关于颠簸的Q&A（上）

李昕妍

南航大连分公司客舱部

夏秋交界，全国大范围持续雷雨及恶劣天气，飞行中时长能遇到颠簸，那么你兴许会有以下的疑问🤔️

Q："飞机为什么会颠簸？颠簸一般发生在什么阶段？"

飞机遇到气流而产生颠簸，和开车路过不好的道面会发生颠簸是一个道理。航路上也难免因为空气的流动，以及飞机的扰动产生一些"沟沟坎坎"。

而这些都是不可见的，雷达也扫不到，所以经过的时候会发生颠簸。能遇见的颠簸大多都是贴着云顶飞行或穿云飞行，飞行员的黑话叫做"擦云头"。基本上发生在起飞和下降时穿过零度等温线附近。也就是起飞后10分钟，落地前15分钟这样。

首先要知道，一般情况下民航飞机从起飞到落地，都是在大气的对流层中飞行。听听这个名字对～流～层就知道这个高度里面存在各种各样的不稳定气流了吧？

所以身处不稳定气流中，当然就会有颠簸。同时颠簸也是任何时候都有可能发生的，包括看似平稳的巡航阶段，除非是某些公务机或者在高纬度地区飞行的飞机，比如战斗民族的国度，高度可以飞到平流层低部这个高度巡航就比较平稳了。

从机长的角度看，颠簸可以分成三类：

1.可预测

某些大范围的天气系统，例如锋面、高空急流可能导致颠簸。

航前准备时，机组通过气象预报、卫星云图和高空风图可以预测这一类颠簸的大致时段，并向全体机组做通报。

2.可探测

通过探测水滴垂直运动，机载气象雷达可以间接探测颠簸区域。

但前提是，颠簸必须发生在云层之中。

3.不可预知

日光或地面热辐射导致的颠簸，是无法预测或探测的。其原理就好像在一锅开水里划船。

午后的低空、沙漠或高原山脉的上空都可能遭遇这类颠簸。

如果你留意高原机场的航班，会发现起降时刻多集中于早晚，就是为了规避颠簸影响。

Q："机长可以提前预测出颠簸的时间和时长吗？

"

预测颠簸分两种：一种是通过雷达回波预测，另一种是经验判断。这两种基本上可以提前5分钟做出判断，准确率在50％左右。

还有一种叫做CAT的颠簸这个叫做"晴空颠簸"，顾名思义，就是没有预见性的颠簸，很难预测到。

 

机长一般会通过天气图和地面部门给出的颠簸预测在与乘务组协作时就做出预案。然而，因为天气的变化莫测、航路的临时改变、高度的更改等原因，预测不是很准。

在飞行中还可以通过雷达和目视的观察，对可能遇见的穿过云层出现的颠簸，提前对客舱预警。坐飞机时，你看到安全带灯闪烁，并响了几下，然后乘务组广播系好安全带，就是这么个流程。

最危险的颠簸是不可预见的晴空颠簸，因为它会平白无故的出现，没有任何征兆，我们也是喝着咖啡、唱着歌，突然就颠上了……颠簸伤人的事件基本都是晴空颠簸造成的。

因为偶尔也有颠簸伤人的事件存在，所以"想办法预测颠簸并避让它"自然是全球性课题。

 

飞行员当然需要气象部门提供的颠簸信息。有两种获得办法：

1.在国内飞行时，可以参考位于北京的中国民航气象中心发布的《重要天气预告图》，飞图上会明显标记出雷雨天气、中度颠簸和严重颠簸区域，同时该图也会标记出急流带的区域，当你的航线被这些区域覆盖时，较大可能会发生颠簸。

2.有些航空公司可以通过一些手段预测颠簸，比如总部位于广州的南航有专门的运控指挥中心，他们使用的LINDOS系统可以预测出飞行计划的颠簸区域，提供给一线的飞行员们。这些飞行计划对公司的所有航班、所有航路中要经过的点进行预测，并用数字来表示，数字从00-27分为轻度、中度和严重颠簸，数字越大就代表颠簸越强烈，飞行员和签派员们可以通过这些简单的数字来制定飞行策略，比如是否可以通过改变高度层或更换航路来规避颠簸带来的风险。同时机长也会通过这些数字跟乘务组进行沟通，比如起飞后的某一时刻会有中度以上的颠簸，机长会建议乘务组在这个时间段坐好系好安全带，避免在这个时间段进行客舱服务。

Q："机型不同，感受到的颠簸是不是也不一样？"

小飞机稳定性当然不如大飞机好，合金造出来的飞机不如新型复合材料造出来的飞机抗干扰好。据说787的飞行计算机可以通过机翼的抖动过滤掉一部分颠簸，不知这算不算黑科技。但个人感觉差不多。

 

就像船一样，大船会比小船更平稳些，飞机也是一样的。但是，区别并不大。有些先进一些的飞机还有更高级的颠簸抵消的机制。你可以理解为汽车的空气悬挂。这个机制也会让飞机在颠簸中稍稍平稳些。

主要的区别还是飞行的高度和当时的大气情况。非要从飞机身上找原因的话也可以，虽然现代民航客机主流设计都大同小异的设计成下单翼上反角来增强稳定性，但是因为飞机大小不同所带来的翼展面积不同，稳定性也略有差别。同时不同机型的气动外形不一样，飞机材料材质也不尽相同，带来的颠簸感觉肯定是略有区别的。

　　关于颠簸的知识今天就先介绍到这，我们下期再见～