《鹰厦、外福铁路》之一

毛永明

鹰（潭）厦（门）铁路以江西省贵溪县鹰潭镇（此时鹰潭镇属贵溪县管辖，1957年从贵溪县划出属上饶专区管，1958年划回贵溪县管辖，1960年7月再次划给上饶专区管辖，1979年鹰潭成立市，1983年7月，鹰潭改为省辖市，贵溪属之) 为起点，向东南沿泸溪河谷上升，经江西省资溪越武夷山到福建省境内，终止厦门。修建时全长697.7公里。鹰厦铁路对巩固东南海防，促进闽赣经济发展、支援国家社会主义建设和改善人民生活，具有重大意义。

图为1957年建成的鹰厦线、外福线（1959年）福马线（1970一1971年)示意图。

　　陈嘉庚（1874一1961.8.12），福建泉州府同安县集美社（今厦门市集美区）人。著名爱国华侨领袖、企业家、教育家、慈善家、社会活动家。

1949年，陈嘉庚应毛泽东邀请，回国参加政协筹备会。10月1日，在天安门城楼参加了中华人民共和国开国大典。

　　1950年6月，在中国政协第一届会议上，陈嘉庚提出了修建福建铁路的提案，获得通过。毛主席亲自批示:“福建筑路的正确意见，当为彻底支持。” 后因朝鲜战争爆发，福建铁路修建一事暂缓。

　　1953年，抗美援朝将要结束时，刚来到北京的陈嘉庚接到了周恩来总理传来的一个好消息。福建铁路作为新中国第一个五年计划中的后期工程，被正式提上了议程。

1953年鹰厦铁路建设纳入国家第一个“五年计划”。中南设计分局踏勘选线，拟定东、中、西线三个比选方案，并向铁道部推荐东线方案，即由鹰潭一资溪一光泽一邵武一顺昌一来舟一沙县一三明一永安一漳平一华安一郭坑一漳州一厦门的修建方案。铁道部批准修建。

　　陈宝琛，福建闽侯人。清光绪六年（1880年）就曾上奏朝廷《筹造铁路，以图自强折》。

1905年，闽籍京官、光禄寺卿张亨嘉等发起了组织商办福建全省铁路有限公司，推举陈宝琛任总经理，海沦莲花洲人陈炳煌积极参与。获准后于1906年7月7日正式成立商办福建省铁路有限公司，筹办修建福州一马尾，泉州一安海，漳州到厦门共三条铁路。海外华侨闻讯纷纷慷慨解囊，共筹集资金213两白银，根据南洋华侨的意愿，决定先建漳厦铁路。

1907年5月，漳厦铁路动工，1910年12月仅修成漳州市郊江东桥至厦门对岸嵩屿一段。共设:嵩屿，海沧，下厅，通津亭，后港街，蔡店，吴宅，江东桥8个车站，全长28公里，并投入运营。

1938年厦门沦陷后，日军觊觎海沧。为防止日军利用铁路攻打海沧和漳州，国民政府下令拆除漳厦铁路。如今，仅剩下荒废的路基和残破的站房，记录了这一段特殊的历史，同时也让我们体会到清朝未年建造这一条铁路的精湛工艺和当年建造者所付出的巨大艰辛。

　　帝师陈宝琛（1848一1935)，福建闽侯人，晚清大臣、学者，官至正红旗汉军副都统，内阁弼德院顾门大臣，为宣统皇帝授读。福建铁路公司总经理。

蒸汽机车牵引着列车行驶。

　　几个衣着民国服饰的男子并排站列于漳厦铁路火车前留影，其中两个穿制服的应该是漳厦铁路工作人员。

　　嵩屿（1955年2月21日动工修建的鹰厦铁路原计划要从漳州过，再修一条支线到嵩屿，后计划更改，取消嵩屿支线，铁路改从郭坑过，修一条支线到漳州)，这个海上岛屿历史上属海澄县，如今却成为与厦门隔海相对的岬角，早已不见岛的形态。早时，人们为了过海到厦门，建了一个码头，称为“嵩屿码头”，百年前漳厦铁路的火车站就建在嵩屿码头的边上。

