教中，位居三清之下。民间信仰认为，玉皇是众神之王，地位至高无上。宋徽宗上尊号为‘太上开天执符御历含真体道昊天玉皇上帝’。

玉皇庙坐北朝南，四合院形置。山门殿三间，两厢配殿各三间，山门殿三间。正殿三间前带廊。旧时庙内供奉有斗姆娘娘、天仙圣母、灵官窑神、树神等，为方圆数十里村落庙会汇集之地。

今庙只余正殿三间，建在1米高的青石台基上，面阔10.45米，进深8.10米，硬山花脊筒瓦顶，黄琉璃棋盘心，石望板，双层椽子，檐下苏式彩绘，前后均带廊，两山带排山勾滴。檐下青石碑一通……」。

庙前走廊竖一碑，清光绪三十二年「玉皇庙碑」，碑文载「我村旧有玉皇大帝古庙一所，不知创自何朝，然重修历代皆有」。

然至光绪三十二年此庙「今又摧残矣」，前此「咸〔丰〕同〔治〕之间宿儒硕士选此幽勝设帐其中者，亦接踵而至……」，欲找「适中之地，兴建学堂」，但因「钜款难筹」，且难找适合之地，村人看中玉皇庙「皆不若此庙之幽敞而雅静合宜也」，於是山西调署吉州知州刘增广集合村众「协同玉皇庙住持，广募劝捐」，其不足银两由刘增广等人补足，不到一个月将玉皇庙「正配各殿、山门、禅房煥然一新」，此次重修「非为壮观瞻，而为神惠也」，实为求「神灵之庇护」，此村「村众之愚顽各化私心、概尽义务，集众腋之成裘，兴学堂而教子弟於吚吚唔唔，於此名勝之地爭自濯磨，相拜於我大聖之前……」。

读此碑直令人感慨万千，古之賢者及百姓为兴教办学，慨而捐银，相比今日差之甚远。

有工作人员告诉我们，大殿里面刚刚用水泥铺平，请不要入内，我站在门口对里面的房梁拍照。

抬头观看走廊上方的横梁，四周的屋柁都用朱漆粉刷一新，保留清代彩绘部分没有覆盖，这种保护古建的方法值得称赞。

柱子两侧为雀替，安置于梁或阑额与柱交接处承托梁枋的木构件，可以缩短梁枋的净跨距离。

雀替的绿色镂空雕刻十分精美，横梁的彩绘已经模糊不清，但仔细观察，能看出原来花鸟与连理纹。

山墙的樨头上砖雕极为精美，一尺见方的面积，容纳众多内容，以香炉图案中心，饰以花草，中间书写「万古」。

西侧为「流芳」

门头沟普查文物登记牌

庙西侧是两层楼房，像50年代所修，应当属于办公楼之类的，现在变成宿舍，烟熏火燎，黑漆漆的。

附近还有50年代修建的商店，现在依旧使用。

然后从929公交玉皇庙站稍向西，看见摩崖石刻，这里是「黑虎桥」遗址。

此桥在民国初年修建门斋铁路支线时被埋在路基下面，桥原址旁的石壁上还保留着一块已不完整，刻于清乾隆年间的三联摩崖修路碑，向西约十米又有一块，为清道光十一年（1831年）「继序修补道路功德碑」，大部分字迹清晰。

据《北京地区摩崖石刻》记载：「……。黑虎桥现已毁，现连接涧两岸的有公路桥一座。这两处摩崖碑记载了黑虎桥一带道路修缮及捐资情况，是清代京西交通方面的珍贵资料」。

《京西古道》记载：「修桥补路功德碑和继序修补道路功德碑，……。稍西几米，又一摩崖碑，高1.3米，宽0.7米，碑文字迹基本清晰。方首云纹，额题：‘永垂不朽，文曰：……。”碑文如下：

