铁路工程师楼。坐北朝南，为地上两层，地下一层，日式花园洋房式建筑，距今约有一百年历史。上世纪二十年代，为了修建同蒲铁路，专门为德国工程师建造的办公和休息的地方，所以称之为工程师楼。当时院子的大门朝东开，大门出来的路就叫工程师路。 楼后餐厅西边有一个地下通道是通往原作为锅炉房和仓库使用的地下室的 主搂坐北朝南，地上二层两面坡硬山式屋顶，前出抱厦及凉台，后治尾屋及后门，地下设有锅炉房、库房等。是中日合壁的建筑精品。 主楼里，最大的亮点之一就是这些“栩栩如生”的蜡像了，真实的还原了近百年前铁路工程师们工作的场景。 办公室 20世纪30年代初，在阎锡山推动下，山西掀起“造产救国”的热潮，开始大规模从事铁路和工业建设，修筑同蒲铁路正是其中的重要一环。1933年，阎锡山在与国民政府提议反复受挫后，设立“晋绥兵工筑路局”，亲任总指挥，采用兵工筑路方式，举一省之力修建了纵贯山西南北的同蒲铁路。<br> 当年修筑铁路的专家工程师就住在教场巷这片工程师楼里。在筑路过程中，阎锡山坚持“中西合结合、土洋并重”的原则，采取“先简陋后先进，由窄轨而若干年后再向标准轨迈进”的筑路谋略，高薪聘请德国工程师王鼎（nai）和米勒担任顾问，聘请有修筑陇海铁路经验的谢宗周为总工程师，同时开办兵工筑路传习所“首创军人筑路之举”，修筑了既坚固又省钱的同蒲铁路。 工作室 总理室 过厅 文秘室 楼内地板，楼梯及扶手均为木质 从二楼看一楼过厅 展品 二楼 卧室 客厅 <div>二楼展厅</div><div><br></div>同蒲铁路的建设开始于1933年（民国22年）5月，以兵工修筑，到1937年（民国26年）9月日军侵占侵占大同，全县仅剩8公里没有铺轨。1940年（民国29年）北同蒲铁路全线被拨宽为准轨，1956年2月南同蒲铁路全线被拨宽为准轨，结束了山西窄轨铁路的历史。同蒲铁路的最大特点是窄轨，又以一省之力修成，除施工外，完全由兵工修筑，其费用之省、进度之快创世界铁路开支史之记录。同蒲铁路纵贯山西南北，是全省的交通大动脉，是晋煤外运的主要通道，其建成奠定了山西铁路的大框架，至今仍发挥着效能。 正太铁路是山西修筑最早的铁路。1898年（清光绪24年）筹建，1907年（清光绪33年）10月全线通车。正太铁路借外债修筑，建成后由法国人经营26年，1932年（民国21年）收回国有。1939年（民国28年）10月将原米（窄）轨拨宽为1435毫米准轨，同时改名为石太线。石太线跨越晋、冀两省，与京广、石德、南北同浦线相通，是山西通向华北、东北和中南晋煤外运中路的主要通道，也是全国铁路网中的一条重要运输干线。 院子西侧是一排后建的平房，现为展厅，展览的名称叫“硝烟中的黑金动脉--山西早期铁路旧影展”。第一展室展出的是正太铁路施工及峻工时的照片；第二展室展出的是晚清、北洋政府、南京政府、抗战等各时期国内修建铁路的一些照片。其中比较有名的有京张铁路、陇海铁路等。 中国铁路肇始于清朝末期。在那个半封建、半殖民地的没落屈辱时代，铁路作为先进的交通工具，由外国侵略势力觊觎铁路权益的不正当方式传入中国，经历了清政府“拒办”“筹办”“试办”到“欣然兴办”的艰难漫长过程。中华民国时期，战乱频繁，政权更迭，社会动荡，铁路发展受到严重影响。至新中国成立前夕，初步形成了以东北地区铁路和东南沿海部分地区铁路为主干的中国大陆铁路网络格局。中国铁路历尽磨难，艰辛曲折，终于蹒跚起步，翻开了中国铁路历史的新篇章。 铁道钉 火车头模型 铁轨 瑞士制千分尺 日本制倍率器 铜拐尺 今日山西铁路交通<br> 新中国成立后，山西铁路迎来快速发展。进入新世纪，在习近平新时代中国特色社会主义思想指引下，铁路交通事业日新月异，高速铁路飞速发展，一列列“复兴号”高速列车，驰骋在三晋大地。<br> 山西为华北重要的铁路交通枢纽之一，是同蒲、京包、大秦、石太、太中银、太焦、神黄、石太客专、大西客专等重要干线交汇处。作为我国煤炭主产区之一，建成铁路主要以煤运铁路为著名的大秦线、神朔线、朔黄线、准池线、侯月线、瓦日线以及近几年建成的准朔线和浩吉线等八条煤运铁路通道均起自山西。现境内还有阳涉线、孝柳线、武左线、宁静线、岢瓦线、忻河线等地方铁路专线。客货共线铁路主要包括京包线、京原线、北同蒲线、南同蒲线、石太线、太中线、太焦线、太兴线、侯西线、邯长线、韩原线、宁岢线等。<br> 目前全省铁路运营总里程约5600公里，其中高铁800公里。而从历史中走来的同蒲和正太(石太)铁路，也以现代化的全新面貌，继续发挥着“动脉”的作用。