铁血将士铸就钢铁运输线

yuanchao

<h1>【篇前语】</h1> 现代战争拼的是后勤保障，对此我军在抗美援朝战场上才深刻领教认识到。为什么第三次战役突破汉江后打不下去？因缺粮少弹，必要物资运不上去，不得不停止前进，变进攻为防御。可见，“无米之炊”是任何巧妇也难以做到，再英勇的部队没有弹药给养支持也是英雄无用武之地，光凭勇敢以血肉之躯就能打胜仗吗？！在抗美援朝战场上，这支英勇的部队不应该被历史遗忘！🌹🌹🌹🌹🌹 <h1>～～～～～～～～～～～～～～～～</h1><h1> 在抗美援朝战场上，有这么一支部队鲜为人知！她组建于战争最残酷、最激烈时期，由中朝两国政府签订的外交协议明确性质、职责和任务；她拥有铁道运输、铁道抢修、铁道防空三方面部队，由中朝军民组成，受两国政府和中朝联合司令部直接领导，她就是创造“打不烂、炸不断的钢铁运输线”奇迹的中朝前方铁道运输司令部、志愿军铁道军事管理总局。</h1><h1> 1950 年 11 月，中国人民志愿军铁道兵团和中国铁路职工志愿援朝大队相继入朝，与朝鲜人民军铁道部队、朝鲜铁路职工并肩作战，抢修和恢复被炸毁的铁道线路。随着形势的发展，铁路运输日益繁重，12月东北人民政府和东北军区联合发出《关于加强铁路工作的决定》，决定以“东北铁路沈阳临时指挥所”为基础，成立东北军区铁道运输司令部（后改为东北军区军事运输司令部），刘居英出任司令员，余光生任政委、叶林任副司令员，统一计划、组织军事运输，监督铁路完成军运任务。在东北各铁路管理局、分局和主要车站，设立军运代表；为实施朝鲜境内的铁路军运，在朝鲜定州、军隅里设置临时铁路军运管理局，并积极与朝鲜政府协商朝鲜铁路军管的机构设置和人员配备问题。</h1> 注：1950 年10 月初，军委铁道部与中共中央东北局、东北军区商定，在沈阳建立军运指挥机构，加强对部队集结和入朝铁路运输的指挥调度，以适应战争的需要。11 月 11 日，成立"东北铁路沈阳临时指挥所"，作为东北铁路运输指挥中心，指挥各铁路局军运、部队战略集结和开进运输工作，确保百万志愿军人员和弹药给养按时运送到朝鲜前线。 <h1>　志愿军参战前夕，朝鲜北部铁路已被严重破坏，陷于瘫痪。第一、二次战役期间，铁路运输正处于抢修、恢复中，未能充分发挥作用，志愿军的作战物资主要依靠汽车运输和部队自带。随着我军一、二次战役的节节胜利，将以美国为首的联合国军打退到三八线以南。由于战线延长，加之朝鲜北部多山，美军占有绝对的空中优势和海上优势，24小时不间断对志愿军后勤运输线狂轰滥炸，施以封锁，志愿军运输车辆急剧减少，后勤补给出现严重困难，作战部队的粮食和弹药供应不足。彭德怀总司令对铁路运输问题非常重视，在第二次战役结束时就指出：“若无火车运输，汽车白天又不能行驶，要想支持数十万军队继续向南作战是困难的，甚至是不可能的”。</h1><h1>　1951年1月22日至30日，志愿军第一次后勤会议在沈阳召开，会议总结三个月作战的后勤工作，专门研究前线运输问题。大家一致认为，影响战争进程的主要因素是后方运输供应问题。针对铁道部队战士天天在敌机狂轰滥炸下，用鲜血和生命保障运输畅通，周恩来总理当即决定，给铁道运输司令部派三个高炮师。会后，从国内各地陆续调集大量人力、物力进入朝鲜，抢修铁路和运输力量不断得到充实。</h1> 防空部队随时准备战斗，随时打击空中强盗，保卫行车安全——防空部队测量员紧张地监视敌机活动。 高射炮手们接到命令后，用密集的炮火打击敌机。 铁道运输司令部司令员刘居英在掩体内紧张工作。 <h1>　战争初期，美军飞机轰炸的主要目标是公路、汽车、物资囤积点和部队驻地等。