江西百年铁路一南浔线

毛永明

　　20世纪初在收回路权运动中，全国掀起商办铁路的高潮，各省纷纷自设铁路公司。江西也在这个时期设立铁路公司。

1904年10月（光绪三十年九月），江西京官李盛铎等111人联名上书朝廷，请准允于省城南昌设铁路公司，招集商股创办全省铁路，以“自保利权，杜绝列强觊觎”。推举在籍头品顶戴前江宁布政使李有棻为江西铁路总办。1905年（光绪三十一年）设总局于江西南昌，名为“江西铁路总公司”，总办李有棻，并拟订《江西全省铁路开办简明章程》。计划全省修建南北干线一条，从九江至南昌为第一段，其次由南昌达吉安为第二段，再由吉安达赣南连接广东铁路为第三段。拟修支线三条，由省城经广信（上饶）至浙江边界，一经抚州至福建边界，一达萍乡以接萍醴铁路，名曰“江西三支路”。规定赣境内除筑成的萍醴铁路外，如有应增应接铁路，一概由江西铁路公司经理修筑，其他公司不得插手干预。

图为江西省南浔铁路图

陈三立（1853一1937），字伯尹，晚年号散原，江西义宁（今修水县）人。维新派人物湖南巡抚陈宝箴之子。1895年（光绪二十一年）离京赴长沙，助父推行新政。戊戌政变，慈禧太后重新训政，陈氏父子均革职，永不叙用。

1904年参与联名上书朝延办江西铁路。1905年（光绪三十一年）江西铁路公司创办，陈三立协理李有棻办江西路政。李有棻遇难后，陈三立于1908年5月奉派为公司经理，接任李有棻职务，坐镇铁路公司。并与汤寿潜等人发起组织中国商办铁路。

1907年1月（光绪三十二年十二月），李有棻因商股，货股数年仅征银50余万两，与所需资金相差甚大。因此与铁路公司商定借贷上海大成会社银100万两，本息折算股票，于1907年1月23日（光绪三十二年十二月初十）订立合约。同时在九江举行启土典礼。不久发现此项借款虽由华商大成会社出名，实属日本银行资金，社会舆论大哗，协办陈三立愤而辞呈。1907年3、4月间（光绪三十二年二月）李有棻不得已乃聘日本工程技术员24人勘测九江至南昌段。所有材料、桥梁及建筑公程由公司价，包由大仓洋行承办。1908年2月（光绪34年正月），总理刘景熙将铁路总局从南昌移至九江，正式兴工筑路。5月由江西京官呈邮传部奏派陈三立为名誉总理，侯补道刘矞祺为主持总理，刘景熙为坐办总理。

中日甲午战争后，中国各省成为帝国主义各自划分的势力范围。日本占领台湾，视福建为其势力范围，进而谋划修筑福州至南昌至汉口的铁路，曾暗中派人勘测，被江西民众发觉驱逐。

图为日本驻九江的领事馆。

1911年辛亥革命推翻清政府，1912年中华民国成立，总理刘景熙、协理黄大薰、黄翼曾相继辞职。江西都督委派彭程万（江西贵溪县金沙乡人）为铁路总监，赵世瑄、罗兆栋为协理，并选举陈永懋、袁 璘、刘景熙、谢佩贤、程学恂、包发鹤等为董事，改为公商合办，聘请一批中国工程师负责施工。定名为江西南浔铁路有限公司，订定南浔铁路办法八条。但因工款没有着落，几至员工伙食不能接济，不得己再向日本借款修路。江西铁路公司仅修南浔铁路128公里，以后再无力修铁路。二次革命失败，李烈钧出走，北洋军阀统治江西。1917年4月股东大会决议南浔路请政府收回国有，是年12月，北京政府交通部派参事姚国桢来浔调查现状，此后数年没有结果。1926年，北伐军占领九江。1927年，南浔路商办停止，改由江西省政府代管，1929年收回国有，是年1月设南浔铁路管理局，由南京国民政府铁道部接管。

