浓缩，与历史的并轨

冯海89

文/冯海

在黑白的影像中寻找蒸汽机车的前世过往，这样的生活选择，于信息化社会的当下有实质性意义吗？

如果有，是什么？

尹明钢觉得这样的问题，一点都不比他寂寥孤独、单调乏味的日常生活趣致性更强，只好不做回答，而是一如既往，年复一年，日复一日，惯性般投身于对蒸汽机车历史的守望。

当他转过身来，四十多年已经过去了。

于今，已是六十多岁人。

如果还要追问意义，或许用这样的话作为概括是恰当的，那就是，从二十多岁起，他用四十年的全手工操作，对蒸汽机车一百八十年的历史做了片段性回放！

一百八十年？

回放？

是的，那时，人类正目睹蒸汽时代的激情登场。

　　迎着呼啸而来的汽笛鸣叫，这两个人还记得吗？

第一个是史蒂芬森，第二个是瓦特。

请不要疑惑，按着时间的推溯就是这样，先碰到史蒂芬森，然后我们会坐上他驾驶的蒸汽机车，去探望瓦特。

那是个伟大的时代。

当人类的驱动力还仅仅受限于动物和人的肌肉，以及风力和水力的时候，那么多“力”的牵引者就相继走来了。今天，面对动力机械的高速带动和奔跑，单单用“牵引”一词来表述，似乎是远远不够的。因为它带给这个世界的改变，即使加上人类之前几十万年的创造总和，都无法比量。漫漫历史长河，偌大星球地表，铁轨逶迤，纵横七大洲；飞龙起舞，穿越四大洋；经纬交织，绘就了人类历史上最为感天动地的壮丽图画。

　　这样的赞美，并非有意用文学的词汇把这场工业革命诗意化，而是当你看到来自四面八方数字的统计后，一种追怀情绪的油然生发！

还是用数字说话吧：统计显示，这一百八十年间，如果把专供工业和农业使用的窄轨机车也计算在内的话，全世界蒸汽机车的总数可能在30万辆以上。

30万辆，穿行于地表，何等壮观的景象！

尹明钢无法将30万辆机车一一浓缩。以他的精力，几十辆完成后就已经老眼昏花。因为制作一辆车模，要耗费大半年时光。况且，用手工操作，使之如机械生产一样随物赋形，确实是一项巨大的挑战，包括体力的和心力的。让人惊叹的是，他做到了：五十比一的模型机车，承载着瓦特的启蒙，史蒂芬森的助力，和一代又一代蒸汽机车人的智慧，一辆辆，一辆辆，款款排列而出，就如同当年它们出征的雄姿，驰骋于世界为它们敷设的轨道中；而附着于每一辆机车上的工业气息，更是以一种莫名的力量，汇聚成一首气贯长虹的时代交响。

1.

历史，并非完全是必答题，也可以是选择题。

在尹明钢看来，选择就是意义。

石器时代。

青铜时代。

铁器时代。

……

一个时代，最为直观的呈现，就是它的遗存。

石器时代，人类采用天然石料制作工具，进行采集、狩猎和种植；青铜、铁器时代，人类开始采矿、冶金、锻造工具和打造车具；它们或以毁灭的方式，或以遗物纪念的方式，停留在历史的生活场——或遗址，或坟墓，或陵寝，或纪念性建筑……随着近代文明的理性觉醒，人类开始寻找自己初年的意义，博物馆应运而生，人类开始纪念自己，他们把所有能代表自己能力和智力的发明工具、器具，以及自然和人类文化相融合的产物，统统搜集起来，再依科学性、历史性或者艺术价值的不同进行分类，集中展示。于是人类成长的各个阶段，体力智力水平的发育状况，都以相对应的用于改造自然的发明创造，进行了量化标定。

蒸汽时代，留给我们的遗产是什么？

当然是蒸汽机车。

　　1765年，瓦特发明了蒸汽机，提供了比人力、畜力和自然力更强大的动力，给纺织业、机器制造业带来了划时代的改变，引发了工业革命。1784年，英国人默多克发明了蒸汽三轮车，从而激发了理查德•特里维西克的灵感，他在1804年制造了一辆蒸汽机车，并于同年2月拉着5节车辆、载着70名乘客和10吨矿石，完成了4个多小时跑15.7公里的首次亮相。1816年，英国人乔治•斯蒂芬森（George Stephenson）制造的蒸汽机车，在基林沃思煤矿使用，由此奠定了现代机车的模样。当然，人们更不会忘记，1825年9月27日，斯蒂芬森亲自驾驶他同别人合作设计制造的“旅行者号”蒸汽机车，在新铺设的铁路上试车，获得成功。