随着铁路运输的伸延及其作用的发挥，敌人遂将破坏重点转向百里铁道线上，轰炸机群轮番轰炸车站、桥梁，重点轰炸西清川江、东大同江、秃鲁江等运输关键的大桥梁，继而采取截击两头的办法，相继轰炸鸭绿江和大同江等桥梁。</h1> 敌机轰炸后的平义线清川江大桥 敌机轰炸后的新安州车站 <h1>　针对敌机的轰炸特点，铁道运输司令部提出：抢修上“保三江”、运输上“抢三江”的方针，创造了堪称世界铁路史上独一无二的、在战争中使用行之有效的四种方法：</h1><h1>　一、修便桥。在正桥两侧修二至三座便桥，炸此有彼，有备无患。</h1> 铁道抢修部队在敌人封锁轰炸下，不分昼夜地坚持随炸随修，争取和不间断提高通车“夜小时”——铁道抢修部队紧张地进行打桩工作，修复敌机炸坏的桥梁。 铁道抢修部队在远离正桥之侧，修建“迂回便桥” 运输部队满载军用物资的列车胜利地通过刚刚修好的线路和桥梁。 <h1>　二、“顶牛过江”。即用机车在列车后部把停在桥头的重车顶过江, 桥另一端的机车将车皮拉走。因为夜间抢修的铁路桥梁承载力差，经不起车头的重压，采用机车不过桥，将一列列车皮推过桥。在清川江桥连续40天以顶牛办法过车,曾一夜过重车194辆，解决军运急需。</h1> 运输部队采用“顶牛过江”法，减低新修桥梁负荷力，争取“通车小时”——列车准备过江情景 一列列满载物资的列车正准备发车 <h1>　三、“密集片面续行法”。朝鲜铁路基本是单行线，美军飞机重点轰炸，铁路车站基本不能会车。中国铁路员工干脆在通车的夜晚，将所有列车都朝同一方向发车，每列车的间隔时间只有5分钟，大量抢运重车，突破敌人封锁，曾在单线铁道上创造了一夜开往前线47列火车的世界纪录。</h1> 抓住敌机封锁空隙，开“续行列车”集中突运，第一列刚刚开出，第二列紧跟着就又开出 “续行列车”前设诱导员（音响队），手执音响信号，指导列车前进，防止追尾事故 <h1>　四、分段倒运。在线路中断后,通过一系列的装卸作业和使用其它运输工具,将物资倒运过被阻地段, 节节前运，保证断路、断桥运输不间断,保证前线作战物资的供应。</h1> 为避免损失，减少目标，在离车站较远的地方搭起临时站台，进行装卸作业 大批军用物资和人员在临时站台装上列车，及时运往前线 战争期间，铁道运输司令部能将工作做的如此细致，各种军需物资统计的一目了然，实在令人佩服！ <h1>　随着战争的进展和铁道运输线的伸延，军事运输和朝鲜国民经济建设需求产生较大的矛盾，就是军队内部军需物资谁先运谁后运？轻重缓急的辨别……更何况面对的是中朝两国军队和朝鲜政府！如何统一管理逐步恢复的朝鲜铁路？如何在有限的运力上分配军运和民运？等等，这些矛盾和问题都不是小小的东北军区铁道运输司令部能够协调和解决了的。</h1><h1>　根据战时朝鲜铁路状况和战争的需要，中朝双方共同认为：朝鲜铁路必须立即置于统一的军事管制之下，以便统一指挥铁路运输，保证军事运输与适当照顾朝鲜国民经济运输。1951年5月4日，中朝两国政府在北京签订了《关于朝鲜铁路战时军事管制的协议》，协议明确军事管理机构的设置、双方关系、运力分配，朝鲜境内铁路运输、抢修的组织指挥和行为准则。</h1> 协议主要内容：在联合司令部领导下，于沈阳设立中朝联合铁道军事运输司令部，统一计划和指挥战时朝鲜铁路运输、修复与保护等事宜。在联合铁道运输司令部领导下，于朝鲜境内设立铁路军事管理总局，统一负责执行朝鲜铁路军事管理、运输、修复、保养及防护等事宜。联合铁道军事运输司令员及政治委员，由中国同志担任，朝中各派一人至三人任副司令员及副政治委员。