图为英国驻九江的领事馆。

　　李有棻（1842一1907），字方伯，号芗垣，江西萍乡县赤山乡周江边村人。同治十三年考取拔贡，翌年通过荫考，为内阁中书。1877年（光绪三年），以知府分发湖南侯补。1880年，调湖北襄阳府，以后改安陆府，升武昌府。1891年调广东高廉钦兵备道。1895年擢升陕西按察使，后任布政使，护理巡抚，创办《秦报》。1902年（光绪二十八年）任江宁布政史，护理两淳总督，与张之洞等创办三江师范学堂（后改名两江师范，现南京大学）。1904年被推举为江西铁路公司总办。

江西绅士评价李“品端望重，处事精祥，不负众望”。江西铁路创办之初，专业人才十分缺乏，李有棻于1906年（光诸三十二年）选派黄福锦、黄寿乔等13人留学日本学铁道，并于是年在九江创办江西全省铁路学堂，培养工程、运输人才100人。其中学子饶毓泰成为中国物理学泰斗。1907年10月1日（光绪三十三年八月二十四日），李有棻乘船由南昌前往九江筹办路政，不幸在鄱阳湖船覆遇难。

李有棻是江西铁道事业的开拓者，以身殉职第一人。清政府追溢李有棻为太子太保，奠仪银3000两。

1914建成的南浔铁路南昌（牛行）车站。图为车站票房。

　　1907年1月（光绪三十二年十二月），在龙开河举行南浔铁路启土典礼。因借日款，须聘请日本技术人员和购买日本铁路设备。1907年3月（光绪三十三年二月），冈崎平三郎为正工程师，带领技手田中启次郎、伊藤忠治等23人作大规模预测和实测。该路设计标准:轨距1435毫米，限制坡度千分之十，最小曲线半径402米。1908年5月（光绪三十四年四月），九江至德安段长53公里工程动工。1909年5月（宣统元年四月）土石方完成，铺轨从九江站外向南推进。1911年5月（宣统三年四月），从九江通车到德安城郊，5月18日售票营业。1913年李烈钧发起“二次革命”，北洋军攻赣，沿线作战，材料损失，款尽工停。是年冬，聘徐文泂为“领袖工程师”，续借日币250万元，继续施工。德安至山下渡，山下渡至南昌土方桥工及铺轨各工程次第完成，九江车站也于是时落成。

1915年11月，九江至山下渡竣工通车。1916年6月6日，山下渡木桥完成，从九江至南昌牛行正式通车。南浔铁路共斗正线128.35公里，站线79股共长17.30公里，合计总延长145.73公里。该路无支线。共设九江、沙河、黄老门、马回岭、德安、永修、涂家埠、新祺周、乐化、南昌10站。牛行（南昌站）与南昌城区中隔赣江，另于省城章江门外设过渡所，专运旅客过江。

图为建于1911年的南浔铁路马回岭火车站。

　　马回岭火车站1987年被江西省列为文物保护单位。1927年7月，国民革命军第25师从马回岭车站乘火车前往南昌参加“八.一”南昌起义。

　　图为杨柳津大桥，系南浔铁路第二座大挤，1914年建成，1938年6月炸毁，抗战胜利后重建。

涂家埠山下渡桥是南浔铁路修建时最大的一座桥，在涂家埠至新祺周区间跨修水，1914年动工修建。桥墩工程完毕后于1916年6月暂架木梁通车。1922年5月，向日本大阪汽车株式会社订购钢梁，1923年7月由日本香江工厂架设钢梁，11月钢梁架设竣工。钢梁7孔，全长384米。后于战争中两次被毁。图为1949年修复的涂家埠山下渡桥。

