徒步滇缅铁路之—炼象关桥隧群

赛典赤

先说炼象关：

炼象关位于楚雄州禄丰县金山镇。出碧鸡关沿320国道西行约70公里，经杨老哨村至杨家庄的大转弯处所见山下村落即炼象关村，此前一直叫腰站街，为提高知名度，2007年6月更名为炼象关村。炼象关是旧时昆明通往大理、滇西的古西南丝路重要一段，如今“九关十八铺”大多都被岁月的风尘抹平，只有其中的第三关炼象关，至今旧貌犹存。

起步炼象关门楼

穿过古老的街道

门楼

小镇里还有清朝时期修建的三华寺、文昌宫、盐商商号等文物，可见百年前的繁荣

再说“九关十八铺”：

清代起云南分为迤东、迤西、迤南称为三迤，并以三迤代称云南。清雍正八年置迤西道，驻大理府城，东起昆明，西至丽江、景东，南方丝绸之路古驿道归入迤西道。从昆明黑林铺起至大理府云南驿，是西南丝绸之路的主干道，民间俗称“滇西大马路”，其间共有九关十八铺，依次为黑林铺、碧鸡关、读书铺、草铺、老鸦关、炼象关、白酒铺、炼石铺、河西铺、南平关、兰谷铺、响水关、新铺、舍资铺、勒马关、赵铺关、黑苴铺、蒙七铺、回蹬关、石涧铺、马石铺、大石铺、过打雀铺、左力铺、水盆铺、高官铺、云南驿。

滇西古驿道-禄丰段，是在二千三百多年前的“南方丝绸之路”、秦汉“五尺道”、唐代“石门道”的基础上，经元、明、清及中华民国历代政府修建而形成。这里曾经百业繁荣，来往商队和旅人络绎不绝，经过千年的交流沟通，形成了一条串通文化和商贸的纽带。

在漫长的历史长河中，当西北丝绸之路被茫茫沙漠所覆盖时，楚雄禄丰却留下了保存较为完整的西南丝绸之路及其沿线众多的历史遗迹，目前禄丰境内保留了约88公里的古道遗迹，其中包含老鸦关、炼象关、南平关、兰谷铺、响水关、舍资铺、勒马关等五关十四铺，2012年1月被列为云南省重点文物保护单位。

滇 缅 铁 路 桥 隧 群：

滇缅铁路禄丰炼象关桥隧群位于禄丰县金山镇炼象关村委会，由一段保存较好的铁路路基、五座桥梁和四个隧道组成，是滇缅铁路工程难度最大，桥梁和隧道最密集的路段。由中国著名的铁路工程师，时任滇缅铁路第二总段总段长的龚继成主持修建，在长约6485米的路段上，从南到北分别修建了夕阳庵隧道、上箐隧道、下箐隧道、下箐大桥、下箐2号大桥、赵家村隧道、赵家村大桥、田心大桥、刘家村大桥。

滇缅铁路起点在今昆明北站，由国民政府于1938年12月动工，实际铺轨仅从昆明至安宁（后又拆除），1942年5月13日，中国土木水利建设之父--曾养甫含泪炸毁正准备全面铺轨的滇缅铁路，留给世人的只是一段鲜为人知的遗址和血泪往事（请往下看）。

80年后的今天，忆往昔滇缅铁路峥嵘岁月，看今朝大（理）临（沧）铁路天堑已经变通途......