图为百年前的福建嵩屿火车站。

福建漳厦铁路上的火车站之一。

福建漳厦铁路巡警。

　　一件薄薄的邮品，见证了福建省漳厦铁路的存在。该邮品是1921年从厦门寄往上海的铁路公函封。寄信人为中国政府铁路漳州一厦门线，收件人为上海的美国钢铁制造有限公司。

漳厦铁路开通（1910年）后，1911年5月起，大清邮政开始利用铁路运送邮件。由运送地邮局派员随车押运，每天交换两次，这是福建第一条铁道邮路。

由台湾出版的《在中国铁路邮政戳记》对清民时期铁路邮戳邮品做了详尽的研究，但也没有见到福建漳厦铁路的邮戳邮品记载。

　　贞庵村至今还留有一段百年前的铁路路基，延绵约有2公里。顺着路基往前，可见路基下有一个人行通道，高2米，宽1.5米，长1 8米；洞顶呈弧形，洞壁直立如刀切，十分光滑整齐，建筑工艺十分精湛。涵洞两边呈八字形为花岗岩质地，洞口两边的的条石不是不是矩形，而类似菱形，这样设计是为了让雨水下流顺畅。行走洞中，飒飒微风从身旁穿过。让人顿觉两腋生风。这样的涵洞，贞庵村旁共有三个，其中中间一个略为宽敝高大，这是为了方便有钱人出行坐轿而特意设计的。当年日军轰炸海沧，这里又成了防空洞，贞庵村的村民们曾多次在这里躲过了日军的轰作，足以见证漳厦铁路涵洞的坚固与安全。

在嵩屿还出土了一块镌刻着“漳厦铁路”字样的石匾。

　　铁道兵8个师、一个独立桥梁团在铁道兵司令员王震将军的率领下，从祖国的四面八方奔赴鹰厦线。

　　这幢红石两层楼房位于鹰潭市月湖区铁路双水坑，是铁路职工家属住房，记得以前双水坑有四幢这种类型的二层楼房。据鹰潭市月湖区志记载: （这些红石楼房原是)1954年8月，鹰（潭）厦（门）铁路贵溪区段工程指挥部（铁道兵三师师部旧址）。

1955年2月，由王震率领的铁道兵部队7个师、一个独立桥梁团进驻闽赣（其中三、五、七师已于1954年8一11月先期到达鹰潭及鹰厦线北段展开准备工作，其余铁道兵部队待黎湛线完工后陆续抵达鹰厦线指定区段。1955年2月21日，鹰厦铁路正式动工兴建。1955年5月，铁道兵司令部也由广西贵县搬到了南平黄金山，靠前指挥鹰厦铁路的修建)开始兴建鹰厦铁路。王震将军坐镇鹰潭指挥，周恩来总理曾亲临鹰潭视察筑路工程。

随着铁路上棚户区改造的进行，这片二层楼房前几年已被全部拆除，改建成了居民高层住宅，现称双水坑北苑。如今，人们只能从图片上欣赏它的风采了。

　　这里以前称525部队，又称材料厂。现改为中铁十一局集团桥梁有限公司，中铁十一局集团物资贸易有限公司。

1954年8月，铁道兵第三师首先到达鹰潭修建鹰厦铁路。师机关和鹰厦铁路贵溪区段工程指挥部驻鹰潭月湖区双水坑。铁三师在鹰潭老火车的对面建了525材料基地，以保证修建鹰厦铁路施工材料的供给。同时，三师的十四、十五两个团驻上清，建了成品厂，专门制造工程用的予应力钢筋水泥桥梁涵管。修建鹰厦线鹰潭至高埠的部队分成两部分，一部分修建铁路，一部分沿铁路线修建龚（家店)资（溪）公路。

　　鹰厦线修建时全长697.7公里。这里是鹰厦线的起点一一0公里，位于江西省鹰潭火车站东侧。

　　火车从鹰潭车站向东开出，鹰厦线在这儿与浙赣复线分岔。往右边是鹰厦线邵武方向，往上方直行是浙赣线上饶方向。

图中最右边一条铁路是鹰潭石油公司专用线。第二条铁路是鹰厦铁路（这里通常只运行旅客列车，货物列车在离这儿东面约400米处与浙赣铁路立交的鹰厦铁路上运行）。靠左边的铁路是浙赣复线。

