文革了，我却客串了两回铁路职工。

虎虎

　　津浦铁路于 1908年修建通车后，路局于 1918年在浦口，浦镇及蚌埠，徐州，济南，德州共开设了七所扶轮学校(小学)，济南一铁小二铁小是男女分校，在天津还开设了扶轮中学。 解放后，各地的扶轮学校基本都改名为 “XX铁路职工子弟小学(中学)”，由各铁路分局管理，教职员工都是铁路职工，学生也都是铁路子弟。

我于 1957年进入南京市的 “浦口铁小”上学，六年后又考上了浦镇的 “两浦铁中”。照片是两浦铁中教学楼，它与浦口铁小的教学楼完全一样，据说是当年按一份图纸同时施工的。我们浦口铁小的地址就叫 “扶轮后街”，应该是 “扶轮学校”创立时就命名的。

上中学后，我们每年都要支农劳动，66年我们班是去江浦县的南京农学院附属农场，麦收劳动没结束就接通知返校停课文革了。写了一通批判三家村的大字报，很快就没了兴趣，报名参加了红卫兵，也听说有破四旧抄家和批斗校长书记，都没敢积极参与。

看到西安交大的传单，呼吁各地师生去支持他们的革命行动，我们班几个同学也打免票去了西安，结果到了那才发现，省委工作队已被驱逐，造反学生也成了革命小将了。8.18 毛主席首次在北京接见红卫兵，我们几人也趁机从西安直接去了北京住在 “二七剧场”，没几天赶上 8.31毛主席的第二次接见。列队坐在人民英雄纪念碑前，天色已暗也根本分不清天安门城楼上的人影。

我们第一次开免票去西安北京回来后，9月5日中央发文，全国正式开始了红卫兵大串联。我和梦林等同学在 8.31的接见没看清毛主席，还想去一次，在十一之后又去北京串联。

第二次去北京，是住在北京饭店后边的 “北京列车段”， 那时北京常有一百多万的外地红卫兵滞留，还要安排吃住和市內交通，市政府压力很大。 各地铁路系统的学生来京，大都由铁道部的下属各单位分别接待。

这次去北京，赶上毛主席第五次接见红卫兵，周总理等策划了一种新的方式，以求让更多的红卫兵更清楚地见到毛主席，也想让毛主席少受些累。决定让红卫兵坐在马路两边不动， 毛主席乘坐著名的北京敞篷吉普沿路检阅红卫兵。车队路线，是从天安门广场出发，沿长安街向东直到大北窑，再走东三环，北三环向西，直到友谊宾馆那结束。

10月 18日，我们也是天未亮就列队出发，从北京饭店后边一直走到大北窑，也就是东三环与长安街建国路十字路口的西南角，列队在路南坐下等待。 一上午路上也不时有车经过，引起我们队伍中一阵骚动， 大家都站起来往前拥， 生怕看不清楚。

过了中午也不知几点，毛主席捡阅车队过来时，我还未及反应，突然间被人扒着肩膀掀了个跟头，连滚带爬地挣扎着站起来，跑上几步跳起来往路上看， 只看见最后边的车一闪而过。

　　从北京乘火车回家时我又一次吃了个亏，进站后梦林说这趟车人不少，咱们往前头车廂走吧! 我却想到要是人多，哪一节车厢还不一样挤， 就独自就近上了一节车。车上已经沒有座位，走道也挤满了人，我就只好站在洗手池处。结果人越来越多， 开车时把我挤到了厕所墙外站着。旁边的人都早早地坐在地板上靠着墙，我也有点累了， 想坐时却没地方了，只好一直站着。 厕所里也挤进好几个人， 还把门锁上， 途中有人要上厕所， 里边人还不願开门，憋的他大骂厕所里的人是法西斯。

我就这样直挺挺地站了二十多小时， 还好沒晚点，回到家中洗脚一看， 两条小腿都肿了起来。到学校跟他们诉苦，他们却笑话我一通，还问我为什么不去找他们。梦林说他们上车时一直走到最前面一节的宿营卧铺车，居然还有空铺，结果他们是躺着卧铺回到了家。

这照片是我在家清理书橱时无意发现的，夹在一些老的证件中。上面是 66年10月27日回南京的 601次列车乘车证，下面是 9月和 10月两次去北京串联时发的公交乘车证。

　　回到学校后，发现还有很多同学都在外地串联。校园里也没有学校的样子了，百无聊赖的我们几人约定，每周二次大家再回校碰头，看看有没有什么事情，交流下各自听到的新鲜事。

浦口站应付串联学生，也是焦头烂额压力山大， 候车室肯本挤不下等车的学生。 为了防止出现拥挤踩踏这类人身事故，站上甚至不得不采取欺骗手段，引导学生疏散离开候车室。 经常派人举个牌，拿个铁皮喇叭大声喊叫，说北去乘坐某某次列车的同学排好队跟我进站上车。然后就带着一大串队伍走出候车室， 沿着红房子，大马路的胡乱绕圈，消耗时间。

一次带队绕到了大马路东头的铁路俱乐部， 俱乐部的大门较窄，这些红卫兵以为里面就能上车，于是一哄而上把大门旁砖砌的门垛给挤倒了一个，幸好没出人命，但好几个人被砸得头破血流。

甚至我们看到工作人员举着牌，带着几百上千人的队伍，从车站沿兴浦路走到浦六路道口， 再沿我们放学的新马路往回绕，这一圈就需要近两个小时， 还不一定能立刻上车。后来的微信聊天时，三3班的泰峰同学说，那一阵他也主动去浦口站参加了这样的服务工作。

文革前我们子弟都知道铁路被叫作 “国民经济的大动脉”，“安全，正点”是铁路运输中永恒的主题。

全国大串联闹腾了三个多月，毛主席和红卫兵都累得气喘吁吁。铁路客运却挣不到一分钱，货运秩序也受到严重影响，全国各地各行业为接待红卫兵，在人财物几方面的支出也是叫苦不迭。