于是，“火车时代”来临了。

一百八十年间，蒸汽机车，已然赫赫登场三十万辆！

全部走进博物馆吗？

当然不行。

机车文明的巨大成果，改变了社会形态，也带来了物质生活的极大提升。但如此庞大的体积，选择，必遵循于最优化原则。尹明钢只能以自己的方式，保持对历史的敬意。

这份敬意，自然与他工作了四十多年的那个工厂有着千丝万缕的连带关系。那个工厂名叫大同机车厂，中国工业起步一个非常著名并具有代表性的工厂，代号428。

请记住这个代号。

因为新中国工业的起步，类似于这样的隐秘身份还有很多。但428，于蒸汽机车而言另有一些特殊的意义。这个意义不仅在于它是当时亚洲乃至世界最大的蒸汽机车工厂，还在于1988年12月21日0时18分这个特殊时刻，在一声长长的汽笛声中，中国大地上最后一台大功率蒸汽机车——前进型7207号蒸汽机车，在大同机车工厂（428）交验出厂，至此，蒸汽机车生产时代，谢幕了。

新的帷幕拉开，一个时代承接另一个时代的过去，总是以新技术的出现和投入使用为前提。而选择，一旦成为全民取向，便会进入一种新型的、稳固的、并具有特定技术表征的形态，跃迁到一个更为高位的社会文明品级。

告别蒸汽机车，大同机车工厂随即转向内燃机车的研制，与此同时，也开始了对历代蒸汽机车的资料搜集以及挖掘研究。在此，应该为他们献上由衷的敬意：他们努力在为蒸汽机车历史，划上一个优美动人的休止符。

与蒸汽时代告别，即是与依靠化学能产生动力的技术系统告别，那个由燃煤产生热能，再变成机械能，最终推动机车轰然运行的系统版本，先后被内燃和电力更高级的版本替代了。

与蒸汽时代告别，即是与过去的生产力告别。

上世纪七十年代末，上山下乡回来的尹明钢进入工厂，被分配到核心部门——工具科。需要一点想象力的是，一个万人大厂，各种铁路机车车辆配件的生产制造，强大的设计能力和加工能力是最具支撑性的硬件保证。近5000台机车从这里走出，可以想见，生产力三要素之一，制造机车使用的工具在这里，发挥着怎样的巨大作用。

不仅与蒸汽时代告别，也与旧工具的使用告别，这成为尹明钢最大的不舍。对他来说，卸掉熟悉的工具，即是卸掉了灵魂和意志。他无法想象离开每天习惯的手工动作，坐在电脑面前会是一个什么样？

“我可能真的无法适应那样的生活，如果手里没有活儿，就会感到有点失魂落魄”。

尹明钢怀念那个用机械动力完成的年代，因为设身处地的参与感，自我存在的价值才有着切实的体现，而对于电脑完成的工作，他只不过是隐身于整个过程的一个影子。

如以色列军人指南中所曰：“你应当自主应变，完成任务。”

尹明钢回想起之前，大同机车厂受命于中国铁道科学研究院的委托，完成三台前进型蒸汽机车模型的制作，他有幸成为其中一员。而正是这次经历，使他对蒸汽机车模型的制作产生了向往。按照心理学分析，这是“内心生活”的一种自觉转向。不过，照常理说，这倒也是一件很奇怪的事情，因为所有的大型工业设备，无不以冷漠的面孔与日常生活保持着一定的“危险”距离，这就是为什么很少有人选择去工业场所休闲玩耍的原因。但，唯有蒸汽机车，始终用一种平和，维系着与人的亲密度。

或许，国际蒸汽机车节就是一个再好不过的例证吧。

　　怀旧，必然是对旧的物件器件乃至工具的追忆。

人的生命体验和生命情感，离开这些，还有什么值得用全身心去托付呢？

建国初期，为适应国家工业化对铁路运输事业日益增长的需要，一方面，着手对老厂进行改建扩建，一面开始又要规划建设新的机车制造厂，大同机车厂（428）就是在这样的背景下上马的。1954年，来自全国各地四面八方的建设者们汇聚于古城大同十里河畔，开始了他们的艰苦创业。他们不会忘记，在残垣断壁的古庙里，在附近乡村老乡的土炕上，一张张设计图纸却在描绘着未来的锦绣图画。回想一下，那是一幅幅多么动人的场景。他们当中，有转业来的战士，有从老铁路工厂调来的工程技术人员，还有刚刚离开学校，就被分配到这里的大学生。

当然，这其中，也有尹明钢的父亲。

尽管我们知道传统对于今天的意义，但是，社会进步的前提性不可避免地具有强制性，而要完成这个蜕变，就要完成“习惯了旧工具的使用”到“改变旧习惯使用新工具”的再度学习。放弃，即意味着被半途甩下，即意味着从一种“类”的重新组合中，被那种“类”的抛弃。

　　尹明钢可能属于自我抛弃。

当发动机、电动机、内燃机的发明，改变了机器的结构，特别是1946年美国出现了世界上第一台计算机后，人类就不断地将计算机技术引入到制造业中。1952年，美国麻省理工学院试制成功世界上第一台数控铣床，不同零件的加工只需改变NC程序即可，由此揭开了柔性自动化的序幕，这就使得人为操作的大多数必将成为过去。

车钳铆焊铣乃至模具加工，尹明钢无一不通。或许正是这些经年累月的技术养成，使他练就了一个工匠的气质。他习惯于使用那些旧的工具，而对于这种熟悉的路径的选择，完全是一种标示情感、情绪和主观经验的生态重复，惟其如此，才有可能彰显一个人内心生活的统一性。

尹明钢始终认为，他原本就是一个工匠，他应该活在一个工匠的梦中。

2.