继序修补道路功德碑记。盖闻积德行善人之同心也，修补道路无竭口之劳兹者，黑虎桥东西道路坍塌损坏，往来牲畜难以驰驱，经理人不忍坐视废驰，于是动补路之心，奈工程浩大，独力难成，不得不善化四方□□□□共襄盛事施者。具列芳名于后，众布施开清蔚州至巩山堡一带村庄共布施钱四十七千四百八十文，寨口外至昌乎州一带村庄共布施钱六十七千一百三十文，山东至青龙桥海甸一带村庄共布施钱六十七千□百三十文，门头沟至大峪一带村庄共布施钱七十五千四百六十文，大寒岭至三坡一带村庄共布施钱七十八千八百六十文，千军台至清水涧一带村庄共布施钱七十七千七百五十文，王平口东到峰口庵西一带村庄共布施钱八十二千零五十文，罗锅岭东至长辛店西至赵家台一带村庄共布施钱四十五千七百五十文，严庆州至怀来县一带村庄共布施钱十二千四百文安家庄北至□□雁翅一带村庄共布施钱三十六千七百五十文，王平村至牛角岭西一带村庄共布施钱二十七千八百文，下苇甸至东山孟窝一带村庄共布施钱二十六千七百九十文，牛角岭东至三家店龙泉务一带村庄共布施钱二十二千六百五十文，□首经理人潘仲仁、潘有荣、乔永兴、韩玉涧、王玉福、彭起会、王玉录，玉皇庙道纳李复山书笔，人魏德爵铁笔先生魏进。大清道光岁次辛卯仲夏辛未日辛卯时吉立谷旦」。

1 玉皇庙段铁路

我请九爷带路(这位是绿野的老九，姓来)，发现公交车站南侧有铁路值班室，跟随步入京门铁路，开始第一天的行程。

历史翻到2019年11月22日，京门支线大台线铁路彻底封闭，这段铁路是1939年日据期间增建的门头沟至大台段，增设野溪站、28K乘降所、丁家滩站、韭园站、色树坟站、王平村站、落坡岭站、清水涧站、大台站各站至木城涧站。

这张旧照片是木城涧煤矿正在等待装煤的敞车，装煤前师傅们需要检查每一节车厢是否清扫干净。随后列车会被绞盘拉着一节一节装填煤矿。

铁路边上旧值班室

旁边有一个院落，应当是当年铁路维修的站点，至今还能看到往日丢弃的工具及铁轨和金属构件。

再向东，铁路边有职工宿舍，至今院落里依旧住着人。

孤零零地在草丛里立着信号灯，依旧在那里值守。

北侧山坡上就是「宅台」村庄，明代成村，已经废弃。

从山下观察，主街东西向，宽约三四米，长约1000米，街道整齐，两旁为砖瓦平房，多为三合院、四院。解放初时有100余户、400余人，后来曾达1000人左右。村民由农业户口转为非农业户口，是大台地区最早的「农转非」村。不少原有住户也陆续迁往落坡岭家属区及其他地区,现只住有六、七户人家。

路边有老式的手动扳道机，也就是脱轨器，其位置是支线汇入干线前，用以保护失控车辆不影响干线的正常运行。

如果仔细研究轨道结构的组成，无非就是钢轨和底下的轨枕，还有道床，及其连接部分，即扣件，特别地方有道岔和防爬设备。

铁道旁，古道边，野草丛生，淹没铁轨，露出百年沧桑的横枕木，附近偶尔听见知鸟在初秋最后的挣扎，声音嘶哑，伴随着声音而行，就像踩着一个个音符走进这不着调的谱子里。

有斜坡地方，枕木前有一块树立的工字钢，这是防止枕木打滑用。

轨枕铆钉材质为锰合金，但这个旧铆钉在枕木不同位置，零星分布，没有规律，有人说是固定枕木，有人说道岔加固用，说法不一。

如果仔细观察，铁轨有缝隙，这是因为便于钢轨的热胀，施工时应在钢轨接头处预留适当的轨缝，这一缝隙称之为轨缝。

2 十三号隧道

来到十三号隧道外面，有一个漆皮脱落，隐约能看到「鸣」字，这是提醒火车司机鸣笛。

京门铁路由詹天佑于1906年主持建造，迄今已逾百年。这里为上世纪三十年代日本人修建的，为了更方便地掠夺资源用，也快90多年了，洞口开始地方用铁网加固，防止泥石流滑坡砸着列车。

洞口北侧分别书写「13号隧道」和「严禁进入」，后者针对人。

右侧标记为「隧—13」和「122」米字样，同样有「严禁进入」提示。

留影一张

开始地方有铁网加固

铁轨锈迹斑斑，里面十分潮湿，有积水，需要强光手电照射，不时躲避。

入口和出口不在一个水平线上，里面呈弧形。

出口有标语「提高警惕防隐患」，采用隶书，十分整齐。

尊章守记保...，后面的字已经丢失

东侧洞口

上面有铁路符号和1981字样，这是最后一次的维修年代。

3 大台段铁路

继续前行，这里属于大台铁路段，在1939年日据期间增建。

这是1940年大台段铁路照片

这是1940年大台段铁路照片

铁路伸向两山峡谷之中，看着两侧满山翠绿的景色，不禁有无限的怀旧之感，时光不过百年，如此天翻地覆变化，如今，一切静悄悄的，铁路已不再忙碌，南来北往的旅客已经成为往事，只有沉默的铁轨和孤独地望着远方。