　　解放后，国家把修建鹰厦铁路列为第一个五年计划的重点建设项目。

鹰潭作为鹰厦线始发站和通车后江南的重要编组站，担负着供应鹰厦线筑路物质的任务，铁道部为此在鹰潭建立了525材料厂（铁道兵部队团级单位，又称战备材料总厂。记得以前材料厂每年夏季都会招大量的家属工，对厂内露天摆放的铁路钢桥梁等设备进行除锈刷漆养护，工资每天1元）。并以一个团的兵力，投入到修建鹰东编组站的工程。这个站有17条股道和车辆检修线以及罐车洗刷厂、调车、机车整备、折返等各种线路。

为保证鹰厦铁路畅通，鹰潭客站增建了2股股道（由5条增至7条）和鹰东编组站及鹰厦线的联络线。站房扩大到661平方米，两个站台，各延长为400米。增建站台雨蓬1040平方米。

1957年4月12日鹰厦线全线通车，暂由临管处管理运营。1957年12月28日，国家铁路验收委员会对鹰厦线正式验收并在南平签字。1958年1月1日，鹰厦铁路交付同日成立的南昌铁路管理局正式运营。1958年1月3日，开行南昌至厦门、上海至南平的直达旅客列车各一对。

图为原鹰潭东机务折返段（鹰潭有两个机务折返段，东机务折返段负责货运机车的整备作业，西机务折返段负责客运机车的整备作业)的煤台。这是当年铁道兵修建的，主要用于蒸机机车进库整备作业时加煤所用。那时蒸汽机车所加的煤是靠工人一筐一筐抬到煤台上，再一锹一锹地铲到机车的煤水柜上。工人的劳动强度大，机车加煤的时间长。后改用皮带输送机，机车加煤效力提高。再改成煤塔，又进一步提高了效率。最后配装高架煤斗，使用抓煤机作业，机车上煤仅需几分钟，与过去机车排队等加煤不可同日而语。煤台已无用武之地。

图为座落在荒野中的原鹰潭东机务折返段煤台。

1953年10月，从鹰潭开始初测，1954年3月提出鹰潭至照囗的初步设计方案。1955年2月，由于武夷山和戴云山垭囗地形复杂，区间线路坡度较大，此区段的列车牵引是选用单机还是双机牵引的方案迟迟不决，影响勘测设计和施工进度。是年4月下旬，铁道兵司令员王震代表国防部和铁道部，会同谢尔巴克夫为首的苏联专家组在南昌召开中南，西南勘测设计分局和第七基建分局有关人员参加的分析会，根据地形及经济调查资料共同研究解决难题，制定决策方案。经铁道部批准，决定南、北两分水岭采用双机牵引方案。武夷山坡度按20‰、戴云山坡度按22‰设计。竣工日期为1957年底。为了迅速全面展开施工，采取“边勘测、边设计、边施工”的修建方案。

图为1955年4月铁道兵司令员王震（前排右三）与苏联专家（戴礼帽者）在研究武夷山、戴云山区间的施工方案。

　　鹰厦铁路纵贯赣闽两省，全长697.7公里，除两端地势比较平坦外，大部分线路蜿蜒于丛山峻岭、河川山谷之中，工程极为坚巨。

为尽快地修通黎湛、鹰厦铁路，在抗美援朝凯旋而归的铁道兵部队，在陕西华县等地休整了四个月，便遵照王震司令员的命令向黎湛线、鹰厦线开拔。铁道兵司令部也从北京移之广西靠前指挥黎湛线的修建。1954年8月，铁道兵第三师首先到达鹰潭，第五、第七师也在同年十一月进入鹰厦铁路北段沿线。