没有想到，即将开始的工作，竟是复原历史。

复原历史，不只是时间问题，还有技术问题，以及资料和数据的来源问题。

蒸汽机车，有些可以看到实物，有些可以看到设计图纸，而有些则仅仅可以看到一个画册上的图片。

上世纪八十年代，一切都很缺乏。连普通书籍都短缺，遑论技术书籍，至于技术书籍中有关机车制造的专业书籍，更无从谈起。

数据！数据！数据！

原本以为是眼前的事情，一下子被拉开到遥遥无期。

尹明钢坦诚他的制作，很大一部分来自想象力，唯一自信满满的，是他对蒸汽机车工作原理的十分熟悉。那么，初始的探索，就可以概括为：经验+想象力。而用什么材料制作，是他早已选定的——既要体现真实性，又要突出观赏性，铜，有金色般的光泽，是一个再合适不过的载体。但那个时候，铜还算是很值钱的东西，哪能那么容易得到？由此，从废旧的材料里搜寻，成为他业余生活的一部分。

　　这是世界上第一辆铁路蒸汽机车图，是尹明钢在一张明信片上看到的。那张明信片现在不知丢在哪里，但这张图的复印件至今仍夹在一本有关蒸汽机车介绍的图册里。我们知道，这辆蒸汽机车由英国人R.特里维西克在1804年打造。从图上可以看到，机车中间部分是一个很大的锅炉，装有一个平放的汽缸，下面有两对动轮，由连杆传动，借助于它的旋转惯性动力，保持汽缸活塞的往复运动。

轴列式为0-2-0。

我知道一牵扯到设备名称就有生硬的感觉，所以后续部分会针对具体的车型，插入一点相关知识的普及。不这样的话，走进尹明钢的机车模型世界，多少会有些理解上的距离。

这台机车，无疑具有重大意义。

进行模型复原，尹明钢所困惑的与我们不同，他所困惑的不是技术问题，而是比例问题。因为就在1804年这一年，特里维西克与自己的表弟维维安驾驶这台“大玩具”出去游玩，不小心将车开进了沟里。让人哭笑不得的是，他们不仅没有采取任何救援措施，而且还去不远处的一家餐馆喝酒去了。更为糟糕的是，机车没有熄火，导致锅炉里的水被烧干，发生了爆炸，将车辆完全烧毁。

实物没了，又无原始图纸可以查询。所以要获得长、宽、高这些基本的数据，困难重重是一定的。

尹明钢只能靠经验去完成。

他先设定一个部位的尺寸，然后依图的空间感作为比照，再得出其他部分的尺寸数据。看不见的部分，就只能靠蒸汽机车的工作原理去合理想象设计了。

在常人看来，既然没有绝对标准，那就什么都有可能。但这种“可能”的被认定，需要权威人士加以品评。所以，尽管是想象，出发点却要保证高度理性。因此，当这件模型一经问世，就获得了极好的回应。中国铁道博物馆专家称之“填补了历史的空白”。

填补历史空白？

如此高的赞誉！

那，为什么我们并不认为它有那么大的价值呢？

不得而知。

原因或许就在于我们把这个东西仅仅视为一个静态模型，一种“玩具”而已，而没有将之放大到历史观的层面，给予“存在”意义的特殊认识。

这种片面的思维方式，已经在我们的血液中凝固很久了。

然而，需要说明的是，尹明钢制作的蒸汽机车模型，并非玩具，也不是单纯的一个火车头的“静态”微型实物，而是技术含量非常高的具有机械动力的工艺品。

我们知道，蒸汽机车是靠蒸汽的膨胀作用来作功的，当煤进入炉膛发生燃烧时，就可以把机车锅炉中的水加热、汽化，当形成400℃以上的过热蒸汽时，化学能就转换成热能，这时，蒸汽就会膨胀进入蒸汽机作功，推动汽机活塞做往复运动；活塞继而通过连杆、摇杆，将往复直线运动变为轮转圆周运动，带动机车动轮旋转，从而牵引列车前进。

　　作为模型，如果将之恢复到原生态，诸如烧煤，那就完全成为一台微型工业产品，这就不可避免地失去了作为文化产品的意义。但如果这个模型是死的，不能动的，也就失去了它曾作为工业产品一种历史的“可资纪念”的意义。让人称道的是，在外力的推动下，我们看到了它的运行，看到了活塞的往复运动，看到了活塞连接连杆、摇杆带动的车轮的轮转运动，直观到了蒸汽机车运行原理的逼真展示。