图为南浔铁路瀛上河桥。

　　图为南浔铁路南昌（牛行）车站票房，、与南昌章江门隔江相对。

九江机车库建成于1914年。图为车库遗址。

南浔铁路由南昌至九江（简称浔）全长128公里，于1916年全线通车。图为涂家埠至杨家岭一段线路。

　　孙中山（1866一1925）早年革命时，就十分重视铁路建设。辛亥革命后，孙中山任中华民国临时大总统，后辞去临时大总统，接受“筹办全国铁路全权”的铁路督办职务。中华民国铁道协会成立时，孙中山任会长。并在铁道协会演说上强调: 今日之世界，非铁道无以立国。1912年10月25日，孙中山到南昌，对铁路、借债、土地国有等问题发表自已的主张。孙中山乘火车视察南浔铁路，对商办铁路极为称赞，鼓励借债修路。他鼓励江西各界人士，按他的主张办:“则另建成一伟大之新江西不须多日，而江西能此扩大，则有南昌、九江、吉安、饶州、赣州等地皆可成为今日之上海”。1918年，孙中山在《实业计划》中提出修十万英里（16万公里）铁路计划，其中对江西铁路的规划非常详尽。袁世凯篡夺革命成果，倒行逆施。江西李烈钧讨袁失败后，江西处在北洋军阀割据政权统治之下十余年，铁路建设无所作为。从1916年后一1933年前的十几年，江西没有增建一寸铁路。

南京国民政府执政后，较注重铁路建设。1929年1月20日将南浔铁路收回国有，设南浔铁路管理局，由政府管理。

图为1912年孙中山题词。

　　1912年10月24日孙中山抵江西九江，视察南浔铁路，对商办铁路极为称赞。图为孙中山出席国民党九江支部欢迊会。

　　1912年10月25日孙中山抵达南昌，对铁路、借债、土地国有等问题发表自已的主张，鼓励借外债修路。图为孙中山在南昌与江西同盟会会员合影。

　　抗日战争时期，中日军队在江西展开五次战役，有三次是为争夺铁路而战。即1938年的南浔线会战（又称赣北战役)，1939年的南昌会战和1942年的浙赣线会战。1938年6月17日，为阻挡日军侵犯，南浔铁路桥梁由中国方面自行炸毁。自1938年6月12日起，南浔铁路一切客货运输全部停止。为阻挡日军进犯，6月15日开始拆轨破路。所有机车、客、货车及拆卸的钢轨、电讯材料、各项机件等，分批由南昌转浙赣铁路。全线有员工1100余名，路警400余名，停运后大部分人员调往浙赣、粤汉、湘桂、湘黔铁路及各省电政局等处。是年8月折轨告竣。9月中旬，南浔铁路管理局全部文卷和留用员工迁移遂川。

图为山下渡大桥炸毁后的情景。

　　南浔会战，是指在南昌至九江铁路沿线进行的中日主力部队的交战。1938年8月2日，侵占九江的日军在沙河车站受阻。8月3日，日军106师团向金官桥一带攻击，中国军队第七十、第八、第四军与日军激战，南浔会战开始。

1938年8月14日，中国军队分两路袭击南浔线正面之敌，歼敌千余人，日军向九江方向撤退。9月2日，日军续犯马回岭，与中国军队激战。9月3日，日军第九师团侵占马回岭。10月7日，中国军队第一兵团在薛岳将军指挥下，向德安北万家岭发起总攻，攻克长岭、张古山。10月9日，中国军队围歼日军106师团万余人，10月10日大胜，10月11日，薛岳兵团夺回马回岭。