千年幽幽古道，记录多少艰辛泪，马蹄声声，伴随时光的坚毅与顽强

爬坡过坎，走进被炸毁的路基

介绍完了上干货吧！分享这次炼象关桥隧群徒步的照片。

珍珠港事件的发生，标志着二次大战太平洋战争正式拉开序幕。日本侵略军迅速向东南亚扩展，以汲取战略物资，支撑这场以蛇吞象的战争。缅甸被日军快速拿下，严重威胁英美援助物资对中国的运输线，并穷凶极恶地向我滇西方向扑来。此时，滇缅铁路路基已经建成，正准备铺设铁轨，为了不让侵略者利用滇缅铁路快速向我西南方向推进，不得不含泪将其路、桥、隧道炸毁，给后人留下一段难忘的记忆。

　　没来得及铺设铁轨的铁路隧道

隧道

高耸的桥墩记录着骄傲还是耻辱

路面炸毁后的桥墩

我站在隧道的这边可以看见那边出口的亮光

　　桥面被炸掉后剩下孤零零的桥墩

　　断壁与残垣

碎石路基

无人机拍的桥墩

行走在一段桥面上

隧道

我们一共走过5座桥梁、4个隧道和路基，用时7小时，徒步17公里。深刻感受到那个年代修建铁路的艰难和对日本侵略者的憎恨。也深深觉得现在生活的来之不易。忽然想起一句话：忘记，意味着背叛。

现如今，直通大理、丽江的高铁已经穿越这片土地

作为云南驴友，曾经多次穿行在这片神秘又美丽的土地上。但是，对云南早期的交通发展史一直是蒙圈的。感谢“极美探险 AA户外运动”组织的这次炼象关之行，使我有心情来整理一下这方面的资料，以便其他感兴趣的朋友增加这方面的知识，厘清云南早期交通骨干网络的发展历程。

云南的交通骨干网络最早始于清朝晚期至抗日战争时期：1滇越铁路（法国）、2滇缅铁路（英中）、3滇缅公路、4中印公路（美中）、5驼峰航线。它对云南社会、经济发展产生了巨大的推动作用。其间，不仅有斑斑血泪和民族屈辱，也有不屈不挠和艰苦卓绝。云南的交通骨干网络发展历史也是云南人民从封闭走向开放的发展历史。

一.滇越铁路（法国）：中国昆明→越南海防港

滇越铁路是东南亚地区一条连接中国昆明和越南海防港（经中越口岸河口）的铁路，是中国西南地区的第一条铁路，为米轨铁路，呈南北走向。滇越铁路被《英国日报》称之为与苏伊士运河、巴拿马运河相媲美的世界第三大工程。

十九世纪中后期，法国人选择了东线设计方案并规划建设。越段1901年开始动工，1903年竣工通车；滇段1904年开工，1910年3月30日竣工，4月1日全线通车运营。

滇越铁路起于昆明北站，终点位于越南海防站。线路全长859公里（其中，滇段465千米，越段394千米）。

修建背景：

从19世纪初开始，英法殖民者侵入东南亚及中国云南，互相角逐。法国自入侵以后，步步紧逼，意欲控制云南，变云南为其殖民地。

十九世纪中后期，法国因觊觎云南丰富的矿产，开始计划修建铁路加大运输量，掠夺云南地区矿产资源。

1885年，法国通过中法战争，与清政府缔结《中法会订越南条约》，取得对越南的“保护权”及在中国西南诸省通商和修筑铁路权。

1895年，法国借口在“三国干涉(日本)还辽”中有功，强迫清政府签订了《中法续议界务商务专条》，取得将越南铁路延伸修入中国境内的修筑权。

1903年，中法签订《中法会订滇越铁路章程》，随即法国派人踏勘路线，绘制蓝图，并正式成立滇越铁路法国公司。

• 规划开工：

越段于1901年动工，1903年告成。

滇段，法国人原拟将云南繁荣的城镇与人口密集的农村连成一线，勘定了经河口、新街、新现(今属屏边)、鸡街(今属个旧)、建水、馆驿(今属建水)、通海、玉溪、晋宁、晋城(今属晋宁)、呈贡而达昆明的西线。但因沿线人民的强烈反对，所以放弃平坝地区而改走山路。