为了保证铁路安全行驶，在与村公路交界地方，设置黑黄相间的障碍，禁止行人或车辆随便进入。

固定铁轨的螺栓

轨道连接装置由底座、盖板、唐氏螺纹紧固件（复合螺纹螺栓、左右旋螺母、平垫）和调节螺钉组成。唐氏螺纹螺栓的头部绞接在底座凹槽内，唐氏螺纹螺栓通过盖板的螺栓孔由左右旋螺母、平垫固定，用以提高其防松性能。

底座的尾部有一凸台，在凸台的中部有螺纹孔，螺纹孔内安装一个调节螺钉。调节螺钉可以调节盖板模向移动的位置，从而达到调整轨距的目的，调整范围为±10m。

在联接时，使用两只不同旋向的螺母：工作支承面上的螺母称为紧固螺母，非支承面上的螺母称为锁紧螺母。使用时先将紧固螺母预紧，然后再将锁紧螺母预紧。在振动、冲击的情况下，紧固螺母会发生松动的趋势，但是，由于紧固螺母的松退方向是锁紧螺母的拧紧方向，锁紧螺母的拧紧恰恰阻止了紧固螺母的松退，导致紧固螺母无法松动。

前面是两根直轨和两根导曲轨组成，这是怎么回事？其实用于连接转辙器和辙叉器及护轨部分，使之成为一组完整道岔。

道岔是把一条轨道分支为两条或两条以上的轨道，使机车车辆由一条线路转往另一条线路的基本设置。

前面出现「严禁通行」和有桥36字样的石碑，这是三孔桥的开始。

桥—36，全长878米

铁轨边上到处都是碎石头，这不是普通的小石头，这是花岗岩的石头，经过人工处理才变成现在模样。

因为花岗岩石头硬度比较强，可以承受大型机械的力量，用于铁路叫「道砟」，所以铁路的铺设是先铺小石头然后再用压制机把小石头跟地面混为一体，这样就会比较坚实，最后一个步骤是铺上枕木和路轨，这样铁路就形成了。当火车经过的时候，这些小石头可以辅助轨道上的枕木一起承受重力。