按照先北后南的施工原则，兵部在鹰厦线共部置了8个师（有的师需黎湛线修通后再挥师鹰厦线）和一个独立桥梁团。由北向南依次为:铁三师在鹰潭至高埠60公里地段，师部驻鹰潭双水坑（不久，铁三师挥师南进，所负责地段完成和没完成的工程均交其他师管理，双水坑几幢二层楼房交鹰厦线临管处）。铁7师在高埠至铁关村19公里地段，师机关驻资溪。铁五师在铁关村至光泽40公里地段，师机关驻光泽。铁二师在光泽至拿囗79公里地段，师机关驻邵武。铁十师在拿口至来舟88公里地段，师机关驻顺昌。铁一师在来舟至沙县44公里地段，师机关驻西芹。铁十一师在沙县至桂口93公里地段，师机关驻沙县。铁六师在桂囗至麦园47公里地段，师机关驻永安。铁三、五、七师在完成北段任务后又南进，担负南段修建任务。铁三师在麦园至梅水坑65公里地段，师机关驻漳平。铁五师在梅水坑至溪南板52公里地段，师机关驻华安。铁七师在溪南板至厦门111公里区段，师机关驻漳州。独立桥梁团配属铁七师施工。

各部队到达指定地点后，立即展开了施工准备，主要是修建简易公路和监时营房，征购土地，动员组织民工，筹运建筑材料等。工程开工后，江西、福建两省共动员民工12万人，分为八个大队，配属铁道兵八个师参加修建鹰厦铁路，施工高峰期军民达到了20多万人，另有四万多名劳改犯人也在工地劳动。

铁道兵是修建鹰厦线的骨干，负责全线主体工程。路基土石方及大量整道工作则由闽赣两省约12万支前民工承担。另有一支庞大的生活供应、伐木和运输队伍，有力地支援铁路建设。经过数十万军民三年艰苦卓绝的奋战，克服了千难万险，至1956年末，鹰厦铁路提前一年全线铺通。

图为: 鹰厦铁路八五0一部队福建省青年志愿筑路队第一中队第三分队全体队员留影。1956年。

　　逢山开路，遇水架桥。为早日修通鹰厦铁路，英勇无畏的铁道兵官兵吊着绳索在悬崖峭壁上打眼、放炮等作业。

　　1955 年2月21，鹰潭至资溪间70余公里铁路首先开工，1955年5月大禾山隧道开工，1956年1月，鹰厦线全线施工。1956年2月，鹰厦铁路鹰潭至资溪段74.2公里建成先期通车。

　　鹰厦铁路隧道山洞多，依山傍水而行，工程十分艰巨。大禾山隧道，被称作是鹰厦线的咽喉工程，也是鹰厦线两大关键工程之一（另一关键工程是厦门海堤）。

大禾山隧道，全长1460米。由铁五师负责修建，这是一支由一野编来的有着光荣战斗历史的老部队，参加了战临汾、攻太原、解放西安、进军大西南等重大战役，战无不胜，攻无不克。可这次却遇到了更为顽固的堡垒武夷山，揭去山的表皮，里面全是花岗岩，钻不进，炸不下。为加快大禾山隧道的挖掘进度，增加工作面，开凿了一座长198.5米的斜井。开工初期，困难多，进度慢，王震司令员和郭维成副司令员、刘克副司令员等领导亲到大禾山工地视察，和指战员们一起研究改进施工方法，在隧道里，王震和郭维成抱起风枪钻了起来，刘克这位技术副司令也带着领导干部和技术人员下到隧道，就地研究解决隧道掘进、运输、通风、降尘等问题。给施工部队很大鼓舞。

王震在铁五师何辉燕师长带领下还检查了部队伙房、营房等后，王震当即提出要改善生活，改善居住条件。对于部队没有大衣发放一事（当时总后认为福建属亚热带地区，不发大衣），王震回到团部立即给北京挂电话，向总后报告，转达战士们的意见，要求根据实际情况，变更服装发放规定。

此后，铁道兵作出了新的决定: 1. 立即给隧道部队增加伙食标准: 连队每人每天补助二两黄豆，风枪手每人每天增加一个鸡蛋、一两奶粉。2. 给每个排发一套木工工具，自己动手修理工棚，安上玻璃窗户，每个洞口都要建立澡堂，使部队下工后能洗上热水澡。3. 给所有部队，包括闽赣部队，每人发一件大衣，隧道部队增发水衣和棉工作服。