法国人后将规划改为东线：下段由河口经蒙自市碧色寨至开远，中段由开远沿南盘江北上，经华宁县盘溪至宜良，上段由宜良经呈贡抵昆明。

1904年1月，法国印度支那总督批准东线规划。

滇段于1904年动工，1909年4月15日通车至碧色寨。

1910年4月1日，滇越铁路全线通车。

• 抗战损毁：

1938年9月起，日本派飞机轰炸滇越铁路，至1942年近四年内，据不完全统计，日本出动飞机76批（894架）对滇越铁路进行侦测、轰炸。

1940年6月，滇越铁路越段受日本控制，停止进口。9月，日本在越南海防登陆后开始控制滇越铁路越段。

1941年9月2日，龙云致电蒋介石，请求破坏滇越铁路。9日，龙云接蒋介石电令立即破坏滇越铁路。10日一早至1942年2月，炸毁河口大桥、河口隧道、白寨大桥，拆除河口至碧色寨间177公里（除人字桥外），路轨被移铺到滇缅铁路，复又继续拆除碧色寨至盘溪间119公里，路轨被移铺到叙昆铁路。

1943年8月1日，中国政府宣布与法国维希政府断交，同时宣布接管滇越铁路滇段。

1946年2月28日，中法在重庆签订了《中法新约》，明确废止1903年的《滇越铁路协定》，从法理上实现了滇越铁路滇段的完全回归。

二.滇缅铁路（英中）：（中国昆明→缅甸术达）

1907年（清光绪三十三年），驻滇英领事照会云南总督，提出从缅甸修筑铁路经滇西的腾越进入云南，路权归英方。鉴于中法滇越铁路丧失主权的教训，政府和滇人都提高了警觉，不敢再让路权与外人。经滇人力争，清政府遂与英使达成协议，议定滇缅铁路各修各界。滇绅陈荣昌以滇缅路权已争回，便呈请滇督将修建滇缅铁路事务归入滇蜀铁路一并办理，改名为滇蜀腾越铁路公司，后公司又归并云南省公路总局。至1935年，公路总局派人前往勘测从祥云县的清华洞起，至滇缅交界一段的铁路线，长约400余公里，建筑费估算约法币1820万元。

抗战爆发后，沿海港口及铁路交通线均已沦陷，国民党政府迁移到大西南。为取得国际援助，除修筑滇缅公路外，由中央政府主持修筑东起昆明，西经安宁、一平浪、禄丰、广通、楚雄、姚安、祥云、弥渡、南涧、云县、耿马等县，直达中缅边界术达的滇缅铁路。1938年12月起，开始分段修建。东段由昆明至祥云县的清华洞，长410公里；西段由清华洞抵术达，长470公里，全线为米轨，以便于同缅甸的铁路接轨，拟连通缅甸密支那铁路线上的腊戌站。

1942年，日军侵占了缅甸，随后又攻陷了我滇西重镇腾冲、龙陵、畹町等地，直接威胁到整个滇省西部。为防止日军利用滇缅甸铁路，当局只得忍痛将该路西段已修好的路基、涵洞等基础工程破坏，以免资敌(同时破坏的还有滇缅公路西段)。以致全线停工，滇缅铁路督办也撤回内地，滇缅铁路功亏一篑，其东段也仅修至安宁。最后，滇缅铁路滇西部分的路基工程在一片爆破声中化为烟尘。为保障国际通道畅通无阻，当局决定另修中印公路（即“史迪威公路”），于1944年随中国远征军反攻缅甸时开始动工修建，滇缅铁路停工。

抗战胜利后，国民党政府忙于返回内地接收，并准备打反共内战，加之滇缅公路已恢复通车，滇缅铁路失去了作为国际通道的战略意义，已无修建的必要，整个工程因而半途而废。解放后的1958-1959年，铁道兵部队利用原先抗战时期已完成的路基从石咀铺轨至了楚雄一平浪，史称"昆一线"。1970年成昆铁路通车以后又陆续拆除了昆一线，滇缅铁路仅遗存昆明北站至石咀的12.4公里线路，称为"昆石线"。在今天的昆明西山碧鸡关、楚雄禄丰、一平浪和临沧云县都遗留有较完整的当年滇缅铁路隧道和路基遗迹。