为减轻这些压力，中央媒体开始提倡红卫兵徒步串联，到 11月中旬，中央干脆发出了停止外出串联决定，要求在外地的红卫兵返校进行文化大革命。

　　中央在发出了停止大串联的决定后，各地严格限制本地学生的外出，但各个铁路局还要千方百计组织车皮增加车次，尽快接送仍旧滞留在外地的红卫兵返校，南京分局也同时要求我们铁中抽调学生，充当列车段的临时列车员。

抽调临时列车员，文革前一直是有我们学校的任务，那时也有 “春运”，但客流量与后来的进城务工人员无法相比。那时加班的临客一般都是短途慢车，客车不够，有的车次就采用闷罐车，也就是 P50一类的铁皮棚车。高年级的学长很多都当过临时列车员，主要是沪宁线这段多些。

这次任务我们学校抽调了近百人，我也报名被选中了。先集中突击培训了几天，主要是铁路运输安全教育和列车员的专项业务教育。然后人员分配车次，我们大约 40人被分配到跑 “浦口/郑州” 的临时列车，分成两个包乘组，一组运行一组休息轮班倒。但忘了那回叫多少次列车，记得是趟 “直快”。还有一批同学被分配跑沪宁线，有客车，也有的是棚车，他们的工作环境要艰苦的多。

培训结束时给每人发了一个南京段的列车员胸牌，记得列车长，运转车长和随车列检是戴在左臂上的蓝色菱形标牌。每人还发了一把电镀铮亮的车廂专用钥匙。这套钥匙实际上是三把，它们的尾部固定在一根轴上， 可以象小军刀一样分别打开。 这个钥匙其中一把的断面是三角形，另一把的断面是正方形， 还有一把前面是带缺口的小钢板， 不论你在这趟车的哪一节车廂，不论哪个车门， 你都可用这三把钥匙之一将门打开或锁死。

　　列车员每次出乘之前都要开会，尤其面对我们这样一群乌合之众，车长在每次会上都反复強调安全和服务的相关事项要求，通报全段近期的事故和违规。尤其也结合我们上一次出乘出现不足的现象提出批评和要求，当然也对表现好的地方给予肯定和鼓励。

这次当列车员的时间不长，经历又特别新鲜专注，55年之后以至于很多细节都记不清晰了，甚至与我在同一车廂换岗值班的高年级学长，他的姓名和容貌全都没印象了。好在铁中微信群中聊起这段经历时，有位高二的大琪学长记得很清楚，我又与他私聊时才想起了更多细节，他也是跑郑州，我与他是否在同一包乘组也记不清了。他甚至记得我们这段任务期间是 19天，每天每人还发了一元伙食津贴。与他同车廂的是初二的振淮同学，家住红房子。

大琪学长在文革后插队前的铁路体验，比我要深刻精彩的多。大琪的父亲是蚌埠机务段的资深司机，我们当列车员时，一次居然是他父亲开着反修型大机车担任他们那次列车的牵引任务。父子二人同时担任这趟任务，一个老司机长，一个学生列车员，这大概也是绝无仅有的一种经历了。

我们列车员任务结束没多久，大琪居然利用他父亲的人缘关系在蚌埠机务段的反修大机车上干起了编外的义务司炉工，跟着固定的机车乘务组倒班持续干了一年多，甚至在一次他们的勤务中撞死了一头跑上铁轨的牛。

铁路子弟从小尤其对蒸汽机车充满崇拜和向往，我退休后才去北京东郊的铁路博物馆，首次爬上开放的一辆机车司机室连流忘返了一番。至今我还不时向他请教蒸汽机车的构造，操作和运行等问题。

我们这个包乘组的列车长，锅炉员，广播员，宿营车管理员和列检都是铁路正式员工，其他 20名列车员都是我们铁中学生，记得还有几个女生。两人负责一节车廂，多是一大一小的搭配，属于不同小组。那时跨夜运行的长途车次都是这样配备，一组值班时，另一组去宿营车休息，这样才能保证列车员的工作效率和运行中的安全。

这趟车从浦口站发车，先沿津浦线北上，经过滁县，明光，蚌埠，固镇，宿县，徐州，这段约 340公里。然后经陇海线向西，经过砀山，商丘，兰考，开封，最后是终点郑州，陇海线这段约 370公里。我记得全程有 14个小时左右，傍晚 快 6点时发车，第二天上午 9点左右到郑州。

列车员要提前进站，检查车辆作好准备。到点放客后， 我一人站在打开的车门前验票，当班的学长则在车厢内招呼旅客，整理行李。红卫兵通过检票口后象打仗冲锋一样扑了过来，我们整个神经都绷了起来。 不过还好，几分钟后客流就缓和多了。这趟车说远不远，说近不近，起点和终点都不是朝拜圣地，所以超员情况并不太严重。傍晚时分，电铃响起后确认没有旅客了，我也上了车掩上门面向窗外，列车准点缓缓驶离浦口站，驶出站台后才允许锁门离开。进车廂走一圈看看情况，红卫兵的行李不多，一组的学长已整理的很安全整齐，我是二组的，也不用我去倒开水，就以一种新的身份站在车门窗口处看着飘向后方的熟悉的景物。我们上铁中后，家住浦口的同学每人都可办理一张 “通学/勤免票”，乘坐赶点的慢车，区间限定为 “浦口站/浦镇站”，当然直快和特快，浦镇是小站不停车的。