而最为重要的，是看到了古典主义的回归，看到了近代科学审美投射于工业革命时代的非凡智慧。

结构是完美的。

线条是流畅的。

色彩是温馨的。

气象是生动的。

当我们用“工艺品”的眼光去凝视时，它却分明就是那个年代的全息投影，带着工业革命初始的气韵，把我们拉进到一种历史情境的对话中。

于是，它复活了。

　　尹明钢一言难尽制作的艰辛。

首先是画图，确定各部件之间相互的比例关系。

其次是模具，有些零部件必定需要模具来加工完成。而制作模具是一个烧脑的活计。

再次就是焊接技术。电焊肯定不行，一下子就会烧糊，只能采用锡焊的方式。那么，功率多大，都要通过具体实践才能加以确定。但不同的部件，需要的焊具还是有所区分。

最后就是手工劳动，光挫一个车轮子就得搭上一天的工夫，效率极低。

也许有人会怀疑它的复杂性。不过，如此微小的场域，展开的却是大工业的活动，特别是小到只有1毫米小件的制作和焊接固定，不置身其中，就无法感受那种真切的难度。

很多人坦言：做不到。

因为同样的车钳铆焊铣工，对于大型机械设备和微型模具而言，完全是两回事。

这也不是铜匠干的活儿，敲敲打打的手法在这里可能完全没有用武之地。

尹明钢把他的模型制作做了分段的历史划分，时间的脉络固然是一个方向，但优选不同系列的车型代表或许更能体现这种方向性。既然九百多种类型，洋洋三十万辆大观无法一一呈现，那么尽可能都有所兼顾，就或为必要。

机车的初型是没有司机室的，后来有了半个司机室，再后来就出现了全封闭的司机室。原来汽缸是在上面的，鼓鼓囊囊的占去车头的很大部分，后来逐渐下移，成为后期的定型样式。此外，机头链接部位的钩子，形状也因各国车型的不同，有多样性的差异。而每款车型的第一号，或其他具有特别意义的命名，也需要重点关注。比如“无敌号”，“机车1#”，“将军号”，“0号”，“龙号”，等等。在数量分配上，中国的机型稍稍多一些。可以理解，因为从1952年7月，四方车辆厂生产第一台“解放”型机车起，到1988年12月21日，大同机车厂生产最后一台“前进”型机车止，中国共计制造了各类蒸汽机车9698台，其中“前进”型就达4714台。如此大量，带有一点情感偏向，还不是一件很自然的事？

　　这是尹明钢推出的“机车1#”模型。

关于它的身世，可追溯到1825年9月27日世界上第一个正式运营的铁路公司。当时这家公司只有一台机车，就是“机车1#”。它由泰恩河畔的纽卡斯尔市罗伯特•史蒂芬森公司制造，其前身是由史蒂芬森家族设计的矿山用机车。尽管科技的进步使得“机车1#”很快就显得过时而陈旧，但是直到1841年，它才正式“退休”。人们为了表达对其辉煌岁月的敬意，每次推出新的运输路线，都会让它走在前面，引领整个游行庆祝的队伍。19世纪40年代，“机车1#”还被用作抽水机。1857年人们将其停靠在达灵顿市北街火车站的机车车架上，后又移至班克托普车站车站。直到1975年，才进入达灵顿市火车博物馆。

就直观感受，说实话，光上面的那一堆线路就足以令人头疼。那是锅炉的烟囱，由若干节烟囱连接组成，垂直双汽缸位于机车中部，通过十字头销和连杆驱动车轮运转。虽然没有司机室，也没有可供司机站立的脚踏板，但面对那么多复杂的连接部位，我们无法想象尹明钢是如何完成的。因为要保证它的美观，所有焊接部分就必须隐藏于里边，而要实现其运动的协调一致，十字头销和连杆驱动的精准设计又是首要前提。这十分消耗脑力。相反，那些特别耗费功力的轮子，一个窟窿一个窟窿的，需要全手工去锉，倒仅剩了些辛苦的成分。

　　1829年，斯蒂芬森制造了“火箭号”蒸汽机车。同年，英国政府修建了从利物浦到曼彻斯特的铁路。竣工时，为了选择可靠实用的蒸汽机车投入未来的运营，他们决定举行一场比赛，根据比赛成绩择优录用。参赛要求是，蒸汽机车重量不能超过6吨，并在铁道上完成总长97公里的赛程。当时有4台蒸汽机车参加了比赛。结果其中一辆在前往比赛场地的途中损坏，且重量超出了规定。另有两台蒸汽机车由于机械问题也没有完成，最终只有史蒂芬森的“火箭号”蒸汽机车一枝独秀跑完了全程。1830年9月15日，“火箭号”在利物浦至曼彻斯特之间45公里的铁路上开始运行。自此，火车正式被用于交通运输事业，并且铁路的客货运机车也迅速发展起来。

史蒂芬森蒸汽机车最大的优势是采用了管式锅炉，蒸汽驱动气缸做活塞运动，将动力直接传递给前轴，极大地改善了热交换效率。火车锅炉的基本结构，就此被奠定了。

这种卧式火管锅炉，也被称为机车式锅炉。能够拖动装载30多人的车厢，并以每小时45公里的速度行驶，这是巨大的成功！这次比赛获得的奖金，被平均分给史蒂芬森和管式锅炉的设计发明者布斯。其后一个多世纪里，它的引擎，都为其他机车所争相仿制。