1938年6月被炸毁的南浔铁路第二大桥一一杨柳津大桥。

　　1938年7月航行在长江江面上的日军军舰炮击九江城。

1938年7月，从九江撤出的难民。

1938年7月25日，日军在九江登陆。

　　图为攻占九江的日军在九江市内能仁寺大胜塔前照相留影。

　　图为攻占九江的日军在九江市中心的甘棠湖畔留影。

　　图为攻占南浔线的日军在黄老门火车站站牌下合影。

1938年中国军队挺进南浔线与敌作战。

　　1938年夏，中国军队守卫在南浔线杨家湾阵地上。

　　1938年10月南浔会战主战场一一德安万家岭战场，远处为大金山。

　　1938年10月中国军队在德安以西的万家岭地区，对南进之日军构成包围圈。图为中国军队在万家岭村舍与日军巷战的情形。

图为德安万家岭附近的中国军队重机枪阵地。

　　1939年12月，日军到万家岭战场祭吊阵亡官兵，安插灵牌。没过多久，中国军队也来此打游击，见到这种情景。

图为中国军队第三十二军一四一师师长唐永良在当时拍摄的照片

　　1938年10月10日，中国军队取得万家岭战役大捷，歼日军106师团万余人。图为万家岭日军葬身之地。（国民革命军第32军141师师长唐永良 摄）

　　万家岭雷鸣鼓刘村激战之地，日军遗骸最多。（国民革命军陆军第32军141师师长唐永良摄）

　　1938年10月至1939年2月，为南浔会战第二期，中日两军沿修水对峙。1939牛3月17日，日军发动南昌会战，27日攻占南昌，至此，南浔铁路全线沦陷。

1939年4月至10月，日军抢修南浔线，1940年7月修通山下渡桥。修复南浔线后，九江、南昌之敌互成犄角，拱守武汉。

图为1941年上高战役中，中国部队沿南浔铁路挺进。

日军占领南浔铁路。

　　1939年3月17日，日军发动南昌会战，27日攻占南昌，至此，南浔铁路全线沦陷。

1939年4月至10月，日军抢修南浔线，1940年7月15日修通山下渡桥。修复南浔线后，据史料记载，1941年4月，日军从牛行往赣江中正大桥上铺轨进南昌，直达莲塘，供军用列车行驶用。

1944年6月，日军将南浔线上部的钢轨和枕木拆除，运往平汉铁路使用，又将南浔线路基碾平行驶汽车，作公路用。

1939年3月27日，南浔铁路的南昌车站（即牛行车站）陷落。

日军攻陷南昌，占领南昌行营时的情景。

　　抗战胜利后，南浔线整修路基工程于1946年9月开工，线路原有的道砟均己被压紧，经扒松整理后铺轨。钢轨是从各地收集而来，轨型20余种。1946年12月由浔开始铺轨。经13个月的抢修，1947年6月18日南浔全线修复试车。南昌市民五千余人涌到南昌北站（牛行站）观看。通车后，工程处逐渐将全线的木便桥、临时工字梁或扣轨梁改装为正式桥梁。南浔工程处的员工随业务扩展而逐渐增加，至6月份通车时达1164人。

图为南浔线第一号桥修复。

　　图为1946年12月南浔铁路开始铺轨，工人在钉道。

1946年12月南浔铁路开始铺轨。

　　1947年，联合国善后救济总署援华机车到达香港，南浔铁路分配到mccs机车4台，南浔机务段段长胡善愈和司机吴良彪等人到香港接车，用船将机车运至九江七里湖车站附近上岸。

图为机车抵达九江七里湖码头。

装载机车的船在九江七里湖车站附近靠岸。

图为蒸汽机车的后半部一煤水车在九江被绞上岸。

1947年6月南浔铁路德安、涂家埠间钉道“合拢”。

1947年6月修复的山下渡桥。

　　1947年6月18日，南浔铁路试车抵达南昌北站时民众热烈欢庆的场面。

1946一1947年修复的牛行车房和煤台。

　　图为1947年修缮的南昌北站外景，照片中可以看出“南昌车站”更名为“南昌北站”的痕迹。

1947年6月南浔铁路修复通车。

　　1947年6月18日南浔铁路通车到德安，受到当地民众热烈欢迊。

　　图为 1947年6月18日南浔铁路修复试车到南昌北站，该路员工合影留念。

1947年6月19日《江西民国日报》社论摘要:

（南浔路试车感想） 不意二十八年（1939年）三月，赣北战事急转直下，是月下旬，浙赣路最后一辆机车，披着树枝的伪装，拉着一列装满了难民的车辆去后，迄至昨日上午止，八年又三个月的时间，南昌便看不到火车的雄姿。

南浔铁路全线复轨试车，业于昨日（1947年6月18日）上午圆滿完成。当列车驶入车站时，汽笛长鸣，与绵密的爆竹声响成一片。远近民众，四方奔集来观者达五千人，虽然不是举行正式的通车典礼，然而盛况毕竟是空前的……

　　南浔铁路修复试车，浙赣铁路局侯家源局长视察九江车站。

1949年5月17日九江解放肘，国民党军队向南昌方向溃逃，撤走停在九讧所有完好的机车车辆，破坏南浔铁路赛湖桥。驻德安的国民党军队86师259团炸断南浔铁路德安铁咯大桥，随后又炸断杨柳津、山下渡等大桥。钢梁炸坏塌陷江中，全线运输瘫痪。