浦口站各站台轨道汇合处的第一个扳道房，就是家山同学他爸工作的地方，但那天不是他爸的班。当班的搬道员立正面向来车方向， 右手平伸，竖举着卷成筒状的黄色信号旗。(我一直不明白，扳道员是“一黄一红” 的信号旗，而车站值班员和调车员的信号旗却是“一绿一红”，黄旗和绿旗在表达的定义上有什么区别和必要)？十几节车廂通过后，他还要再向右转动 90 度， 举着信号旗目送这趟车驶离规定的区间。 这是铁路规章的规定，这不仅是行注目礼，你还要观察整列车是否有任何可疑的安全隐患， 尤其是列车的最后一节车廂后方外侧，是否悬掛了醒目的红色号志灯。

列车出站后，车长从头到尾巡视车廂， 对我们叮嘱：“二组的没事了，早点回宿营车休息”。 我一边答应一边不願离开， 列车越开越快，机务段到了，我爸的扳道房就在这，也不是我爸当班。

那时全国铁路的运转部门都是 “三班半”的倒班制，每个班都是连续在岗 12小时，休息 24小时，白班夜班的来回倒班，轮到值夜班的这天上午还要集中半天学习，考核相应的规章制度，事故分析会等。有半班的人就用来顶替几次轮班之后的三个正班人员轮换享受的一次 “大休”。

没有法定节假日的概念，尤其是每天都要经受人体 “生物钟”的折腾。今天上白班，明天就必定要上夜班而且 12小时不能合眼，非常疲劳，长年累月地处于黑白颠倒的 “倒时差”过程中。

车轮 “咯噔噔”的频率越来越快，通过浦镇站也沒减速，车站值班员也持信号旗立正在站台上接送着列车。过了现在仅存的浦镇站的货运仓库，洋桥洞下紧挨着列车西侧就是我们学校的围墙和楼房，天已暗了校园里沒有人影也沒有灯光。

学校对过浦厂铸钢车间的上空一闪一闪， 映射出烧电焊时形成的大片紫色弧光。 再接着是紧靠铁道旁工会街正明同学家的房子，亮着灯一闪而过，不知他家是否吃过了晚饭。 再过了阳北门，大定山已是模糊的山影， 我向宿营车走去，不然车长该批评了。

宿营车实际上就是一节硬臥车廂，供换班休息的列车员睡觉，并有专人管理，到换班的时刻他也负责叫人起床。这次列车没有配备餐车和行李车，我们都是自带家中的干粮咸菜应付，有次老妈特地让带上两个咸鸭蛋就算改善伙食了。

当然途中的蚌埠，徐州，开封这样的大站停车时间较长，站台上也有食品推车，可买面包饼干。小时放假常跟母亲开免票回河北老家，知道津浦线上有名的 “符离集烧鸡” 和 “德州扒鸡”，油汪汪的，味道很香。但也知道那些食品对平民人家很贵，并不是必需品，也从未舍得买过。

在这几个大站，我们还要提前清空并锁死厕所。那时绿皮车厕所的排泄物和污水在区间运行时都是直排到车外，空旷的野外污染尚能忍受，但旅客人员密集的车站和市区内还有大型桥梁，这些排放是很不卫生的，出了这些地段才打开厕所门锁供旅客使用。

这几个大站停车后，列车还要更换机车，沿途各个机务段负责不同的区间牵引任务。除了司机的身体疲劳外，蒸汽机车的煤水消耗将尽，也需要到就近的机务段去补充。客车在这几个大站还要拖着长长的胶皮管为每节车厢加水，车廂里的茶水炉，盥洗处和厕所都要用水，水龙头旁有个铁牌注明 “非饮用水″。随车列检也要拿着尖头长柄手锤和手电，下车去叮叮当当地敲击，检查转向架的弹簧和轴箱和其它重要部件。

天还没亮，二组的人都被叫起床，在徐州站与一组的同学交接班，车廂里的红卫兵们大都还睡的昏天黑地。车过砀山车站后，窗外己经露出曙光， 人们开始活动起来，我关闭了车廂夜间照明的灯光。车箱里喇叭音乐声从小变大，开始转播中央人民广播电台的《新闻和报纸摘要》节目。再往西的商丘，是较大的车站，那时还不知道，若干年后这一站要南北贯穿一条新修的铁路干线 “大京九" 。 广播预告之后我就锁上厕所走到车门口， 车停稳后才能用专用钥匙打开车门。

旅客上下车都要维持安全和秩序，帮助拿大件行李，好在旅客都是红卫兵，没有扶老携幼的需要。站台上发车电铃响起就要紧张起来招呼旅客赶快上车，铃声一停自己就要上车， 车辆一动就要关门， 直到车辆缓缓开出车站你才能锁好车门回到车廂里。

记不清那次出乘，就在商丘站发车铃响之前，一个车窗伸出一只白茶缸，让我帮他在站台上打杯开水，茶缸没满电铃就响了，我急忙将半杯水递回车窗，跑向车门处。出站锁门后照例巡视车廂，一个男同学突然对我说茶杯没给他，我马上明白肯定是慌乱中递错窗口了，道歉后立刻帮他找，结果递给隔着一个窗口的座位上去了。那时每节车廂两端墙上都挂着个硬皮的意见本，旅客们可对不同胸牌号码的列车员提出工作中的批评和表扬意见。每次回到浦口站，列车长都要收集和检查意见本，出乘前的会上也要根据意见本中的反映进行相应的讲评分析。要是真没找到茶缸人家写下意见，肯定要在会上当众挨车长批评不可。

这次列车员经历中还有一个任务要求，就是在适当的时候组织红卫兵的文艺活动。长途旅行时硬座车厢即使有座位也很疲劳，通过这种活动调整气氛，缓解疲劳。我们要组织拉歌，站在车廂中部，给前边座位的同学起个头合唱一段，然后再鼓动他们齐声请后边座位的同学 “来一个”！还有次一个同学主动站起，欢迎他邻座的几位新疆的女同学为大家表演一段舞蹈。掌声中她们也都挺大方，商量了下就有人唱起 “金色的太阳升起在东方，光芒万丈...”，在走道上她们小幅度地摆手扭腰转圈，尤其还有拿手的左右水平摆动脖子的动作，舞蹈与歌曲很协调，也不用特意编排很有天赋。整个车廂气氛高涨，几乎全车廂所有人都站了起来，拍手击节同声合唱。

