机型篇 A320增压系统

更安全的天空

增压系统包括：

2个座舱增压控制器 (CPC)

1个剩余压力控制组件 (RPCU)

1 个外流活门

1 个控制面板

两个安全活门

增压的方式有两种：

自动方式：机组只需监控系统的工作，而无需做任何事去操纵它。座舱内的气压根据系统接收到的来自飞行管理和引导系统 (FMGS) 的外部程序信号而改变。当 FMGS 数据不可用于自动增压时，机组只需选择着陆机场标高。然后增压系统将人工选择的着陆机场标高用于内部计划。

人工方式：在人工方式中，飞行机组操作增压面板上的控制电门，通过外流活门的人工马达来控制座舱高度。

客舱压力控制器(CPC)

1. 两个一样的，独立的，数字式控制器自动控制系统，保持适当的客舱压力。它 们接收来自大气数据惯性基准系统 (ADIRS ), 飞行管理以及引导计算机 (FMGC ), 发动机接口单元 (EIU ), 以及起落架控制接口单元 (LGCIU) 的信号。
2. 当系统处于自动或半自动方式时，一个控制器为现用，另一个为备用。
3. 控制器也为电子飞机中央监控系统 (ECAM) 生成信号。
4. 在人工压力控制方式中，在1号位置上的控制器包括了自带电源的备份部分。该部分同样有一个压力传感器在选择 MAN 方式时为 ECAM 生成座舱高度和压力信号。
5. 控制器通过一个交叉通道联接建立相互通讯。

外流活门/安全活门

外流活门：

1. 外流活门位于机身右侧，在后货舱后面漂浮线以下。
2. 外流活门组件包括与蒙皮平齐安装的矩形框架可向内及向外开的折板，该框架支撑与作动器相联的。作动器包含两个自动马达的驱动和人工马达的驱动。自动方式时，任一自动马达操作活门，人工方式时，人工马达操作活门。
3. 在自动方式中，正在工作的控制器 把活门位置信号传送给 ECAM。

注: 当 RAM AIR 按钮在 ON 位，且压差低于 1 PSI，在自动控制下系统将驱动外流 活门打开大约 50 %。如果系统在人工方式下工作，外流活门不会自动打开，即使压差低于 1 PSI。

安全活门：

两个独立的气源安全活门可以防止座舱压力过高（超过外部环境 8.6 PSI） 或过低 （低于外部环境 1 PSI)。它们装在后压隔板上，在漂浮线以上。

自动增压控制方式

自动模式下飞机的座舱高度计算根据飞机的飞行高度不同有些差异：

• 如果飞机高度高于起飞或者着陆机场标高5000FT以上，座舱高度的计算使用标准大气压。
• 如果飞机高度低于起飞或者着陆机场标高5000FT以上，座舱高度的计算使用经过大气数据惯性组件气压修正的到海平面的真实高度。

控制器通常使用着陆标高及来自 FMGC 的 QNH 和来自 ADIRS 的压力高度。

如果 FMGC 数据不可用，控制器使用机长BARO 基准（来自 ADIRS ）及所选择的 LDG ELEV。

增压系统自动转换：

• 每次着陆后 70 s
• 工作的系统故障

地面(GN)

起飞前以及着陆后55s ,外流活门完全打开以确保飞机内无剩余的客舱压 力。在接地时，客舱垂直速度控制在 500ft/min内释放剩余的客舱压力。

起飞（TO）

当避免抬机头时压力突变，控制器以 400 ft/min 的速率给飞机预增压直到压 差达到 0.1 PSI。在离地时，控制器起动爬升阶段。

爬升 (CL)

爬升过程中,客舱高度的变化是随预先编好的程序的变化而变化，此预定程序考虑飞机的实际爬升率。

巡航 (CR)

在巡航过程中，控制器将客舱高度保持在改平时的值或着陆机场标高，以 较高的值为准。

下降 (DE)

下降中，控制器保持一定的客舱下降率，使飞机在着陆前，客舱压力等于着陆机场的压力 +0.1 PSI。

最大下降率为 750 ft/min。

中断 (AB)

如果起飞后飞机没有爬升，中断方式防止客舱高度上升。

客舱压力回到起飞高度 +0.1 PSI。。

增压方式转换表：

0: 条件无效

1: 条件有效

1A: 只需一个A 条件

(*): 发动机工作

增压飞行图：

人工增压控制方式

如果两套自动系统失效，机组可通过客舱增压控制面板使用人工增压：

把方式选择按钮按到MAN(人工)，且

将人工V/S(垂直速度)控制开关扳到UP(上)或DN(下)以控制客舱高度的升降。

这些动作的第一个使得自动马达的供电切断，启动人工马达以控制外流活门。

注：

1.由于人工方式下排气活门操作较慢，ECAM 上排气活门的位置显示也较慢，所以需要5 秒钟才能从ECAM 上看到排气活门位置改变的指示。

2.若增压系统是人工控制的，排气活门不会在接地时自动打开。

座舱高度包线

座舱高度限制是8000FT，压差为8.06 psi,飞机飞行高度为39000 ft.。如果座舱高度增加到：

• 9550 ft，主警告就会出现
• 11300 ft，乘客信号被激活。

外流活门里面，有一个安全装置会关闭活门当座舱高度达到15000 ft。

正常情况下，着陆机场标高选择通常放在自动位，可以允许CPC使用FMGCS的着陆机场标高。其它情况下，着陆标高选择信号操控FMGC的数据。有一个迫降按钮会关闭外流活门在迫降构型下。

系统控制

EIU

每一个发动机接口组件发送油门杆角度信号到两个控制器用于预增压和增压程序

信号包括：

—油门杆在起飞位

—最大连续或者降级的灵活起飞

—N2在慢车或者以上转速，用于预增压和增压程序

LGCIU

每个起落架控制接口组件发送空/地信号到两个控制器用于预 增压增压和减压程序。空/地信号用于预增压，增压，减压和 系统的轮换。

ADIRU

每个大气数据惯性基准组件发送静压和气压校正信号到两个控制器用于压力控制。

大气数据惯性基准组件的有效性，用于程序和优先选择ADIRU 1, 2, 3 发送信号到控制器1 ， ADIRU 2, 1, 3 发送信号到控制器 2

FMGC

每个飞行管理和指引计算机发送巡航飞行高度和着陆机场标高数据到两个控制器。

信号包括：

• 飞行高度
• 着陆机场标高，用于压力增压剖面

马达

来自当前控制器的一个离散信号会选择相应的马达和使能信号，外流活门的位置和监控信号的传输通过RS 422 总线。

自动模式下的信号：

• 使能信号到工作马达
• 外流活门位置和监控

在人工模式下，从3号马达来的位置反馈送到控制器1。

余压控制组件控制客舱余压，通过提供电源到人工马达自动接替外流活门的控制。

相关工作

测试篇 A320客舱增压与渗漏测试

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