军事管理总局长由中国同志担任，朝中各派一人任副总局长。为督促检查军事运输的完成，在军事管理总局所在地设立前方军事运输司令部。为使抢修与抢运密切结合一，中国铁道兵团及朝鲜铁道复旧指挥局，统由联合铁道军事运输司令部管辖。参加朝鲜铁路军事管理机构之员工，一律按军事人员待遇之……。 <h1>　根据协定，1951年8月1日，在沈阳成立“中朝联合铁道运输司令部”，贺晋年任司令员（兼），张明远任政治委员（兼），刘居英、李寿轩、叶林任中方副司令员，南学龙、金黄一任朝方副司令员，崔田民、苏尚贤（朝方）任副政治委员。中朝联合铁道运输司令部下辖铁路抢修部队志愿军铁道兵团4个师、1个团和朝鲜1个铁道工程旅。对战时朝鲜铁路实行军事管制，从根本上保障了中朝联合司令部对交通运输的统一指挥，扭转了战争运输被动的局面。</h1> 　　1951年9月3日，在朝鲜新安州成立“志愿军铁道军事管理总局”，刘居英任局长兼政治委员，金黄一（朝方）、黄铎任副司令员，吴冶山任副政治委员。直接领导朝鲜北部铁路分局、管理局及机车、工程总队。在抢修上，志愿军铁道兵团、朝鲜铁道复旧指挥局受铁道军事管理总局指挥。  朝鲜铁道军事管理总局领导干部合影。左二起：吴冶山、黄铎、刘居英、金黄一 <h1>　1951年7月10日，朝鲜停战谈判在开城举行。为加重谈判筹码，美军在范佛里特将军组织下，经过酝酿、策划，于8月出笼旨在摧毁朝鲜北部铁路系统，使铁路运输䧟于完全停顿的“空中封锁交通线计划”(即“绞杀战”)。妄图用三个月时间，彻底切断志愿军后方运输补给线，割裂前线与后方的联系，使前线部队陷于无粮无弹不战自退的境地。</h1><h1>　同年三季度，是铁道战线极端困难时期。8月，朝鲜爆发了四十年来未遇的特大洪灾，洪水所至桥梁冲垮、堤坝大溃、房屋倒塌、交通中断。美军借机实施“绞杀战”，动用全部空军对朝鲜北部铁路釆取有计划的、坚决的、带毁灭性的封锁绞杀，造成长途运输基本中断。我军在前方作战，由于供应不足，从汉江南岸退守于三八线一带，物资运不上去，使部队作战无论在进攻或守备战都无物资保证。</h1><h1>　美军集中封锁新安州、西浦、价川三角咽喉地区，四个月来每天平均五批次103架次的飞机连续轰炸，在七十余公里的线路上，平均每两米即中弹一枚，路基弹坑累累。后步步紧缩，从线到点，最后压缩到京义线万城至肃州间的317公里和满浦线龙源里至泉洞间的29公里两个点上，死死啃住，狂轰滥炸，使这里无一段完整路基。美军的不间断轰炸，加上定时炸弹威胁，使我军抢修速度缓慢，炸～修～炸～修没了通车时间，运输濒于瘫痪。 </h1> 敌机轰炸后的平义线317-318公里线路情况 <h1>　在运输极端困难的情况下，为确保前线作战需要，中央下达用一个半月完成7500车前运的任务。9月下旬，铁道运输司令部召集运输、抢修两方面高级干部联席会议，分析形势，统一认识，明确任务，为了战争胜利必须保证完成任务，用实际行动打破敌人的封锁和“绞杀”。</h1> 刘居英司令员亲自草拟的会议报告手稿 <h1>　为加强反“绞杀战”斗争的统一领导，12月23日，中央军委批准在朝鲜新安州成立“前方铁道运输司令部”，作为中朝联合铁道运输司令部的前方派出机构，刘居英任司令员兼政治委员，李寿轩、金黄一（朝方）任副司令员。负责指挥和协调朝鲜铁道军事管理总局、前方铁道抢修指挥所和铁道高射炮兵指挥所，使“运输——抢修——防空”紧密结合，统一行动，协同作战。