当然红卫兵们也不会放过学生列车员，起哄当中我自然也得硬着头皮唱过几次。

红卫兵破四旧，大串联的体温己经退烧， 工人与各行业革命群众组织的造反热情， 却持续高涨起来。

在 66年 11月初，南大的文凤来等串连许多工矿企业的造反派，成立了 “红总”和 “省工总”。

几乎同时，南大的曾邦元等还成立了 “南京八二七”，这个造反派组织的成员也包括一部分工人和农民群众，主要还是各大中专院校的学生。

11月中旬后期，出现了 “南京工矿企业工人赤卫队”，它的主要成员是各企业单位的党团员，老工人，基层干部和劳模等，这个组织属于保守派，受到当时未倒台省委的暗中支持和资助。

在中央文革小组的支持下，保守派赤卫队很快土崩瓦解。“红总”抢先在 67年 1.26夺了省委的大权，同为造反派的 “八二七”当然不甘冷落。他们之后就围绕夺权之争，变成了誓不两立的 “好派”和 “屁派”，长期互相“文攻武卫”大打出手。

66年 12月 9日，中央发出了《关于抓革命，促生产的十条规定》，这个文件使文革从学校正式扩展到工交财贸各部门基层单位。文件提出 “学生可以有计划地到厂矿，在工人业余时间进行革命串连 …”。

我们两浦铁中的门牌是 “龙虎巷1号”，与浦镇车辆厂仅隔一道围墙。5号就是浦厂的正门，两者间的 3号门，就是进出浦厂的火车与津浦线连接的铁道口。浦厂是与津浦铁路同时于 1908年兴建的百年老厂，当时虽属满清官办企业，但由于津浦线南段是英国负责筹款和技术，最初的厂长总监工和工程师都是英国人。工厂负责津浦线南段的机车和客货车辆的维修，同时也负责铁路相关桥梁，轮渡及各种机械设备的维护和配件制造。

浦厂也是我党早期建党活动的一个据点，1919年 “五四运动”时在王荷波领导下组织了全厂罢工游行，1921年 3月成立了“中华工会”也进行了罢工斗争，11月在浦镇浴堂街建立了南京地区第一个中共党小组。1923年为声援京汉铁路工人“二七”大罢工，也发动了两浦铁路工人千余人的 “二七”总罢工。

解放后一五计划期间，浦厂是铁道部直属的 20个工厂之一，原来除了维修机车和客货车辆外，还制造客货车辆。随着部里不断优化布局，不再负责货车的制造，65年浦厂机车车间的人员和业务全部调到柳州，初二时我们班有两个同学随父母迁往南方。

我们上铁中时，浦厂主要负责大修客车，当然也研制生产部里下达的餐车，行李车，邮政等特种车辆，还有转向架，轴承等部件。

浦厂文革初期的情况不太清楚，觉得厂内两派争斗的情况并不严重，也可能是少数派在厂里站不住脚吧。在省市造反派与保守派闹的天昏地暗的 12月下旬，居然让铁中组织我们学生到厂里去参加劳动。

我也闹不清是学生要求去工厂， 还是工厂主动邀请的学生？是出于中央文件精神，造反势力的橫向联合的形势需要， 还是由于浦厂当时生产任务的紧张？后来琢磨觉得主要是后者。

那时铁道部所属的各車辆厂每年都由部里编排下达当年厂修的计划任务，各个列车段的每辆客车也都标有计划送厂大修的时间和厂名。但各列车段因客运任务的原因，并不能严格分别按月送厂，浦厂的任务进度也因此不太容易控制。往往前半年送来的车较少，生产很清闲，到年终才集中送达进厂，这样就要突击加班才能完成当年任务。

记得那次浦厂中学的学生可以去厂里义务劳动二个月，他们学校浦厂职工子弟占多数。 我们两浦铁中的学生只能是一个月，我们学校是两浦地区其它铁路部门的子弟较多。当然两个学校铁路子弟都可随便报考，至于录取在哪除了学生的个人意願和考试成绩，两校之间可能也会有选择和协调。

刚刚结束了 19天的列车员体验，还挣了 19块的伙食补助，我当然也更乐意去体验一种从未经历过的社会实践， 我也积极报名并被批准。发给我的一张铁道部浦镇车辆工厂的 “临时通行证”，(如图)。 是浦劳临字第 001248 号， 有效期是 66.12.23 一 67.01.23。

记得经过很短的安全教育后，大家就直接分到了不同的车间班组， 在工作期间同学也没有见面联系过，以至于完全想不起当时我们班还有哪些同学参加了浦厂的劳动，分别在哪个车间。这次劳动记得没有补助，好象发了双手套还有块肥皂？

　　我们进厂前后，省市的造反派与保守派赤卫队的争斗日益激烈。保守派赤卫队处于被打压的局面，决定组织大规模的 “北上告状”。

在浦厂上班没两天，大概是 12月 26日凌晨，天还沒亮，我一个人提着饭盒去浦厂上班。沿着每天上学的路走到浦六路的铁路道口，忽然发现道口处黑压压的聚集着好多人，还有人拄着大红旗。道口是浦口/六合公路平面橫穿津浦铁路轨道的交叉点，有专门的道口员日夜倒班负责管理，正常情况下道口处只允许行人车辆穿越， 不允许任何人车滞留的。