解放军铁路军管会动员铁路员工复工，他们昌着敌机的轰炸和洪水的危险，投入桥梁抢修和军事运输中。桥梁抢修由浙赣铁路局钢梁队承担。赛湖大桥第一号、第二号两桥墩及三孔20米上承钢钣梁炸毁，只好将被炸毁的三孔梁改两孔，另一孔从浙赣铁路抚河支流桥换下的钢梁调拨过来安装。其他三座大桥也是采取这种措施抢修的。

在抢修桥梁的过程中，解放军的大部队和大批军用物资急需南下。铁路员工采取分北、中、南三段运输措施。九江至德安站为北段，机车车辆缺少，机务段的员工用一周多的时间抢修好一台原己报废的机车（英国造cm一531号)和十几节车辆，用驳船从九江运到赛湖桥南岸，组成一组军列，运行到德安桥北岸。中段为涂家埠站到德安站，铁路员工利用国民党军队撤离时被截留停在涂家埠站的一列保留列车来运输。涂家埠山下渡桥南岸至南昌北站为南段。这样，解放大军和大批军用物资由赛湖桥端乘车装运，中途经过两次过渡及转乘到达南昌。

经过三个月的抢修，继浙赣线杭州至南昌段8月16日恢复通车后，南浔线也于8月23日修复，10月1日恢复正常运输。

图为1949年8月修复后的德安大桥。

在解放战争中袂国民党军队炸断的铁路桥梁。

　　1949年5月17日，南浔线山下渡大桥遭国民党军队破坏状况示意图。

　　1949年6至8月南浔线抢修桥梁。图为起复山下渡大桥第三孔钢梁时情景。

南浔线被炸坏的赛湖、德安、杨柳津、山下渡4座桥梁先后修复，1949年10月1日恢复正式通车。图为南浔线通车典礼九江机务段机车部合影纪念（照片为原九江机务段段长，南昌铁路分局机务科科长张善诚提供）。

1949年6月的九江火车站。

　　随着铁路建设一日千里，九江老火车站己完成了它的使命，也跟不上铁路日益发展的需要，新的九江火车站建在九江茅山头站和琵琶湖站之间，九江新客站是江西省的北大门，也是京九铁路的中点。1995年11月16日奠基，1996年3月破土动工，1996年11月25日竣工，1997年1月15日举行落成典礼。新客站雄伟、气派，九江站三个字为江泽民所书。

　　解放后工人当家作主，铁路职工家属开始过上安定幸福的生活，图为1950年九江铁路地区庆祝六一儿童节职工子弟健康比赛优胜纪念。

1954、1955年长江连发大水，南浔线被淹，职工家属为抢通线路，浸泡在水中七天七夜，有的还感染上血吸虫病。

　　1959年毛泽东主席来江西，中共江西省委书记杨尚奎等到九江火车站迎接。

　　南浔线和浙赣线分别于1916年6月、1937年9月建成通车，因赣江一水之隔，两线末能联通。南浔线因北有长江、南有赣江阻隔，一直是单独一线，未能与全国铁路联网。进出南昌的旅客都必须在赣江北岸的南昌北站上下车，极其不便。

1956年5月，铁道部决定兴建南昌赣江大桥。8月，铁道部同意江西省委意见，决定按双线铁路、公路两用桥设计。南北两桥总长1226.18米。南桥为11孔，全芯661.12米；北桥为14孔，全长565.06米。南北两桥间位于杨子州上的联络线长约1.6公里。

赣江大桥由武汉大桥局三处负责修建，于1958年9月30日正式开工。1959年6月南北两桥27个墩台施工完成，历时8个半月。又因材料（钢梁）供应不上，中断施工一年半。后在周恩来总理的过问下，经过协调，钢梁由山海关桥梁厂制造并运到工地。1961年12月赣江大桥架梁、铺轨完毕，并与南端引线接轨，开始通行工程列车。1962年4月1日赣江大桥全部建成，开办临时货运。1962年5月，由南昌铁路局和武汉大桥工程局会同初验。1963年1月与江西省人民政府等有关单位会同正式验交后通客车。