　　这样的机车，尹明钢是为之心仪的。用模型去复原的愿望也是迫切的。因为除了机车本身，其后还有那么多浪漫的故事。每每进入其中，好像就有一个主人公为你讲诉，从而激发尹明钢灵魂深处的一些微妙感情；而当这感情激荡灵魂时，又会借助眼前的这个形体，去实现其“内心的东西”。

这真是一种自觉的灵魂驱动。

　　对中国蒸汽机车的源头追溯，先导号无疑最先进入尹明钢的眼中。“先导号”蒸汽机车，由英国制造，机车总重量1420kg，时速为24～32公里，为我国第一台外国蒸汽机车。1876年7月3日，中国第一条铁路——“吴淞铁路”（窄轨）建成通车，于上跑行的就是它。

　　这是“锅驼机”蒸汽机车模型。

1881年11月8日，中国第一条自办铁路——“唐胥铁路”（唐山至胥各庄）开通。修筑路基期间，中国工人看到任总工程师的英人金达（C.W.Kinder）的几份图纸，便在其指导下，利用矿场起重机锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，制造了一台“奇形怪状”的东西。可以说，这是中国土地上，第一台由中国人自制的蒸汽机车。日本满铁公所研究室所编《支那铁道概论》记载：“在这条铁路（唐胥铁路）上行驶了一台名为中国烺烟号的机车……是一台外观奇形怪状的四轮机关车……”有专家认为，英文ROCKET可译作飞箭、火箭和烟火，而烺烟正是烟火的意思，那么，“中国烺烟”与“中国火箭”应该是同一台车，或“中国火箭”由“中国烺烟”改造而成。如事实确凿，它曾存于北京府右街交通陈列馆内，当时可生火行驶，以供观览，但“七七事变”后失踪，从此下落不明。

之所以特别强调这段历史，是因为牵扯到锅驼机和中国火箭以及“0”号机车，究竟谁是真正的中国第一台蒸汽机车这桩公案的归属问题。

尹明钢将之一一陈列，旨在表明它们在历史上的出现。

　　还有“0”号机车。

1887年，“津沽铁路公司”（原址为旧三岔河口西岸）从国外进口了数台小型蒸汽机车，其中一台只有两对动轮，无导轮和从轮，被称之“0”号机车。此机车是我国现在保存最为古老的蒸汽机车，曾在“津沽铁路”上运行过，并在日本万国博览会上展出过。该机车由英国制造，总重量为1320kg，是世界上最小的蒸汽机车之一。1976年唐山大地震，这台机车受到损害，后经修复，被送进北京中国铁道博物馆。

“任何一件艺术品都是这样一种形象，不管它是一场舞蹈，还是一件雕塑品，或是一幅绘画、一部乐曲、一首诗，本质上都是内在生活的外部显现，都是主观现实的客观显现。这种形象之所以能够标示内心生活中所发生的事情，乃是因为这一形象与内心生活中所发生的事情含有相同的关系和成分的缘故。”

这是苏珊•朗格说的。

我认为她的这段话深刻解释了创作活动的本质。

同样的，尹明钢的蒸汽机车模型，之所以能够标示历史，引起我们的感动，也完全是因为这一形象与内心生活中所发生的事情含有相同的关系和成分的缘故。

它是历史，在一个人内心的投影。

3.

　　车轮是历史的腿。

蒸汽时代，车轮让世间缩短了距离。

但，诚如孩子成长一般，在“希望它更快一些”的催促中，蒸汽机车的车轮也开始变大。1830年以后，美国以及其他一些国家先后开始制造蒸汽机车，这个时期机车动轮由二对或三对发展至四对、五对、六对。动轮变大，车轮变多，锅炉的烟管数目也从100条、200条增加到300条，并且开始采用复胀式汽缸，向着20世纪的大型化发展。

如此大而多的腿，怎么保证它们协调一致运行？

真实的机车，是靠精确的计算得以完成的。

而模型，并非由一个个标准的零件组装而成，那么，要实现和真实机车一模一样的效能，如何可能呢？

尹明钢的手，就这样，被现代机车众多的“腿”给缠住了。

　　这里有必要进行一下科普。

如果要问蒸汽机车最复杂的部位是哪里？专业人员一定会告诉你，是走行部。是的，那个弹簧悬挂装置、轮对、导轮、从轮、轴箱、导轮转向架、从轮转向架和牵引装置的部位。轮子肯定是一对一对安装的。轮对分导轮、动轮、从轮三种。安装在机车前转向架上的小轮对叫导向轮对，机车前进时，它在前面引导，使机车顺利通过曲线。机车中部能产生牵引力的大轮对叫动轮。机车后转向架上的小轮对叫从轮，从轮除了担负一部分重量外，机车倒行时还能起导轮作用。

