<p style="text-align: center;"><br></p><p style="text-align: center;"><b style="color: rgb(237, 35, 8);">2011·7·23甬温线特别重大铁路交通事故</b></p><p> </p><p><br></p><p> </p> <p class="ql-block"><b> </b></p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block"><b></b></p><p class="ql-block"><b style="color: rgb(22, 126, 251);"> 2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。</b></p><p class="ql-block"><b style="color: rgb(22, 126, 251);"> </b></p><p class="ql-block"><b style="color: rgb(22, 126, 251);"></b></p> <p class="ql-block" style="text-align: center;"><br></p><p class="ql-block" style="text-align: center;"><b style="color: rgb(255, 138, 0); font-size: 22px;">铁路信号祭</b></p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block" style="text-align: center;"><b style="font-size: 20px; color: rgb(22, 126, 251);">吴家健</b></p><p class="ql-block"><br></p> <p><b> </b></p><p><br></p><p><b> 7.23又一次把铁道部推到了风口浪尖上，虽然事故原因和责任者尚未最后公布，鉴于上海铁路局主管电务副局长已被罢免，铁道部权威人士发布的信息，也已十分明确地将事故责任指向了铁路信号：“追尾事故是由于列控中心的数据采集板软件设计严重缺陷，造成铁路信号错误，导致列车运行控制系统车载设备失去作用。”想必此刻列车运行控制系统（CTCS-2）的信号设计单位“全路通”（北京全路通信信号研究设计院）有人已寝食难安了，7.23同样使我们这些曾经从事铁道信号技术的人们连日来也处于了难以名状的纠结之中。当年读书时怎么会阴差阳错地选择了铁道信号？这个别称为铁道远动控制技术的专业，时下已成了国内外万众关注的特大事故直接起因的源头。</b></p><p><b> 铁道信号算是个高危行业，其实早有此说。当年毕业分配到铁路电务段工作，技术室老前辈曾有过谆谆教导，从事信号工作须仔细谨慎，千万马虎不得，铁路信号出错导致行车事故已有太多前车之鉴。更有夸张一说，从事这个行当好比前脚已踏进监狱，即稍有不慎必有牢狱之灾，看来此话亦并非危言耸听。</b></p><p><b> 虽然在校时学了点铁路车站、区间、驼峰之类的信号基础，但铁路行业实践性很强。记得当年老师傅在现场曾一再强调信号维修作业诸多的注意事项，反复叮嘱要滚瓜烂熟记牢那些铁路安全规章制度，信号作业至关重要的“三不动、三不离”要诀，这些条规无一不是前人用鲜血换来的教训。置身现场真正感受到铁路安全的压力无处不在，它与每一位铁路员工已紧紧捆绑在一起了，从工区、车间、站段乃至铁路局的主要宣传栏上“安全天”标牌尤为醒目，每一个来之不易的百日安全天都会成为铁路职工们值得庆贺的吉日。而有朝一日安全天被打破，所有努力和效益奖金都会付之东流，紧接着是自上而下大会小会层层分析，事故责任者在大会上痛哭流涕，现身说法，认真反思，深刻剖析，举一反三，汲取教训，这样的情景记忆犹新。</b></p><p><b> 一名优秀的铁路信号工是以能迅速熟练地排除铁路运行中发生的各种信号故障为标志的，铁路各级组织会经常开展各类技术练兵活动，目的是以此提高信号技术人员应急处理能力。同样铁路信号系统的各级领导赋予了更为重要的职责，随时需要绷紧业已高度紧张的神经，一旦信号发生故障必须在第一时间赶赴现场，铁路事故抢修犹如部队作战，必需争分夺秒，组织指挥抢通恢复信号设备正常运行是压倒一切的首要任务。</b></p><p><b> 至今还记得二十年前发生在杭州电务段的一起重大事故，那年我在段党委工作。1991年4月27日，从重庆开往上海的72次旅客列车在沪杭线K168线路所通过信号机时，司机突然发现进路中道岔开通错误方向，立即紧急制动，但已停车不及冲出土挡，造成机车及6节车辆脱轨，轻伤8人，构成旅客列车脱轨重大事故。事后分析，事故的原因很简单，临平信号工区按计划在施工中更换道岔电动转辙机时，一名信号工将道岔表示电路中的整流二极管接反，施工负责人在开通前也未核对道岔表示和实际位置是否一致，就盲目交付使用。</b></p><p><b> 事故次日我正在段内值班，此时公安真的来带人了，涉嫌事故责任者之一是位技术科的老工程师，情急之下我马上汇报正在现场处理事故的一把手，恰好上海铁路局的一位领导也在现场，经他们紧急与警方斡旋，方转危为安，躲过一劫。之后上海铁路局为吸取4.27教训，特定每年四月份为电务安全教育月，杭州电务段受之磨难亦元气大伤。