三.滇缅公路（中）：昆明→瑞丽

滇缅公路，即中国云南省到缅甸的公路。又称昆瑞公路（昆明至瑞丽）、320国道滇西段、昆畹公路（昆明至畹町）。滇缅公路于1938年开始修建。

滇缅公路动用民工20万人，工程师200人，仅次于当时苏联援助公路中苏公路的规模，公路与缅甸的中央铁路连接，直接贯通缅甸原首都仰光港。

滇缅公路原本是为了抢运中国国民党政府在国外购买的和国际援助的战略物资而紧急修建的，随着日军进占越南，滇越铁路中断，滇缅公路竣工不久就成为了中国与外部世界联系的唯一的运输通道。这是一条诞生于抗日战争烽火中的国际通道。这是一条滇西各族人民用血肉筑成的国际通道，滇缅公路在第二次世界大战中扮演着重要的角色。

1937年8月，蒋介石在南京召开国防会议，各地军政要员云集南京研究战略及军事部署问题。

云南省主席龙云向蒋介石提出，日军可能会切断中国的国际交通线，香港和越南的国际运输必会受到影响，并提出《建设滇缅公路和滇缅铁路计划》，建议各修一条从昆明出发经云南西部到缅甸北部最后直通印度洋的铁路和公路，确保西南对外交通畅通无阻，并表示：公路由地方负责，中央补助；铁路由中央负责，云南地方政府协助修筑。但考虑到筑铁路在经费和器材上的实际困难，滇缅公路的修筑放在了更为优先的地位。

1937年10月，蒋介石派交通部次长王艽生率领工程专家到昆明与龙云商谈修筑滇缅公路的有关事项。时任交通部公路总管理处处长的赵祖康对先前曾长期争议的“腾永线”和“顺镇线”两条线路方案亲自踏勘，并建议确定滇缅公路由昆明经下关、保山、龙陵、芒市、畹町出国，然后在缅甸的腊戍与缅甸的中央铁路接通、直通仰光的最终实施路线。

滇缅公路起于昆明止于缅甸腊戍，全长1146.1公里，云南段全长959.4公里，其中昆明至下关段已于1935年修通土路；缅甸段186.7公里。经与缅英当局商定：中国在原来已筑成的昆明至下关公路的基础上，负责修筑下关到畹町中国境内的路段，全长547.8公里；缅方负责修筑腊戍至畹町的缅境段，以一年为限。

1937年11月2日，国民政府正式下令龙云，由行政院拨款200万元，要他负责限期一年修通滇缅公路，打通国际交通线。事关国防军事及抗战前途，云南省政府不敢怠慢，采取“非常时期”动员办法，通令该路沿线各县和设治局(边疆少数民族地区相当县一级的政权机构)，限12月份征调滇西各县农民义务修路，务必于一年内完成。1937年12月，滇缅公路工程正式开工。陆军独立工兵团一部及拥有当时最高级筑路工程技术水准和施工技术力量的交通部直属施工队伍，被紧急抽调前来云南，负责咽喉部位及重要路桥的关键工程。

1938年8月底，经过九个月的艰苦奋斗，滇缅公路终于提前竣工通车。

　　简陋的工具、施工设备，不屈不饶的人民

四.中印公路（史迪威公路）：（美中）印度利多→缅甸→中国昆明

中印公路是第二次世界大战期间中美两国合作修建的自印度利多经缅甸至中国昆明的国际军用战略公路。曾命名为“史迪威公路”。其中，印度利多经缅甸密支那至中国云南边境畹町的路段，称为“利多公路”。