我很惊诧在道口上拥堵了这么多人，就问跟前的一个人说 “你们这是要去哪里呀” ? 不远处一个中年妇女说 “我们要上北京去见毛主席”，我说 “要坐车可以去车站等，浦镇站就在北边不远”。道口员也凑上来着急地说： “我跟他们讲了也不信， 都挤在这，车来了不是要出人命关天的事故吗 ” ？

我还想说些什么，后边又走过来一个提着饭盒， 穿着浦厂工作服的人，推了推我说 “快迟到了还不走”， 我就和他一起离开道口继续赶路了。 离开了道口他告诫我， “没看他们一肚子气吗? 肯定是工矿赤卫队的人， 在那等什么火车，他们可能是要拦截火车， 中断津浦线”。 走过了一段路， 到了浦镇站，只见站台上也挤了满满的人，还有红旗。 我们隔着三股铁道， 朝他们喊了几句 “抓革命，促生产”， 就进厂上班去了。

后来听说，赤卫队并没有截车中断津浦铁路， 而是徒步北上，天寒地冻的上万人走到了滁县站。中央听说这个消息， 要求省委立即劝阻赤卫队返回南京，部队派车将赤卫队劝返南京后住进江苏饭店，造反派围住江苏饭店，双方发生冲突与武斗， 这就是南京在文革初期著名的武斗 “一.三事件”，造反派在中央文革小组的支持下取得彻底胜利。

下面的照片就是浦镇车辆厂的大门，门牌是“龙虎巷 5号”。

　　这次劳动我被分配在车架车间。浦厂除了车架， 还有木工，客车，铸钢，轴承，动力，运输等许多车间。也不很清楚各个车间具体作些什么， 反正我所在的那间大厂房里地面铺着铁轨，上空移动着天车，任务就是负责大修客车转向架的拆解，检验，翻新和再安装过程。

铁道线上的每辆客货车廂，通常前后各有一个转向架，一般转向架都是有二个轮对。车体都能可靠地坐落在转向架上，通过轴承装置使车轮沿钢轨的滚动转化为车体沿线路运行的平动；转向架能可靠支撑车体，承受并传递从车体至车轮轨道之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。它能使整列火车平稳迅速地沿直线线路运行，也可在规范的弯道设计和限定的运行速度下安全顺利地通过弯道区间。在弯道区行驶时，可以看出车廂体的纵轴线与两个转向架的纵轴线是有不同的角度变化的，这大概明显也是 “转向架”名称的来由。

转向架结构中还安装有各种弹簧减震装置，可以缓和车辆和轨道之间的相互作用，减小振动和冲击，减小动应力，提高车辆运行平稳性和安全性。转向架还包括车辆制动的执行装置。

这张下载的图片，应该是近年货车的转向架，不知什么型号。客车的转向架在速度，减震，平稳和安全性等方面的要求都比货车要高，转向架的结构设计制造也比货车转向架要复杂的多。

给我指定的师傅姓陈，50多岁胖胖的，口音好象是本地人，他家住在黄土山的西边半山坡上， 离我干娘家不远。陈师傅不太爱说话， 一到车间，他就将工具柜的钥匙给了我一把， 还找了块油布穿上细铁丝给我作了个围裙。

每天早晨，带着饭盒走进龙虎巷我们学校西边的浦厂大门，大喇叭广播有文革的口号， 更多的内容是全厂各车间生产任务的进度情況，已经到年底了， 生产任务很紧张，号召全厂职工 “抓革命， 促生产”， 为超额完成当年多少辆客车的大修任务而努力奋斗。

在铁路运输中，客货车辆有一套完整的维修周期编排制度，大修后的新车出厂前，每辆客车的两端都印有自己早被排定的大修或中修计划： XX年 XX月 XX厂，XX年 XX月 XX段。新客车出厂后要返回到全国不同的列车段运行，运行中的每次列车， 都有一个车辆段的 “列捡” 随车进行检查， 他们带着长柄的尖头小手锤和手电。每到一大站停车时间稍长， 他都会跳下车廂，用手锤敲击转向架的关键部件，根据叮叮铛铛的声音， 判断相应部件是否有裂纹或松动的情况；还要徒手触摸轴承部位， 判定是否有异常升温的现象。 在正常运行的情况下，到了事先规定的年月，这辆车就要必须退出列车段的运行， 不论它各部件的状态是否出现明显故障， 都要将其送到事先排定的工厂， 进行不同级别的修理。

造反派的胜利与否，似乎跟浦厂的生产毫无关系， 厂里有条不紊地通过 3号门进出着待修或新修好的客车。随着浦厂汽笛天天鸣响，我也对几十年延续下来的学徒生活很快熟悉起来。每天早早来到车间， 先准备好中午吃的蒸饭，跟我们每天到校后的第一件事一样。车间大门外就有一个铁柜似的蒸饭箱，外边直接通着蒸汽管道。我们的班组冬季还要点铁炉子取暖， 每天清炉灰生火添煤烧开水的工作，当然徒工要主动抢先干完。 这个班组的十几个人都挺喜欢我， 每天下班前约半小时的政治学习， 都几乎是让我读报纸。

　　解放后，我国铁路车辆的设计制造和运输管理受到苏联的影响较大， 当然也吸收了部分日本的先进技术和经验。

1953 年，大连机车车辆厂设计生产了我国第一款 21型客车，也就是 YZ 21 硬座车， 它就吸收了苏联和日本当时两种车型的技术特点。但它的经济性和舒适性较差，运行速度也只能保持在 80 - 100 公里/小时。第一款客车出现后， 四方，长春， 浦厂等铁路车辆厂纷纷进行改造， 提高了车辆性能，并开发了 YW21 硬臥车， RW21型软臥车，CA21 型餐车，XL21 型行李车等多种系列车型。21型客车总共生产了 3000 多辆， 1961年 21型客车停止生产。