1959年3月6日，赣江刮起五六级大风，装载上班职工的拖轮，因违章超载，造成严重的翻船事故，船上人员全部落水，致使89人殉难。这是中国建桥史上一次最为惨痛的教训。

1963年1月10日，赣江大桥交付南昌铁路局正式运营。至此，南浔线与浙赣线在南昌站联接（后又改在向塘站联接，南浔线改称向九线），客货运输与全国铁路联网，结束了南浔线近半个世纪独立运营的被动局面。

图为南昌赣江大桥北桥，14孔，全长565.06米。

图为南昌赣江大桥南桥，11孔，全长661.12米。 （谭豫昌 摄）

1958年9月，赣江大桥两端和南北两桥之间的铁路引线工程开工。引线全长14公里，将南浔线和浙赣线联接。

因南昌铁路管理局建局不久，施工力量不足，铁道部调正在修建萧山至宁波铁路的工程段200余人调南昌参加大桥建设。江西省政府从赣州、抚州地区调民工5400余人参加引线土方施工。由于此处低洼，为高填方地段，附近无取土来源，需到40公里以外的梁家渡站外挖方取土，通过铁路运输到南昌赣江大桥处卸下填方。由于“三年困难”时期，饥不饱腹，民工走失较多，工程停止。南昌市政府组织机关干部到工地挑土，但成效甚微。1960年6月，周恩来总理到南昌赣江大桥工地视察，要求克服困难，加快施工进度。江西省领导邵式平、刘俊秀等决定增拨粮食，奖励职工大米，开展挑土竞赛，收效显著，路基填筑速度大增。1961年12月，南段引线铺轨与大桥连接，开行工程列车。 1962年4月，引线工程全部建成，正线铺轨13.73公里。

南昌赣江大桥引线工程，由武汉大桥工程局设计，南昌铁路局第三工程段施工。图为瀛上河大桥架梁情景。 （陶基范 摄）

　　图为1963年1月10日举行南昌赣江大桥通车典礼时，九江机务段担负首发列车的机车组人员合影。

　　九沙线位于九江市和九江县境内，在沙北线路所与向九线接轨，全长19.263公里，全线设茅山头和琵琶湖站，两站间预留九江新客站。

1987年7月，铁四局五处和南昌铁路工程总公司进点开工。重点工程为八里湖、十里湖大桥。1989年5月5日连同九江炼油厂专用线一并开通临时运营。

图为1988年6月九沙铁路通车。

九江八里湖特大桥，由42个桥墩，2个桥台组成，全长1416.2米。由南昌铁路工程总公司九沙修建指挥部组织施工，1986年12月开工。1988年1月，下部工程完成。钢筋混凝土梁由株州桥梁厂制作。1988年6月30日架梁完毕，10月30日全桥竣工。

远眺八里湖大桥。桥后面远处山脉是庐山。

　　九江十里河特大桥位于九江市镜內茅山头至琵琶湖站之间，该桥为双线桥。大桥为47个桥墩，2个桥台，全长538.03米。其中12一14号水中桥墩由江西省地矿局地质建设工程大队二工程处承建，其余墩台由南昌铁路工程总公司第三工程段施工。1987年3月开工，1988年8月末全桥竣工。

　　1976年6月1日，九江石化总厂破土动工，1980年10月正式投产。图为九江石化总厂全景。

　　南浔铁路早期修建时标准低，而且抗洪能力差，几乎每年都遭受洪涝灾害而中断行车。图为南浔铁路1955年6月22日被洪水冲毁的情景。

　　1982年4月8日，国家计委批准铁道部对大冶一沙河街新建铁路及南浔线技术改造报告。第一期工程为配合沙大线通车，对坡度较大的线路进行落坡，提高部分桥梁载重等级，对南昌站扩建改造，1983年第一期改造工程开工。5月18日，经江西省人民政府批准，在南昌市郊征用829.89亩土地用于南昌机务段、南昌客车整备场建设（包括新建铁路八村）。