1900年，费德里克•怀特在《美国工程师和铁路》杂志上发表了一篇论文，认为应该为全世界所有蒸汽机车制定一个称呼标准，其称呼基础是基于机车导、主、从轮数的排列。虽然法国、瑞士、俄国都提出了不同的看法和建议，如俄国认为应该按车轴排列方式制定，瑞士提出要以驱动轴相对车轮轴排列为基础制定，但是，这些提议看起来都不如怀特的提议更为直观方便，故怀特标准就几乎在大部分国家开始流行。所谓轴列式，就是用数字或字母表示车轴排列的方式，用以表征机车走行部结构的特点。车架式机车轴列式表示法，是用数字表示轴数，其顺序为“导轴数-动轴数-从轴数”。例如前进型蒸汽机车的轴列式为1-5-1，表示有1根导轴、5根动轴、1根从轴；人民型蒸汽机车轴列式为2-3-1，表示有2根导轴、3根动轴、1根从轴。轴列式0-3-0，表示无导轴和从轴，只有3根动轴。

每根轴上有两个轮，轴数乘以2就是各轴上的轮数。

　　这就是所谓的轮式表示。

例如，4-4-0式机车，有4个导轮4个主动轮，没有从轮。4-4-0的典型代表，也称为“美国式”（第一图）。4-6-0式，机车有4个导轮6个主动轮，没有从轮（第二图）。4-6-0式也被称为十轮式。4-8-2式，机车有4个导轮8个主动轮2个从轮（第三图）。4-8-4式，机车有4个导轮8个主动轮4个从轮（第四图）。

尹明钢至此陷入了困境。

因为蒸汽机车问世至今，主要的发展方向体现在两个方面：一方面是牵引力和功率的发展，表现为动轮轴数和辅助轴数的增加，锅炉和汽缸的加大；另一方面是热效率和机械效率的发展，表现为炉床面积和锅炉受热面积的增大，蒸汽压力和温度的提高，废热的利用，蒸汽机的改进，滚动轴承的采用等等。

如果仅从工艺产品制作的角度去看，后一方面的技术问题，完全没必要那么去精致对待，但动轮轴数和辅助轴数的增加产生的运动变化，要直观地体现在模型上，就不能不考虑到数学计算的精确。

也就是说，即便模型和实物一样，如果轮轴设计不合理，就无法做到同步前进。或者更干脆一点，就是一步也动弹不得。

将近一年半的时间，尹明钢放下了手里的活儿，一头扎入对蒸汽机车走行部位的学习和研究。我们知道，瓦特发明蒸汽机，是因为受行星绕日圆周运动的启发，从而将活塞往返的直线运动变为旋转的圆周运动。他还在轮轴上加装了一个飞轮，这样就使得蒸汽机成了可以带动一切工作机的动力机。

由此，我们便知道了尹明钢难题的所在：

直线运动如何变圆周运动！

　　由于所有轮子大小不同，轴心不在同一条直线上，并且车轮的转动主要靠最大的主动轮带动，而几个主动轮配重还不一样，有个重量配比问题，这就导致了制作的复杂性。

只有做到如此那般的合适，准确的发挥主动轮重量“甩动”的惯性作用，从而使得整个走行部位服从于这个统一命令，才能将往返的直线运动变为旋转的圆周运动。

回到前边的话题，真实的机车，是靠精确的计算得以完成的。而模型，并非由一个个标准零件组成，这样就只能靠经验和不断的测试去摸索。

那时，尹明钢身边没有其他书籍，只有厂里图书馆的这本《前进型蒸汽机车》给了他最大的帮助。

　　一切文明的缔造，都是探索的结果。

从理论中走出，尹明钢心中的不解，一下子豁然而释。不仅接连推出了一系列现代机车模型，而且由于技术的改进，效率也大大提升。

　　这是挑战者号机车。俗称“小男孩”。是美国联合太平洋铁路公司所使用的一种轮式为4-6-6-4的大型马莱特式铰接蒸汽机车。重53.7吨。一人高的联动轮，足以想见它的体积到底有多大。其功率在50英里/时（约81公里/时）达到6345马力，因此特别适合牵引快速货运列车。庞大的身躯，加上34个车轮，仅当年的日常维护，就如同噩梦一般，每天萦绕在司乘人员的脑海中。我们也由此能够体会到尹明钢在制作这辆蒸汽机车模型时所忍受的煎熬。只不过面对它，其大气雄壮，让人无法联想其背后，而只能赞叹它的雄壮大气。

的确，制作它，尹明钢首先是被它的大气磅礴所吸引了。虽然名为“小男孩”，但它身躯的威武强大，俨然希腊神话中的大力神赫拉克勒斯。不过，尽管如此，还有更强大的一位，同样吸引了尹明钢的眼球。这就是4000类大男孩蒸汽机车。

　　“大男孩”，因艾高公司一名工人在生产过程中用粉笔在烟箱上写了“大男孩”这几个字而得名。就当时而言，挑战者已经够大了，但他们认为还远远不够。于是，身长40.47米，轴式4-8-8-4的机车便应运而生。它可以沿着陡峭的铁路蜿蜒而上，其景象可以称得上是惊心动魄，因而被誉为人类蒸汽机车史上的“巅峰之作”。