</b></p><p><b> 想不到整整六年后，一个更为惊心动魄的并让全路所有信号工作者刻骨铭心的日子不期而至。</b></p><p><b> 1997年4月29日，又是一个四月天，这是中国铁路史上由信号引发事故的最触目惊心、惨绝人寰的一场灾难，126条生命魂断铁轨。一列由昆明开往郑州的324次旅客列车，行至京广线荣家湾时，与停在该站由长沙开往茶岭的818次旅客列车追尾相撞，造成两列车十余节车厢颠覆。目击者事后回忆：“彼时的湖南岳阳荣家湾车站，血流成河”。事故的原因是长沙电务段荣家湾信号工区当日在道岔电缆盒整理配线作业时，擅自使用二极管封连线，造成道岔定位假表示，破坏了道岔与信号的联锁关系。四个月后，广州铁路运输中级法院判处责任者无期徒刑，信号工长有期徒刑15年。</b></p><p><b> 14年后的今天，发生在浙江温州上海铁路局管内的7.23事故无情地夺走了40条生命，又一场与铁路信号有染的噩梦重现。可悲的是无论是4.29，还是7.23；无论是现场作业的铁路信号工，还是设计院办公室内的信号高级工程师，都成了潜在的隐形杀手。“故障导向安全”本应是铁道信号设计最基本的原则，但7.23事故冲破了信号这道关键防线，造成本应显示红灯的信号错误升级为绿灯，使CTCS-2失去了最可宝贵的机车自停装置这个保护神，终于酿成追尾（本文权且不讨论其它专业在事故中应承担的责任）。</b></p><p><b> 7.23虽然不同于上述4.27和4.29两起信号事故，它不是电务人员现场违章作业直接引发的事故，但权威人士还是对现场因“电务值班人员没有意识到信号可能错误升级显示，安全意识和敏感性不强”提出批评和质问。并归结“电务值班人员未按有关规定进行故障处理，没能有效防止事故发生”。把信号设计严重缺陷归咎于现场信号工没有把好关，显然有点勉为其难。</b></p><p><b> 安全是铁路永恒的主题。多少年来铁路曾经历过无数次以安全为主题的近乎于政治运动的大小战役，“建线”、“平推”、“对规对标”、“三无活动“等口号，已成了外人看不懂的铁路狠抓安全专用术语，但何以收效甚微，铁路安全真是一本人人难念的经。</b></p><p><b> 重温老生常谈的口号，“愚者以流血换取教训，智者以教训制止流血”。但愿从事铁路信号技术工作的同仁们什么时候都不要忘了那把时时高悬在自己头上的“达摩克利斯之剑”吧。</b></p><p style="text-align: right;"><br></p><p style="text-align: right;">（2011-7-31）</p><p><br></p><p><br></p> <p class="ql-block" style="text-align: center;"><b>7.23事故现场</b></p> <p class="ql-block" style="text-align: center;"><b>悼念活动现场</b></p> <p> </p><p><br></p><p> 事故发生后，西南交通大学交通信息工程学院院长，我国铁路信号自动控制领域的知名专家郭进教授/博导（我的同班同学，当年的宿友）受命作为 “7.23 甬温线重大铁路交通事故”国务院调查组专家组副组长赴甬温线现场调查。</p><p> </p><p> 后经调查组认定，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。铁道部原部长刘志军、原副总工程师兼运输局原局长张曙光等54名事故责任人员受到严肃处理。</p><p><br></p> <p class="ql-block">注：本文照片来源于网络</p> <p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block"><b style="font-size: 20px; color: rgb(237, 35, 8);">网友留言选：</b></p><p class="ql-block">🔼老牛，谢谢你为铁路信号工作者的呐喊，虽退休已近二十年，读後如当年在岗一样，心情十分沉重。我一直认为信号作用在铁路行业内是被低估的，我们有自身素质原因（如荣家湾和168綫路所，但從设备上考虑，可用模块式做死，此处不赘），但背鍋的不少，7.23就是一例，设计问题没能试出来，信号工现场反应虽然不当，而关键车务应急处理也完全乱套，致使悲剧发生，上面只会嗐打扳子。现场信号维修如何规避風险，至今还值得探讨，愿後人聪明些，使这个专业走出低谷。</p><p class="ql-block">◀️想起当年在电务段的十年，“三不动、三不离”真的好！在传统的6502系统，只要遵照执行，基本不会发生什么事故。真经啊！👍</p><p class="ql-block">▶️老牛您好:您也是我国轨道信号设备的前辈，九年前的7.23，此事此刻也唤起我的回忆和深思，我曾多次前往温州和杭州电务段，并会同局机务处和救援列车基地，完成了事故经过和教训的动画课件。您总结的很好，又给我们信号设备维修技术人员上了一课！👍👍👍</p><p class="ql-block">🔽写得真不错👍！文笔好真实用处太大了！这些都会变成史料。社会付出了那么多的代价，没有学到什么不就白白的浪费了吗！如果没人把它记下来，又怎么去学呢？根据现在的经验，用不了多久就会有人把这种惨案说成是在发展高铁道路上的一次艰难探索……这铁道信号这个专业里和很多领域里，we always learn things in a hard way！谢谢🙏分享！</p><p class="ql-block"><br></p>