将军的武夷山之行，给部队解决了衣、食、住、行等方面的具体问题，极大地鼓舞了部队士气，使施工进度大大提高。开挖导坑双口日平坷3.67米提高到9.41米，最高日进达到34米，使这一关键的工程在1956年1月23打通，比计划提前了118天。

图为修建中的鹰厦线大禾山隧道。

铁道兵在隧道内作业。

　　全长1460米的大禾山隧道是鹰厦线第一长隧道。鹰厦线武夷山千分之二十的坡道是全线第二大坡道（戴云山千分之二十二）。火车从鹰潭开出，运行到资溪站需加挂补机，前拉后推地爬坡（无论是以前的蒸汽机车还是现在的电力机车都需如此，戴云山千分之二十二的坡道更是如此）。

大禾山隧道处在海拔730米的大禾山上，在鹰厦线园岱至华桥之间。被称为全线的“咽喉”工程。王震将军曾说: 凿通武夷山是“咽喉”工程，劈开分水岭是、“心脏”工程。面对武夷山的花岗岩，开始日进度不到1米。担负施工任务的铁五师23团尖刀连连长尹尚龙（六十年代，为组建基建工程兵，铁三师抽调了400名优秀的干部战士前往四川都江堰组建，尹尚龙从此离开铁道兵，来到了新的兵种一一基建工程兵)为此寝食不安，连续几天几夜泡在工地上摸索。这位当年359旅的炮手，终于摸索出一种连环爆破法，日进度达到了每天10.8米。经过铁五师23团指战员235个日夜的艰苦奋战，终于提前118天，于1956年2月胜利打通大禾山隧道。工程竣工后，师部在大禾山隧道洞囗召开了庆功祝捷大会。23团受到了中央军委通报表彰，被中央军委授于“隧道攻坚老虎团”，一连被铁道兵党委授于“大禾山隧道尖刀连”光荣称号。

蒸汽机车从大禾山隧道开出。

铁二师施工部队削山填谷修建邵武火车站。

　　铁二师施工部队削山填谷修建邵武车站，火车开进邵武车站，第一次见到火车的邵武少年儿童，纷纷登上机车，插花欢迎，向铁道兵致敬。

鹰厦线永安河正在架桥作业。

　　永安，青山环抱，有被宋代李纲称作“小武夷”的风景名胜桃源，这座美丽的山城曾经做过福建省的省会。修建鹰厦铁路的铁六师师部就驻扎于此，其部队则撒在永安以西的戴云山区，负责打通鹰厦线的这段心脏地带。如今是鹰厦铁路中间的枢纽，也是较大的铁路地区之一。这里曾经有众多的铁路单位: 车辆段、水电段、电务段、工务段、铁路医院、铁路中、小学……永安机务段担负着鹰厦线来舟至漳平间客货列车的牵引任务。

图为铁路铺轨到永安，永安人民冒雨庆祝。

　　铁六师师长郭延林，江西吉安人。13岁参加红军，跟着毛主席、朱总司令的红四军在沙县、永安一带打过仗。

二十几年后，郭延林又来到了永安，这次是率队来修建鹰厦铁路的，负责桂囗至麦园47公里地段。一天，郭延林陪同王震司令员一行，渡过沙溪，进入戴云山区。这里林海茫茫，古树参天，风吹不入，日照不进，终日阴沉沉的。师长介绍说: 这儿是原始森林，人迹罕至。部队刚来时，荆棘丛生，蚊虫遍地，一无人烟，二无道路，有的是虎啸狼嚎，蛇鸟相斗。战士们凭着一把板斧，砍开道路，抢修便道。

走了很长时间，才看到年青的筑路战士。他们或挥斧伐木，或推车运土，矫健的脚步声绊着吱嗄、吱嗄的独轮车一直送到密林深处，那节奏紧张又轻快。王震将军拉住一位伐木的战士，紧紧握着那长滿老茧的手，抚摸着他手上的伤痕，久久无语，最后才道出一句话:“同志们辛苦了！”战士们挺起胸膛回答:“为人民服务！”