的确惊人！

列车前后分别排列了两组动轮，每组为四轴八个动轮，另有两轴四轮的无动力导轮或从轮，这就使得它一下子跃居蒸汽机车历史上体积最大，功率最高和动轮数量最多的霸主地位。

我们可以从下面一组数据来说明这个“大男孩”的工作卖力到什么程度？每小时耗煤量9.9顿，5个车轴和4轮转架支撑的煤水车的载煤量达到28.45顿，贮水量达到2.08万加仑，而巨大的炉箅不得不同时使用两台自动加煤机为其添煤，以保持其强劲而澎湃的动力。

赞美这个庞然大物的同时，我们也不得不为尹明钢的工匠精神所感动。三组轮子，38个，大小不同，配重不同，动力不同；那么多的车轴，长短不一，粗细有别，连接有序；里外焊接，平面转立体，一个部位与另一个部位之间的距离设计，半径杆，汽缸、汽室……有一个算不准，车体的好多东西就放不进去，能够做到，真是不容易。一开始手电钻，后来又买了台钻、车床。3毫米厚的材料，不能上车床，只能锉。所以，当38个轮子由直线运动同步转化为圆周运动的时候，不禁叫人叹为观止！

庞大的身躯可以呈现出“力量”的美，但更为精致的，是一个部件一个部件的装点——汽笛，烟囱，驾驶室，还有登梯，无不具有逼近历史的真实，直达时间的原型。虽然它是无语的，直观的，但透过它的直观，依然可以引发我们对人类认识和利用自然力的思考和解读，领略人类自征服火之后的第二次革命意义的深刻隽永。

愈是深入地体味，就愈加清楚地发现其与生命结构的相似之处，从最初的细胞到形体的构筑，再从低级简单到高级复杂的演变过程。

对于旧中国的蒸汽机车发展史，尹明钢是进行了深入了解和阅读的。当时行驶在中国大地上的机车，完全可以用“万国博览会”来形容。从1876年英国人在上海修筑吴淞铁路算起，到1949年，73年间，清理旧中国留下的蒸汽机车，得到的统计数字是4069台蒸汽机车，分别由8个国家的30多家工厂生产，机车型号多达198种。淘汰的型号还不算在内。正是在这样的背景下，由中国人首次自行设计的大型蒸汽机车KF1，就显得格外突出。

　　KF1的诞生，让尹明钢记住了一个人：应尚才。

京广线从1897年开工，到1915年建成广州到韶关段，用了18年时间，还剩下株洲到韶关的456公里没有修通。没有资金，加上株韶段要经过南岭山脉，地形复杂，几近停工。1933年7月，国民政府与英国签订了借用“中英庚款”契约，即借用英国未来几年内即将退还的庚款，用于工程建设。因为使用的资金是英国退还的庚款，英国对筑路所要采购的物料机械自然有优先权，但当时，英国没有特别适合株韶段线路的机车，于是设计新型机车的任务，只能由中国人自己完成。于是，应尚才，一个留美中国工程师站了出来！他用半年时间完成了对KF1型蒸汽机车的设计，然后交付英国的沃尔冈机车工厂（Vulcan Fondry）进行制作。让人感到意外的是，这个以制造蒸汽机车而闻名的老厂接到图纸，竟“难以理解”，不得不电请应尚才先生赴英，到厂指导。

1936年1月，第一批6台KF1机车被运到青岛，从此开始穿行于中国大陆。

故事还没有结束。

1950年4月，在离桂林北站30公里一处国民党政府曾计划修筑飞机场的地方，人们发现了已遭破坏的40多台蒸汽机车，这其中就有21台是KF1型机车。经修复，直至上海机务段全部改用内燃机车，才光荣退役。

1956年11月，时值孙中山先生诞辰九十周年，出席庆祝活动的英国的铁路专家肯尼思•康德黎提出，希望能有一台KF1型机车回到它的出生地，以此纪念英中两国铁路技术人员合作生产机车的友谊。肯尼思•康德黎先生在20世纪30年代在国民政府铁道部当过顾问，对应尚才先生设计和赴英监制KF1型机车给予过许多支持。1979年7月，中国铁路代表团访问英国期间，由英国铁路主管部门出面，正式提出向中国购买一台KF1型机车，用于陈列展出。1981年，中国政府答应了这个请求。1983年，披红戴绿的KF1型007号机车被装上轮船，远涉重洋回到它阔别近半个世纪的出生地，进入英国York铁路博物馆。

情节是如此引人入胜，怎么能不激发尹明钢的制作热情呢？而每一次模型制作的投入，尹明钢都会无数次面对那些影像，和一个个故事的主人公频繁打招呼。只不过上起十八世纪初叶，下迄十九世纪八十年代，这些影像甚少，只能以口口相传的故事形式流传，否则，尹明钢会捕捉到更多的创作线索，回放给历史。