日军袭击珍珠港以后，加紧入侵东南亚。至1942年5月，已占领缅甸大部分地区和云南西部，切断了中国与同盟国之间最后的陆上交通线――滇缅公路。同盟国运往中国的作战物资，只能经喜马拉雅山空运，受到极大限制，因此决定尽快修建中印公路，粉碎日军对中国陆路的战略封锁。美国总统F.D.罗斯福认为，中印公路工程的重要性仅次于北非战局。

中印公路全长1730千米。其中利多至畹町段长770千米，路线经过印度东北部和缅甸北部的亚热带山岳丛林地区，由美军工程兵部队配属中国军队两个独立工兵团，并在当地民工协助下构筑。昆明至畹町段长960千米，路线基本上循沿原来的滇缅公路，由中国战时运输管理局滇缅公路工务局组织改建和抢修，美军派出工程兵筑路机械部队配合。

从1942年11月于利多动工起，至1945年1月全线通车，历时2年零3个月。筑路工程浩大，作业条件艰苦，环境恶劣，施工中经常受日军航空兵、炮兵的轰击。

中印公路建成以后，同盟国与中国之间恢复了陆上交通联系，盟军的军援物资可从印度利多经缅甸沿陆路直抵昆明，粉碎了日军的封锁计划。至日本投降前，中印公路共承运援华抗战物资5万余吨，为中国抗日战争取得胜利发挥了积极作用。

　　崎岖山路、南洋机工用生命捍卫民族尊严

五.驼峰航线：印度阿萨姆邦→中国昆明

“驼峰航线”是二战时期中国和盟军一条主要的空中通道，始于1942年，终于二战结束，为打击日本法西斯作出了重要贡献。

“驼峰”位于喜马拉雅山脉南麓的一个形似骆驼背脊凹处的一个山口，它的海拔高度高于当时美国主要装备机（DC-3、 C-46、 C-47）最大爬行高度，这里是中国至印度航线的必经之处。通过这条运输航线，中国向印度运送派往境外对日作战的远征军士兵，再从印度运回汽油、器械等战争物资。“驼峰航线”西起印度阿萨姆邦，向东横跨喜马拉雅山脉、高黎贡山、横断山、萨尔温江、怒江、澜沧江、金沙江、丽江白沙机场，进入中国的云南高原和四川省。航线全长500英里，地势海拔均在4500～5500米上下，最高海拔达7000米，山峰起伏连绵，犹如骆驼的峰背，故而得名“驼峰航线”。

1941年底，第二次世界大战的太平洋战争爆发后，日军为了迫使重庆国民政府投降，对香港和仰光实行轰炸，接着又切断了滇缅公路，使大量的援华物资无法运进中国。面对如此严峻的局势，为保证二战亚洲战场上对日作战的军备物资，中美两国决定联合开辟新的国际运输线。于是诞生了举世闻名的“驼峰”航线。

1942年6月2日中美两国代表在华盛顿签署了《中美抵抗侵略互助协定》（亦称《中美租借主体协定》），中国正式成为租借协定的受援国，这是“驼峰”航线开辟时的外交背景。

援华协定：

中美租借协定是中美双方达成的一项具有重大意义的援华协定。这一协定以双边互助的形式，既为中国无偿获得美国大宗军事援助提供了充分的法律依据，又规定了中国须向美国提供“回惠租借”的义务。同时，协定在第五条中实际表明中国在抗战中消耗掉的租借物资是不必、也是无法归还的。因此这一协定的签订，使中国正式成为美国租借物资的受援国，同时也标志着美国成为抗战后期援华的最主要国家。

最初，美国的援华物资主要是通过设在美国的“中国国防物资供应公司”和国民政府设立的“西南运输总处”所辖的“滇缅公路”来营运的。但是随着日军攻陷缅甸，“滇缅公路”被切断，美国援华物资的营运受到阻隔，中美两国才又联合开辟出第三条运输途径——“驼峰”航线。

上述大量文字转自“极美探险 AA户外运动俱乐部”和百度百科。

飞虎队队员