</h1><h1>　前方铁道运输司令部采取“以集中对集中，以机动对机动”的作战方针，提出：抢修部队集中兵力抢修，尽量减少铁路中断时间，增加实际通车夜小时；运输部队尽力提高通车夜小时的使用率，采取逐桥、逐段、逐区间、逐站甚至于逐弹坑的节节前跃进方法，有机会即釆取密集的片面续行法和长区段倒运，突破封锁；高射炮兵部队釆取“机动作战，先敌转移，设圈埋伏”的作战方针，加强对重点地区的防护保护。铁道部队、运输部队、炮兵部队三位一体联合作战，大胆打破平时做法，不断提高战术技术，英勇奋斗，争分夺秒地快速抢修，突击抢运，不失时机地打击敌人，奠定了反“绞杀战”胜利的基础。</h1> 防空部队在江桥附近的有利地形，布满了对空射击网，掩护着列车胜利“抢江” 铁道运输部队车站工作人员，在敌机疯狂扫射轰炸下英勇地坚守在工作岗位上 铁道运输部队工作人员英勇奋不顾身地把站内定时炸弹扛到车站百米之外，保证列车及人员生命安全 铁道抢修部队抢修被敌机炸毁的路基和线路 救援队在敌机轰炸后，紧张的救援和清除线路上的破损车辆 车站工作人员在机车出动前，组织起来进行手推作业，缩短列车甩站及停留时间 值班人员警惕地守护着自己的列车 机车整装待发 <h1>　1951年8月至1952年6月长达近一年的反“绞杀战“中，中国人民志愿军与朝鲜人民军协同，在中朝前方铁道运输司令部领导指挥下，铁道运输部队、抢修部队和高射炮部队密切配合、协同作战，上下一心，群策群力，决战决胜，粉碎了敌人对”三角地区“的封锁，扭转了铁道战线上敌我斗争形势，为抵抗以美国为首的联合国军对“三八线”以北交通运输线实施大规模持续战略性轰炸，保障交通运输斗争，取得反”绞杀战“的彻底胜利。</h1> 中朝铁道运输部队领导干部在开会研究对敌斗争的指挥方针，决心粉碎敌人所谓的“绞杀战”，保证前线作战物资充分供应 中朝铁道运输部队指挥机关调度所在紧张的指挥行车，确保及时安全地将军用物资送到前线。 为保证运输指挥通话，中朝电话员在紧张地工作着。 架设大小迂回通讯线路，战胜敌人“绞杀战”封锁。 <h1>　1952 年 5 月 31 日，“绞杀战”执行者美军第八集团军司令范弗利特在汉城记者招待会上，不得不承认：“虽然联军的空军和海军尽了一切力量，企图阻断共军的供应，然而共军仍然以令人难以置信的顽强毅力，把物资运到前线，创造了惊人的奇迹。”</h1> 列车满载大批军用物资，其中有祖国人民捐献的大炮坦克，源源不断地驶往前线。 满载军用物资的列车安全到达目的地，进行“抢卸”。 <h1>　近三年的浴血奋战，铁路共运输部队和物资38.5万辆，重达800余万吨；完成铁路抢修、新建和战后复旧工程，铁路通车里程由入朝初期的107公里延长到1382公里。铁道参战人数最多达15万余人，有3231人光荣负伤，1705人壮烈牺牲。英雄的铁道兵团、高射炮部队指战员和铁路员工们，用鲜血和生命创造和巩固的“钢铁运输线”，为抗美援朝战争的胜利做出了重大贡献，在世界战时交通运输斗争史上写下了光辉的一页。</h1><h1>　1953年7月27日，朝鲜停战协定在板门店正式签署，根据志愿军司令部指示，志愿军铁道军事管理总局将烈士陵园建在新安州车站附近的山顶上，让朝中两国人民永远纪念这些永垂不朽的烈士们。</h1> 中朝铁道运输部队和中央铁道部、铁道部政治部、铁路总工会、军事运输司令部的代表向烈士们敬献花圈和致哀。 刘居英司令员兼政委带领部队指战员到烈士陵园悼念烈士。 位于朝鲜平安南道安州市的中国人民志愿军烈士陵园，长眠着抗美援朝战争中著名的“打不烂、炸不断”的清川江铁路运输线战斗中牺牲的1156名志愿军铁道兵团烈士。 <h1>　根据中朝两国政府1951年5月4日签订的《关于朝鲜铁路战时军事管制的协议》和1953年11月23日签订的《关于朝鲜停战后援助朝鲜铁路恢复和发展的议定书》，“一矣战争在朝鲜境内结束时，上述机构及军事管制，根据联合司令部的命令即行撤销。”“双方协议不迟于1954年3月1日，结束朝鲜铁路军事管理制度，与此同时，朝鲜铁路即完全归朝鲜政府管理”。为此，中朝联合铁道运输司令部、中朝前方铁道运输司令部、志愿军铁道军事管理总局相继撤销，职能移交朝鲜政府和新成立的志愿军司令部军事交通部。根据外交协定书确定的新建、复旧任务，由新建铁路指挥局和抢修指挥所组成的铁道兵指挥所（1953年9月3日成立“铁道兵”独立兵种）负责。停战前夕，铁道高射炮兵指挥所已改为安东防空司令部安州前方指挥所，继续担当铁路的防护任务。</h1><h1>　这支光荣的部队虽然仅存在不足三年，但她在朝鲜战场上所建立的丰功伟绩，将永垂史册，与山河共存，日月同辉！　</h1> <h1>注：1、为协调、统一指挥中朝军队，有效打击共同敌人，1950年12月，经中朝两国政府领导人会商，组成了以彭德怀任司令员兼政治委员，金雄为副司令员，朴一禹为副政治委员的中朝联合司令部，统一指挥朝鲜境内一切作战及其有关事宜。中朝联合司令部下辖中国人民志愿军司令部和朝鲜人民军总司令部。1951年3月，成立中朝空军联合司令部；1951年8月，成立中朝联合铁道运输司令部；1951年9月，分别在东、西海岸成立东海岸、西海岸联合指挥所。</h1><h1>    2、文中资料、照片均来自刘居英收藏、捐赠给中国国家博物馆、丹东抗美援朝纪念馆史料。</h1> ～～～～～～～～～～～～～～～～ 【后记】 1950年4月，刘居英被任命为中国长春铁路局中方局长。同年6月25日朝鲜战争爆发，10月他被紧急调往沈阳，负责铁路军运，1951年5月入朝参战。朝鲜停战协定签署后，1954年4月，刘居英奉调回国，后得知2月27日毛泽东主席就签署了命令，任命他出任中国人民解放军军事工程学院副院长，辅助陈赓大将办学。 　刘居英到哈军工任职后，没想到抗美援朝期间他领导的志愿军铁道部队的档案资料也随之寄来，由于密级较高，交由哈军工保密室收存。1970年哈军工解体内迁，档案归还刘居英被一直锁于保险柜中。因此，他保存收藏了东北军区铁道运输司令部、志愿军铁道军事管理总局、中朝前方铁道运输司令部档案资料五十多份。　 　　2015年12月6日，刘居英在北京去世。家人才看到这批珍贵的历史原件，这也是激起我原创《铁血将士铸就钢铁运输线》的史料依据和动力。今年年初，刘家将保存整理好的珍贵历史资料，全部捐赠给中国国家博物馆收藏。因疫情关系，七月才收到该馆颁发的“收藏证书”！ 史料还原历史、老照片再现历史！只有敬畏历史，实事求是地讲述历史故事，才是对烈士、烈士后人的慰藉；只有尊重历史，以史为鉴，才能对得起为祖国而战的将士们！ 家人将珍贵史料捐赠给中国国家博物馆，是对“国家”字头的信任！希望留给后人一部真实的抗美援朝历史，而不是臆想、戏说……。 1993年8月，刘居英亲自捐赠给丹东抗美援朝纪念馆影集等文物。遗憾的是，这些宝贵的史料许多都埋没在仓库中，没有被研究和利用…… 中国国家博物馆发的《收藏证书》⬆️及捐赠文献目录⬇️ 　　1953年7月25日（停战协定签订前夕）志愿军总部在檜仓召开会议，部署停战后的方针和工作。会议文件《关于停战后的方针和工作部署》明确指出：“各兵种各部队应根据自己的性能和所遂行的任务来总结入朝作战经验……后勤部总结供应运输、保管工作等；前运司总结铁道管理、运输抢修等…”（注：前运司指中朝前方铁道运输司令部） 　　职责明确、分工清楚！ 书写历史必须要以史为证！