　　就这样，在尹明钢的手中，历史一幕幕被推出：

1946年7月，为支援解放战争，哈尔滨机务段的铁路工人把一台破损严重的日制304号“死车”，拉回段内，进行修复。这就是后来的“毛泽东号”机车。它先是奔赴于辽沈战役的支援前线，之后又随解放大军南下，驰骋于解放战争的炮火硝烟。抗美援朝，社会主义建设中，它如同中国铁路的一面旗帜，引领在中华大地，足迹踏遍”14个省区市。到2013年换型，“毛泽东号”已安全走行889万公里。在绕地球222.25圈的伟大行程后光荣退役。

　　1956年9月，青岛四方机车厂设计制造中国首台“胜利”(SL)型干线客运蒸汽机车，编号601。

　　1956年9月，大连机车车辆厂试制中国首台“和平”(HP)型(后改称“前进”(QJ)型)大功率干线货运蒸汽机车，编号000l。

　　1957年7月，大连机车车辆厂试制中国首台“建设”（JS）型干线货运蒸汽机车，编号5001。

　　1958年4月，青岛四方机车车辆厂设计制造中国首台台“人民”(RM)型客运蒸汽机车。编号1001。

　　1958年9月，太原机车厂设计制造中国首台“工建”(GJ)型工矿用小型蒸汽机车。

如今，这些机车现都陈列于中国铁道博物馆。

……

古老的蒸汽机车，是新中国社会主义建设艰难启动的最大功臣。它们是大工业革命的标志，无论是在世界工业革命的历史上，还是在中国历史发展的进程中，都留下了不可磨灭的印迹。虽然它们已经退出了历史舞台，但凝聚在钢铁身躯上的深厚历史，以及科技含量和文化底蕴，都深深铭刻在一代又一代机车人的心中……

尹明钢说，离开那种轰然的鸣声，一度时期显得极不适应。是的，那些轰鸣之声，显然是为生命的韵律作伴奏的。那轰隆隆的响声，如同一种形象性的呼应，最能准确表现那个时代旋律的亢奋。而与此相比，信息化时代，信息量、信息传播的速度、信息处理的速度以及应用信息的程度，都以数据化的传输方式完成。它不是轰轰烈烈的，而是默然的，毫无知觉的，无语的，可以无语到对一个人的全然漠视。

四十年的工作经历，让尹明钢对前进型蒸汽机车产生了特殊感情。诚然，这种感情是通过切身的参与感而建立起来的。前进型蒸汽机车，国产最大的蒸汽机车，它的最大特点就是那5对动轮，还有前端那巨大的挡烟板。尤其是“革命是人类历史前进的火车头”这句话，不知激励过多少像他这样人的斗志和决心。

　　尹明钢至今还记得，1988年9月，首届中国大同国际蒸汽机车节在山西省大同市隆重举行。来自美国、英国、德国、澳大利亚、日本、瑞士、荷兰等国家的蒸汽机车爱好者，数以万计，让这座古城顿然与“蒸汽机车”产生了紧密联系。外宾们参观了蒸汽机车的制造过程，还登乘最新制成的蒸汽机车，踏响汽笛，与司机同车运行。尤其是将要离开时，还意外获赠了一张由厂长签署的“荣誉见习司机证书”，这让他们欣喜不已，激动万分。

这次活动，更让“火车城”——大同机车工厂，作为世界上最后的大批量制造干线蒸汽机车的厂家之一，迅速受到世界的瞩目。同时，作为活动的一个部分，尹明钢的蒸汽机车模型也一并为外界所知。

尹明钢深知，这是时代的安排，让他与那次文明缔结了缘分，并完成了一次伟大的历史性交汇，从而也将他的人生带入“蒸汽时代”。正如两百年来，火车，那个时代文化和社会进步的重要标志和关键工具，极大程度延展了人们的出行半径，同样，正是通过对蒸汽机车的模型制作，才让他的视野能触及到世界，直至探索到机车的源头。

恩格斯指出，“真正的劳动……是从制造工具开始的”。

人类初年，制造工具就是对石头和动物骨头的简单加工，使之能够为打猎或捕鱼所用，这就是最初的手工艺。其后，社会分工，工匠出现，手工艺便一步步走向审美化了。

今天，评价一个工匠，还能仅仅停留在实用性上吗？

可惜的是，尽管尹明钢很想把他的技术理念传达给后人，但一谈到实用性，很多人就回到了世故的老路，用“效益”的标准，直接打断他的念头。

于是，我看到了很让人酸楚的一幕，那些模型，只能以蜷曲的姿态，堆挤在他家的小橱柜中。

工匠，一技之长之人，其精神，内，凝结于“技”，外，孕化于“物”，是一个时代知行合一的领军人物。

保护工匠技术，就是保护人类的创造智慧。

保护工匠精神，就是保护人类的探索精神。

然，那些模型，何时会有一个小小的展厅呢？

无需广厦，一隅即可。

至于博物馆，尹明钢更不敢想。

那就权且作为一个梦吧！

或许在梦里，它们可以尽情驰骋，在汽笛的鸣叫声中，完成与历史的并轨。

（部分资料图片采自网上）