上方照片是 YZ21型早期的客车，车门凹进，阶梯外露印象很深，我们用通学免票上学放学时坐的慢车还有这样的车门。

1956年开始，由青岛四方厂设计开发了 22 型客车， 59年投入生产。到 1992年，22型车及其改进设计的 23，24等型客车总共生产了 26000 余辆，构造速度 100km/h，22B型为 120km/h，这两型客车长期在我国铁路客运装备中占据主导地位。 上述型号的客车外墙都采用绿漆涂装，车窗上下沿各有一条黄色的线条。 至今，我们熟悉的这种 “绿皮车”仍在不同区间及春运时发挥着重要作用。

21型客车最初配套的转向架是 101型转向架，当时还是使用的滑动轴承，车轴外侧四方形的大轴箱很显眼。后来逐步由各厂改进开发成自重更轻，运行更加平稳舒适的 102 型和 103 型转向架，它们都使用了滚动轴承。

22型客的转向架先后采用 201/202型(四方机车车辆厂)/ 206型(四方厂)/ 209型(浦镇车辆厂)等转向架。

我在浦厂劳动期间大多是维修组装 21型和 22型客车的转向架中的制动部件。

　　我们这个大厂房中的生产活动，只是围绕客车转向架。转向架也叫台车，是铁路车辆的行走部分，转向架的主体是构架装置，它是铸钢的承重框架， 转向架的其它所有部件都围绕构架装置安装在一起。

进厂大修的转向架沿轨道被推进我们的大厂房之后，第一道工序就是解体。所有的圆弹簧和板弹簧都要拆下，逐一除锈，探伤，连铸钢构架上用铆钉连结的部件都要逐一拆解。

陈师傅带着我负责转向架上基础制动部分的各种部件，有制动梁， 制动杠杆， 闸瓦，制动拉杆等。通过它们构成的制动机构，运行中在司机的控制下，可实现列车的减速和制动。

我们还要组装一种叫 “旁承”的部件，长宽象杂志般大小，装好后的部件厚度大约十公分。 它的外壳是上下两个矩形的铸钢盘子， 中间安装有圆柱形的轴承滚子和弹簧。 陈师傅告诉我，客车车厢的重量主要由转向架摇枕中间的 “心盘”承受，旁承将安装在摇枕的两侧，每边一个。当列车通过弯道时车廂会有一定的倾斜，这时车廂下沉的一侧就会坐到旁承上， 通过旁承的滑动缓冲压力， 保证车廂的平稳。旧车的旁承部件因运行中磨损较重，通常不再重复修理使用， 运行几年后大修时都作回炉处理，所以对每台转向架，我们都要安装好新的旁承。

新铸钢旁承的托盘，在安装之前要先用手持砂轮打磨出四个缺口，陈师傅首先教会我使用手持砂轮机。 这种砂轮机的铭牌上都是日本字， 显然是抗战期间日本生产的工具， 它有约一米多长， 砂轮盘的直径约十五厘米， 尾部是拖着长长的胶皮风管。这种砂轮机的动力是压缩空气，车间内墙边就有动力车间提供的压缩空气管道。

通过练习，我很快掌握了打磨缺口的工作。 我打磨好四个托盘缺口的时间，几乎恰好是陈师傅完成一个旁承安装的时间，这种珠联璧合的配合令他非常满意，平常不爱说话的他竟也哼起了小调。小组的工友少见他这样高兴，居然拿他姑娘开玩笑，姑娘大概跟我岁数差不多吧。在不太紧张的时候， 他还指导我亲手完成了一次安装， 算是对我求知欲望的一种犒赏。

闸瓦部件是火车制动系统中的最后执行部分， 火车司机在刹车时打开制动手闸，各节车廂底下制动气缸的活塞依次动作，在高压空气的作用下活塞带动推杆拉杆和杠杆，通过不同的传动拉动制动梁，制动梁再拉动闸瓦托吊， 安装在闸瓦托吊下方的闸瓦托和闸瓦就会抱紧车轮， 实现刹车动作。闸瓦的作用与自行车的闸皮一样， 它是生铁铸造，它的弧度形状与车轮外径相匹配。那时客车转向架的制动方式是双侧闸瓦制动，即两个 “轮对” 共有四个制动梁八个闸瓦部件；而货车是采用单侧闸瓦制动方式，每个转向架上只有二个制动梁，四个闸瓦。

列车在运行时经常要刹车制动，闸瓦的磨损很厉害，夜间在近处你甚至能看见刹车时磨出的火花，象砂轮打磨一样喷射。所以闸瓦的磨损主要由运行区间的各个车辆段负责，由列检工人随时进行检查和更换。进厂大修的车辆当然也要安装新的闸瓦和闸瓦托， 安装闸瓦这个工序比较简单，用一根扁平的钢钎将它们穿在一起就可以了。 这种简单可靠的操作， 线路上的每一个列检人员都能随时完成。

我们将这两种部件和闸瓦托吊组装在一起，完成后就堆在一边， 等转向架整体组装时由天车吊到相应的工段位置。

除了安装以上两种部件，陈师傅带我还要检查和处理各种拆下的制动拉杆和制动梁。制动拉杆是在制动时传递制动缸的运动，主要承受纵向拉力，所以一般旧车的部件都可在捡验处理后重复使用，如有弯曲变形，则要用大锤校正。

　　制动梁的两端被移动拉杆拖动，是制动机构的关键执行部件，对它的处理和检验都比较严格。 拆解件除锈，验伤，刷漆之后还要上专门的拉力试验台。试验台准确地模拟刹车时制动梁的受力方式和角度，施加大于真实制动时的拉力，并保持一定的时间。试验结束后再仔细观察有无变形，裂纹等现象。