同时，可以使火车保持一个平稳的运行状态，避免火车在行驶时剧烈晃动，小石头可以加强铁路轨道的排水功能，雨水会通过小石头的缝隙把水排到地下流走。

来到「三孔桥」，是木城涧进站之前的一座铁路桥，两座桥墩，三个桥孔，钢结构。不过由于线路曲线半径过于窄小，故废止了这座桥，而在桥西另立新桥。

所以京门铁路在这里从清水涧沟的左岸跨至右岸，右侧是已经废弃的桥梁设备。

桥面的野草已经由绿变黄，一夜秋雨一场寒，时光悄悄地流逝，如今繁忙的大桥已不再忙碌，没有了南来北往的客，只有沉默的铁轨。

桥面凸出一块，三面铁栏杆，从这里观看到929公交车站，这当初是巡视工所在位置。

铁轨有标记，是1983年更换的

三孔桥附近有几家住户，绿树村边合，青山郭外斜，颇有诗意的地方，可惜人走屋空。

继续在山沟里面穿行，两边绿色的植物特别茂密，蚊子也很多，快速通过。

铁轨边上一块巨石，抬头看看上面的断崖，明白是上面滚下来的，如果不搬走这块石头，火车肯定无法通行。

信号灯及维修的梯子

接近大台，这里属于由东向西爬坡，所以每隔一段就有固定铁轨宽度的支撑。

远际是大台煤矿工厂与外界联系的高架桥。

这里有爬坡，枕木特别密集，呈田字分布，这就是防爬措施。

防爬设备如图所示。线路爬行，因列车运行时纵向的作用，使钢轨甚至带动轨枕产生纵向移动，这种现象叫线路爬行。

其危害就是轨缝不均，轨枕歪斜对轨道造成极大破坏，危及行车安全，所以安装防爬器和防爬撑。

来到大台站的站牌，可以知道下行方向是木城涧，上行方向是清水涧。

前面就是大台火车站，两边都是平房和月台。

在非常明显的上坡之后，接近大台车站，正线的右侧也有一条线路，已被菜地埋没了部分区段，可能是避难线，也有可能是通向前述厂房的工厂支线。

眼前就是大台火车站，是京门铁路线上一个三等车站，隶属中国铁路北京局集团有限公司石景山车务段，主要担负着京西煤炭外运任务。

1924年4月，门斋铁路正式开工建设。门斋铁路支线自清水涧口起，经清水涧站、桃园站、大台站、宅舍台站到板桥止，长8公里。1939年，京门线延长至大台站。

车站房顶有拱形的装饰，米色装饰，没有月台，只要一个窄窄的台沿，也被青草遮住。

大台煤矿就在清千路的路边，矿区门口是一个新修不久的广场，广场中央的水泥地上，还保留着一段铁轨。铁轨镶嵌在水泥中，更像一个遗迹，有一个铁道信号灯被保留了下来。

正午的斜阳，粉红色的砖墙，典型民国时期建筑风格，站房顶上五角星依旧鲜艳，下面横匾书写「大台车站」，站台前两条交叉的铁轨上锈迹斑斑，碎石间长满了青草，铁轨延伸出不远，就消失在草丛中。

站在跟前，思绪万千，近百年的历史改朝换代，沧桑的岁月成为过去，但站台已经证明历史的过往。

工作时间铭牌

站台旁边就是信号灯和手动闸，改变火车停驶位置，以便装卸煤。

这段地势有点爬坡，所以铁轨频繁地加固，支撑铁轨两侧。

附近就是1952年建成的煤矿，1958年投产，现在拆除了，远际能看到一座黑色的山，那是常年采矿遗留的矸石山，大台煤矿就在矸石山的附近。

从上世纪末开始，生态环保的发展模式逐渐推行，京西逐渐关停矿区，门头沟关停了区属全部270多家煤矿，500多家非煤矿山、砂石厂，此外，隶属于京煤集团的木城涧煤矿，也于2018年关闭。

大台煤矿附近坐落着几个村庄，如今还有人居住，位于大台车站后的一个小胡同里，有几户人家，这里原来叫「大台村」，煤矿停产后，这里的人就更少了，只剩下少数不愿走或没能力搬走的老人。

在铁路边上发现大台街道西桃园村宛平县政府旧址，眼前就是很简单的院门，里面延续四合院格局，房屋墙壁因地制宜，采用石头垒砌，据《北京门头沟村落文化志》记载：「门头沟解放后，今妙峰山南部、龙泉镇范围（不含三家店）、永定镇范围、潭柘寺镇范围单独建制，隶属于北平（北京）市，今门头沟区其它地区多为河北省宛平县辖区。1952年9月，宛平县划入北京市，与北京市第十六区合，加上今房山区一部分，成立京西矿区，自1012年至1952年有着940年历史的宛平县随之终结，而终结地就在西桃园等地，有着特殊历史意义」。

《古今大台》一书记载：「村中白家院、穆家胡同原官中老房等于1952年9月底之前为中共领导的河北省宛平县政府驻地。1946至1952年间，中共宛平县委和县政府曾两次在大台地区办公，直至1952年9月京西矿区成立，河北省宛平县撤消，有着近千年历史的宛平县终结于此。今西桃园村21号、官中老房及龙王庙等地为宛平县撤销前的旧址」。

隔壁一个像门脸房，上面书写「兴旺起来」，寄托美好的意愿。

前面房屋像旧门脸房，双扇大铁门紧闭，上面一道女儿墙，没有文字。

前面就是桃园副食店，应当是60-70年代所建，前面一颗参天大树，极为茂盛。

红砖垒砌的房屋，双开黄色木门，外面有铁栅栏，两侧是窗户，同样有铁栅栏，高台阶，两侧有矮墙，最上面是女儿墙，用水泥勾勒成文字，为「桃园副食店」，墙壁用六十年代时兴的白色石子装饰。

望着眼前关闭的木门，底色是深黄，岁月侵蚀，变得锈迹斑斑，对于我来说即那么眼熟，又那么陌生，不能不想起儿时的岁月。

斜对面，一家院落前，有人告诉我们铁轨的铭文，我们仔细观察，铁轨南侧书写「S.M.P.B-TV-1910-I.R.K.R」，可以判断铁轨是1910年的，但是大台铁路是上世纪30年代日伪时期所建，怎么跑这里了？是一个谜。

这里虽然农转非了，但依旧保留农民的生活习惯。

铁路下方的古村落，应当没有多少住家，一切死一样的寂静。

4 清水涧段铁路

我们继续从大台车站沿清水涧沟左岸而行，如果从反方向而行再逆沟而上，经三孔桥跨至清水涧沟右岸，然后穿过13号隧道，到达木城涧，即至京门铁路尽头，大台和木城涧均产煤，京门铁路的修建最主要目的即是将这两处的煤矿运出，这里是清水涧段，此段区间长约6.8公里。