1984年1月完成征地拆迁后施工，1987年7月24日南昌机务段建成投产，1989年南昌客车整备场建成投产。

图为1988年南浔线米粮铺落坡工程。

　　1987年，铁道部在“中取华东”铁路建设战役中，加快了南浔线改造一期工程进展速度。批准南浔线山下渡复线桥建设，增建永修站，撤销涂家埠车站。1987年11月，铁道部第四工程局第五工程处承建的永修站、涂家埠站和山下渡大桥工程开工。山下渡新桥在老桥上游328米处，由十墩二台组成，全长377.75米。1990年末山下渡复线大桥工程竣工。

1988年11月，南昌铁路工程总公司对南浔线江益至德安和德安至马回岭之间，进行落坡改造施工，结合落坡将米粮铺乘降所改建为会让站。

南浔线改造工程完成后，货物列车牵引改用前进型蒸汽机车，牵引定数从1500吨提高到2800吨、后又提高到3000吨、3500吨。旅客列车改用内燃机车牵引。至此，南浔线第一期技术改造按期完成，南浔线和沙大线形成华东铁路第二条东西通道。

图为1987年11月南浔线山下渡复线桥基础施工。

图为1990年9月山下渡大木齐下部墩台完工。

图为1990年11月4日山下渡大桥开始架梁。

　　图为1991年1月30日南浔线新建山下渡复线大桥正式通车。

清政府时，即有从京城至广州干线及“至武昌分一枝入江西”的鄂赣铁路规划。1893年，大冶铁路兴工，次年铺轨从铁山至长江南岸的黄石18公里。五十年代，铁道部规划从武汉经九江、湖口至杭州的武杭铁路，1957年武汉至大冶96.29公里建成。1958年计划从大冶展筑入江西与南浔线在沙河站（后称沙河街站，现称庐山站）接轨，为沙大铁路，全长152.26公里。由武汉、南昌铁路局分别承担湖北、江西省境内的线路施工任务。

1958年沙大线动工修建。1959年

1988年1月1日沙大线全线铺通。 （邹焕章 摄）

1988年元旦，群众载歌载舞庆祝沙大线全线铺通（邹焕章 韩淑琴 摄）。

　　1991年南浔线完成技术改造一期工程，通过能力增强。

1993年京九铁路工程全面开工，南浔复线建设纳入京九铁路建没工程。南昌至青云谱间的双插工程于1993年3月28日建成开通，南昌站改扩建工程，自1992年10月开工，1993年3月30日竣工开通。全长1887.69米，站场共有10股道。站内工程由两部分组成: 一是南昌机务段外包正线，二是与既有线并行双线。该双插工程由南昌铁路设计院设计，南昌工程总公司四公司等单位施工。

图为共青城至德安的双线区间。

　　南浔线（后纳入京九铁路）德安特大桥是南浔复线重点工程，位于江西德安境内，横跨博阳河，全长508.13米，全桥共22个桥墩。由铁道部第十一工程局二处桥工队施工，于1993年4月20日开工，1994年4月8日竣工。

　　1994年12月22日，南浔复线向塘至南昌区段开通，全长20公里。图为跨越南浔复线的公路桥，

　　1993年6月，南浔复线向塘至南昌区间20.3公里和南昌西站至昌北站12公里开工。1994年南浔复线开通70.5公里，其中向塘至南昌段于12月22日开通，全长20.3公里，乐化至新祺周区间于12月29日开通。

1995年12月28日南浔复线开通72.4公里，其中有:南昌西至昌北、昌北至乐化、新祺周至永修、永修至杨家岭、杨家岭至军山、军山至共青城、共青城至德安、九江南至八里湖桥及沙河街下行到发场。至此，南浔复线153公里全部建成。

1996年9月1日京九全线运营通车，南浔铁路（向九线）列为京九铁路里程K1318十000一K1470十766区段。

图为1995年9月10日南寻复线南昌北站扩建工程一级封锁施工。

　　南昌北站于1962年南昌赣江大桥建成后开站，在南浔线复线建设中得到扩建和改造。

　　图为八十年代南昌火车站春运期间在火车站广场上侯车的旅客。

　　20世纪50年代，国家计划于京沪、京广两大干线之间修一条纵贯南北的京汕铁路。在九江附近修建长江大桥。1960年因国民经济调整，京汕铁路及九江长江大桥修建计划搁置。