一切合格之后， 陈师傅会从工具柜深处的一个小铁盒中找出一个洋冲，在制动梁的正面一侧固定位置用鎯头敲击洋冲。这时就在制动梁上冲出了一个楷体的 “力”字，表明这个部件己经过检验合格，还表明检验工序就是由我的陈师傅完成， 因为只有他收藏着这枚显然是日据时期就在使用的洋冲。这一锤陈师傅敲击的过程很认真，好几次翻过来查看洋冲底下突起的字迹， 生怕将这个字给冲反了，或冲得睡倒了。 我想他此刻面对可能承担的法律责任不仅是忐忑， 也应该有一种即将随车辆运行而名扬千里的自豪。

一天，又送来几个制动梁需要陈师傅检验， 其中有两种制动梁的形状很特殊。 我原来见到的制动梁都是扁平的锻造件，宽约 15公分，厚度大约 2公分。而这两种制动梁的外形却象一个缩小的三角形屋架，而且一种由钢管焊成，另一种是用角铁焊成。陈师傅见我很惊讶就笑了笑， 告诉我这两种制动粱一种是日本时期客车上的，另一种是抗战前英国车上的。

津浦铁路南段建造初期就是采用英国的技术，使用英国客车当然也是顺理成章的事。 而抗战时期，日本的铁路运输和车辆技术也处于世界较高水平，八年中也在中国投入了不少客车和机车车辆。在旧中国财政和整个工业技术长期落后的情况下，客车技术的及时更新无法实现。直到文革时，三四十年前的老式车辆仍未完全淘汰，象那两种大修的落伍车型仍然在地方铁路， 林区矿区等局部偏远线路上，老牛拖破车般慢腾腾地运行。

　　一天上午，我们大车间北头的工段突然热闹起来，天车轰隆隆不断从各处向那里吊运各种组装好部件。担任吊车指挥的那个小伙，吹着铜口哨挥动胳膊显得格外神气。 在每次起吊时，他要负责穿好钢索掛好吊钩，以保证吊运部件的安全。如果捆扎不牢或重心不稳，在天车运动时墜落，那可是极其危险的。 天车司机是个年青女工，由于她的位置存在一定的視觉阻碍，她必须在噪杂声中听清指挥的口哨声并理解他的各种手势， 随着他的每个命令起吊停止，前后左右的移动天车和吊钩。 使被吊运的部件在厂房中复杂的三维空间里， 安全准确高效地移动， 到达最佳的待安裝位置。

厂房内西北角有一个砖砌的烘炉，那天也升起了火，鼓风机吹的火苗窜起老高， 烘炉里加热着铆钉。原来这天要对经过拆解，处理和检验的转向架构架和各种部件重新组装成完整的新转向架。老式的 101型转向架其构架框梁还有很多铆接部件，以后较新型的转向架几乎就没有铆接部件了。

　　构架部件的组装需要较大的空间，距离加热铆钉的烘炉有大约 20多米的距离。在烘炉炭火中加热的铆钉要达到一千多度，这需要有经验的师傅根据炉中被加热铆钉的颜色来判断和翻动。 每当一个铆钉到达了合适的温度，烘炉边上的师傅就会敲击铁钳，发出信号；构架边上也是个身手矫健的工人，角色就象棒球比赛中守方的 “捕手"，他用右手中的铁钳敲击左手拿着的特制铁斗， 以回答烘炉旁 “投手” 的提示， 表明自己已经作好准备。 “捕手” 拿着的铁斗是用白铁皮制作的一个截圆锥体，象个过去常见的喊话喇叭，平底没那么深，握在手中大口朝上敞开，便于接住对方扔来的铆钉。

双方勾通准备好之后，烘炉边上的 “投手”就会用铁钳夹起一个通红的铆钉，两只手抡起来将铆钉抛向构架旁边的 “捕手”，而 20多米开外的 “捕手”看准抛来的铆钉，伸出左手中的铁斗稳稳地接取铆钉。 然后用右手中的铁钳取出铁斗里的铆钉，对准构架上的相应位置，将铆钉穿过钉孔。

紧接着另一个工人举着带有铆钉半圆头凹模的工具，紧顶住铆钉的半球部，他对面抱着气管铆枪的工人对准铆钉一搂扳机， 随着 “哒哒哒”一串响亮的连发，铆枪前端的冲模就将通红的铆钉头部圆柱体，冲压成半球形状， 将构架和需要铆接的部件牢固地铆接在一起。当铆枪冲好一个铆钉的同时，“捕手"也已经成功接取到第二个烧好的铆钉，准备将铆钉穿过第二个钉孔。

　　转向架构架安装的铆接工序，需要好几个人密切地配合，每个岗位上的人都要熟练掌握自己的生产技能，才能使整个工序的工作效率实现最佳优化。

在这几个人当中， 我最欣赏的是 “捕手”这个角色。“捕手”在整个工序中只是一个中间环节，他只需接取 “投手" 抛来的烧红的铆钉，并用铁钳将铆钉穿过构架和铆接部件上的钉孔。但这个岗位却绝不是任何人都能胜任的，他必须具备矫健的身手， 快速准确的判断力和及时灵活的反应。

烘炉距铆接的构架之间距离至少有二十多米，“投手” 即使是个老练的主力，他使用铁钳来抛投， 铆钉落点的准确性也要大受影响， 通常都是在靶心约二三米的一个圆周之内。 “捕手” 紧盯着扑面而来的通红的铆钉，他不能有丝毫的胆怯。 他要根据铆钉划过空中的飞行轨迹，准确判断落点， 并快速移动脚步，扭动腰身伸长左臂去接取铆钉。在铆钉接近铁斗的一瞬间， 他还要順势卸力，防止铆钉的过度撞击而变形， 也防止铆钉弹出铁斗崩飞。