铁路旁边有石头垒砌的墙壁，防止山上滑坡，但留有泄水孔。

一侧高山削平成悬崖，另一侧是盘山公路，我们沿铁路而行，阳光热辣地灼烧着，弥漫在空气中的阵阵野草芳香和细微的煤粉味，青山、绿树、铁道边的杂草，十分安静，穿梭其间。

左侧山顶有防火瞭望台，粉色和白色相间，十分绚丽。

一股清泉飞泻而下，其水从缺口奔流而出，水流立刻奔腾、咆哮，一路而跃，与天然屏障玉壁，金壁相映，恰似一条玉龙从天而降。

铁路两边都是茂密的野草，把铁轨遮挡，只留下一条清晰的步行道。

铁轨旁边储存几根备用的钢轨，这是方便维修保养用。

路上碰见放羊人和一群羊

隔壁又是废弃的厂房

明显的单开岔道，可以清楚看到右侧铁轨与直行的铁轨在前方并轨。

指示灯

我们沿着清水涧铁路前行，向北拐弯，来到去王平和去斋堂方向的三岔口，选择王平方向，过公路，来到铁路另一侧，路口还保留过去的道口安全装置。

前面就是门头沟区文物古迹——大台地区清水涧村铁路桥。

桥梁上有铭牌，有如下文字「铁道部山海关桥梁工厂上承钣梁、载重量C-20、跨度10公尺、1950年8月造」。

桥梁上有单开道岔，它的特点是一条轨道线路仍然保持原来的行进方向，另一条线路与之合并或分离。

接着就是门头沟区文物古迹——大台地区清水涧村铁路水站，即水房水塔。

1940年铁路照片，可以看出利用此水塔上用于给蒸汽机车加水。

继续前行，不远就有一个铁路安全检查站，已经废弃。

5 落坡岭段

过了公路，沿着铁路而行，北侧就是门头沟落坡岭铁路桥，目前正在使用，经过丰沙线火车。

1940年铁路照片

我无意发现铁铆钉已经快出来了，如果是正常行驶的铁路就需要维修。

继续前行，有两条并行的铁路，一条正在使用的丰沙线，另一条是已经废弃的京门铁路，在这里一定要远离丰沙线，千万不要进远处的山洞。

我发现铁轨亮晶晶的，这是一条正在使用的的并频繁通过的火车铁轨。

远方行驶而来的和谐HXD3C牵引25G车驶出落坡岭站京门支线落坡岭站，一路鸣笛，非常刺耳。

我们行驶在轨道旁，听到火车的巨大轰鸣，看着两侧满山绚丽的景色，勾起人们无限的怀旧之感。视频选自白云自在飞作品。

这是「落坡岭站」，是丰沙铁路、京门铁路上的一个火车站，紧邻落坡岭水库。

1927年7月1日，私营门斋铁路公司修筑的门头沟至板桥铁路竣工通车，设立清水涧站。1955年11月1日丰沙铁路建成通车，与原京门铁路并行，1984年12月30日丰沙线电气化铁路建成通车。

落坡岭也是北京火车拍摄胜地，在这里丰沙线主线和大台支线平行链接，这里也曾经是日本占领区，山上还遗存一座炮楼，留作时代的见证。

信号灯

火车并轨地方，单开岔路

眼前为单开道岔，它的特点是一条轨道线路仍然保持原来的行进方向，另一条线路与之合并或分离。

双开道岔，这种道岔直接把一条轨道曲线分成了对称的两条曲线，因而大大节约了道岔长度和占地面积得到了广泛地运用。

6 十二号隧道

继续前行，有两个并行隧道，千万不要走丰沙线隧道，一定走南侧拐弯的12号隧道，记住一个窍门，铁轨有锈的就是废弃的京门线。

洞口北侧有「12号隧道」标记及「禁止通行」的警告牌。

洞口同样有「提高警惕防隐患」标语。

这条洞也就百米，很快就到出口了，我发现许多洞是弧形的，出口和入口不在一条直线上。

1982年维修标记

7 王平段铁路

继续前行，这里蒿草一人高，遮挡住铁路，只能从草少的地方穿行。

王平车站旧址

王平煤矿废墟大门，以后我单独叙述王平煤矿废墟现状与历史。

合影留念

玉皇庙到王平，穿梭在群山之中，走百年古火车道，蜿蜒曲折穿行于深山沟壑之间，清水涧河流故道在一边伴行，可以遥想当年，铁路历尽岁月沧桑，尤其附近村落商贾比邻、骡马驼队络绎不绝，酒幌飘扬，炊烟袅袅，所有这一切都繁华落尽，留下幸存之铁轨仍默默躺着，见证着往事兴衰，见证改朝换代的历史。

2021年9月13日