1970年铁道部大桥局再以对九江长江大桥桥址进行勘测设计，1971提出报告。 1972年，交通部向国家计委呈报《九江长桥大桥及合肥至九江铁路设计任务书的报告》，1973年获准。 1972年，铁道部大桥局第二和第五桥梁工程处进场筹备，分驻北岸和南岸相对施工。经过一年多筹备，1973年12月26日九江长江大桥正式开工，1979年正桥墩台基本完成。1979年后由于铁路建设计划作相应调整，九江长江大桥缓建。1986年正桥下部建筑及两岸的公路、铁路引桥架梁完毕。九江长江大桥为双层式铁路公路两用桥，全长7675米（比南京长江大桥长903米)，正桥下层为双线铁路，上层为4车道公路，宽14米，两边各有2米宽的人行道。公路引桥南岸为33孔，北岸为32孔，合斗65孔。铁路引桥南岸为35孔，北苹为109孔，合计为144孔。图为九江长江大桥五号桥墩施工采用双壁围堰内灌注墩身。

　　1986年11月27日，国务院副总理万里在江西省委书记万绍芬陪同下视察九江大桥工地。放眼长江江面，10个桥墩矗立在滚滚江涛中，八年来钢梁架设工程迟迟不得进行，万里的心情非常地沉重，当即指示启动大桥建设。1987年国家计委召集铁道部、交通部、江西省、湖北省、安微省商议共同集资加快九江长江大桥建设，先通公路，后通铁路。

图为1979年底，九江长江大桥正桥墩台基本完工。此后由于国民经济调整，九江长江大桥缓建。

　　在党中央的关心支持下，停建了近十年的九江长江大桥终于开始续建。1989年5月开始安装大桥正桥钢梁。1992年5月18日8时40分，大桥合拢成功。1993年初，大桥上部的公路开通。1994年8月，大桥的双线铁路铺轨完毕，限速通行铺轨列车，后又改铺无缝钢轨。1995年6月1日正式开通运营。至此，几经周折，修建时间长达二十多年的九江长江大桥，终于以她特有的雄姿横跨在波涛汹涌的长江之上，为京九铁路全线南北贯通起到关键性作用。

图为1990年北岸第二孔钢梁正在架设。

　　九江长江大桥钢梁安装采用双层吊索塔，全伸臂安装跨度180米钢梁，为中国首创，具有国际先进水平。

1991年九江长江大桥最后两孔钢梁正在紧张架设。

1991年九江长江大桥北岸架设工程到达江心。

1992年5月18日九江长江大桥钢梁合拢成功。

　　1995年6月1日九江长江大桥正式通车，为京九铁路全线贯道起到决定性作用。图为九江长江大桥雄姿。

货物列车通过九江长江大桥。

　　1995年11月16日，京九铁路全线铺通庆祝大会在江西九江举行。国务院总理李鹏在庆祝大会上发表热情洋溢的讲话: 京九铁路在三年内全线铺通，是社会主义优越性的体现，只有在社会主义制度下才能集中力量办大事，办成大事。

　　京九线（下行线)王家特大桥（地点在向塘地区)建成，经由南浔线的京九铁路在桥上，桥下开行旅客列车的是浙赣铁路，两条干线在此立体交汇。

　　1996年9月1日，京九铁路开通运营，图为南昌铁路局开行九江至深圳的旅客列车。

1975年5月27日九江一马回岭的火车票价为0.60元。

　　国营永修卷烟厂出的（涂埠桥)香烟，把南浔线当时最长的桥（1962年修建了南桥北桥合计一千多米的赣江大桥）山下渡大桥搬上了烟标。

　　20世纪80年代，国产建设型蒸汽机车在南浔铁路运用。

　　现在在南昌赣江之滨的凤凰州市民公园里，有按南浔线上的老蒸汽机车比例仿制的蒸汽机车模型，有老站台，有老雨棚，老扬旗等南浔线的老铁路物件，还建有老牛行车站……等。这个景点又成了一些怀旧的人们和小朋友们常去的地方。

美篇《江西百年铁路一南浔线》图、文来自网络、《江西铁路百年》。