看到他闪转挪腾，左挡右接的矫健身姿，我忽然联想到乒坛国手张燮林的 “海底捞月”。 他俩的动作有些相似，都具有极强的欣赏性， 工厂的工人还要直面被铆钉砸中烧伤的危险， 更具有惊险刺激的一面。扫兴的是车间里的精彩表演并无他人欣赏，其它工人都在考心致志于自己的工作，再潇洒的动作也无法赢得掌声和欢呼， 只有我目瞪口呆地站在圈外的安全区，为无人喝彩而忿忿不平。

大慨半个多小时了，我悄悄回到岗位， 虽然跟陈师傅打了招呼，毕竟不能理直气壮，继续用手持砂轮打磨转向架旁承的托盘。听着铆枪 “哒哒哒”震耳的轰响，暗中较劲，要把因为看热闹而损失的工作量赶出来。吃过午饭不知过了多久，也没意识到铆枪何时停止开火，埋头俯身专心干活的我突然听到工具柜那边 “啪“的一声巨响。 抬头看見上午抱铆枪铆接构架的那个铆工，慌慌张张地跑向工具柜， 爬在地上伸手从柜子底下掏出一个铮亮的圆柱形零件。他看着我，脸色有点发白， 以挺奇怪的语调问我 “你没事吧" ?

闻讯赶来的陈师傅立即追上来，好几个人将他围住大声地呵斥。电焊工姜师傅是个中年妇女，平常总是笑眯眯的眼晴不大，她扳着我的肩膀翻来掉去的上下看我，然后长出了口气说 “小张，你今天可真是危险呀”。她告诉我， 那个铆工刚才在拆卸铆枪时违反了操作规范，没关闭风管气阀将枪口朝向了我干活的地方，误触铆枪扳机将一个零件射了出来。她带我走到工具柜前，看见钢板门扇上打出个深坑。 从铆工位置到弹着点，弹道距我所站的位置大约不到一米。

无奈 “天下没有不散的宴席"，当我熟悉了工厂和师傅，建立了兴趣投入了感情，已把自己理所当然地想象成工厂的一员了。忽然我的临时通行证却到期了，在师傅们的安慰嘱咐下，无可奈何灰溜溜地离开了浦厂。 我感到很难过，有一种被抛弃的感觉。直到多年以后才体会到，这是人生成长过程中必不可少的挫折教育， 你不能一直在梦中生活， 你只能去适应现实社会中命运的安排。

　　文革中 67年闹的较厉害，各地造反派武斗频发，其间还有 “反许乱军”事件，我们铁路家属区也经历了一次 “五湖四海”谣传引起的冲击事件，...。记得那年年底前后我们学校也来了军宣队，每班一人组织同学回校政治学习，也走了二天队列，没几天他们就回部队了。68年春部队开始征兵，也走了不少同学，很羡慕他们。

学校也成立了革委会，虽然没恢复正常的教学，但学校有了些生气。之后又听说浦厂派出的 “工宣队”进驻南京大学，整顿清算造反派，社会上基本恢复了正常秩序。

照片是我们学校西侧，浦厂 3号门的铁路道口。那时道口员小屋后的围墙里是浦厂的铸钢车间，街道北侧墙内就是高大的厂房，沿街再向西，浦厂大门对过是浦厂的消防队，有二辆消防车还经常训练。照片的右侧围墙上曾开了个铁栅栏门，大概是便于将铸钢的产品用火车运往其它车间吧。

68年初夏一天，我们在学校吃完午饭正在洗饭盒，突然听到街上一阵喧哗，抬头看见天空升起一团黑烟，有人喊到 “铸钢着火啦”！我扔下饭盒也跑了过去，车间里窜出了火焰和黑烟。铁道边的铁门上掛着大锁，一个工人找了截手指粗的钢筋在橇锁，半天也没撬开。我看见铁道边有一块闸瓦，捡起它示意那个工人，他抽出钢筋让开，我对准铁锁使劲砸了下去，一下就砸开了。他打开大门，一群人都冲了进去救火。车间里烟熏火燎看不清火情，有车间工人守着门维持秩序不让随便进，怕出人身事故。我俯下身看见车间里不远处一个铁工作台下蹲着两个人，我说他们俩在台下挺危险我叫他们撤出来吧，说完钻到他们那里。他俩说我们熟悉环境，要找着火点，铁台下也不怕掉下东西砸着，让我赶紧退了出来。

车间外有一些人排着队传递水桶灭火，这些人看着不象浦厂工人，胸前还有块白布牌写着黑字。很快浦厂消防队的水龙带也架了过来，向厂房高处喷水压制火势。水柱冲碎了天窗的玻璃，落下一块划伤了红房子振淮同学的脖子，还好伤口不深，医生清理了下立刻给包扎了。

消防队很快扑灭了火情，我们也回校接着洗饭盒去了，听有人传说是车间里电焊渣溅入油料着的火。与同学说起掛白牌救火的那些人，有同学说他们可能是工宣队从南大等院校带回厂里的造反派学生头目，让他们隔离学习反省，并参加厂里的劳动。

砸锁救火又进了一次浦厂，我想起离别车架车间时师傅们的话，没多久便用这个早已过期的临时通行证偷偷混进了浦厂，去车架车间看望了我的师傅，当年分手时他们都嘱咐让我有机会再来车间玩。一年多了那时干活的厂房道路都没一点变化，大家见到我都惊讶地说 “小张，你长了那么高呀”! 确实，这一年多我的身高长了近 20公分。

当年 11月我们便去金湖县插队了，那以后就再也没机会进过浦厂的大门。也逐渐远离了我在两浦地区生活了 18年的家庭和铁路子弟的身份，远离了铁轨机车发小邻居等铁路相关的环境和氛围，十年后在河北的煤炭部系统工作生活直到退休。

现在已经老了，但有谁会忘记自己十八岁前的美好经历和记忆呢！