在看望六师的修建工作中，王震将军一行还遇到了支前的妇女运粮队。六师副师长刘正庚和她们很熟，他一边分配战士们接过担子，一边说:“她们都是支前民工，绝大多数是闽西人，现在象当年支援红军一样支援我们铁道兵。要人给人，要物给物。过去是娘送儿子妻送郎当红军，今天是娘送儿子妻送郎修铁路。”一位妇女接上说:“阿娣，快来见见司令。”铁六师师长郭延林向大家介绍: 她叫陈阿娣，是上杭民工大队长，也是位军属。陈阿娣四十上下，穿一件中式青花布祆，脚蹬草鞋，腰扎皮带，虽然鬓角挂了白霜，那眼睛依然晶莹透澈，闪烁有神。据说她新婚不久，怀着孩子，便送丈夫参加了红军，一去二十几年杳无音信。如今，儿子长大成人，娘俩又一起参加了鹰厦铁路的建设，儿子还没见过父亲的面，不知是死是活。大家听了不禁黯然。

将军沉默片刻感慨地说:“他们闽西对革命是有功的，几十年红旗不倒啊！特别是上杭，许多乡村，整乡整村的青年都去当红军，作出了很大贡献！”“据说出了一百位将军。”阿娣爽朗地说。“对，对，一百位将军，只多不少！”将军也笑了。“不过，我想向将军提一条意见。” “什么意见？” “不要忘了老区，最好把铁路也修到龙岩去。” 阿娣说完，明净的眼睛凝视着将军，蕴含着深情和期待。将军马上回答:“ 好的，我一定把这条意见向中央转达，争取开一条线到龙岩。” “谢谢将军！”阿娣一把抓住司令员的手，激动地说:“ 只要革命记住闽西，闽西决不会辜负革命。您下命令吧，路基土石方我们包了，保证按时完成任务。” 这次修建鹰厦铁路，闽赣两省积极派出支前民工配合部队施工。福建省由副省长梁灵光（福建永春人，前华野十兵团29军参谋长、建国后厦门市首任市长）负责支前、后勤生活保障等工作。福建省各地政府动员了十万民工配合铁道兵部队修建鹰厦铁路。福建10万民工是建设鹰厦铁路的一支生力军，他（她）们吃苦耐劳，又心灵手巧，大部分路基是他（她）们做的，并且创造了“秋千取土法” “竹轨送土法” “土槽溜石法” 等等方法，对提前完成任务起了重大作用。

　　划板隊道，是鹰厦铁路第二长隧道，全长835米。由铁三师负责施工。隧道洞口两旁写着标语:修建鹰厦铁路，早日解放台湾。当时修建鹰厦铁路的宗旨是:军事为主，经济为辅。中央对修建鹰厦铁路提出了一个字的要求: 快。

　　划板隧道是鹰厦线南端关键工程。铁三师施工队伍组织风枪手向特坚石开战，创每分钟打眼1米的记录。

　　蜀道难，难于上青天。闽道更比蜀道难。鹰厦铁路以山高路险而著称。时任福建省领导的叶飞将军用一句话形容: 如果说厦门海堤是移山填诲，那么鹰厦铁路是劈山开路。王震将军说:凿通武夷山是“咽喉工程”，劈开分水岭是“心脏工程”。戴云山，这个终日云遮雾障的山区，成了鹰厦线能否提前一年，即1956年全线通车的关键。光靠人工在短期内是切不开这座大山的，于是，一个大规模的爆破计划在酝酿中。

铁道兵爆破工程师朱忠节和苏联专家拉扎连科共同设计了1万方、5万方、10万方等几种爆破方案，目的是一次或分几次爆破搬掉一座山头，但是，难以下定决心。因为我们部队过去只放过几公斤，几十公斤的炸药，装1吨炸药就了不起了。如今，一次要投入几百吨炸药，不仅铁道兵，在全国都无此先例，能行吗？有把握吗？指挥所的同志正议论着。 “为什么不行，现在是新中国！” 朱忠节一抬头，见是司令员和几位兵部首长一起来到了爆破指挥所。将军亲自察看了现场，做出决断:“我看不必害怕，设计上、技术上有没有把握？” “有。” “那你们犹豫什么呢？” “担心炸药不够呀，如果都要爆，起码要3000吨炸药……” “哈哈，炸药我负责” 司令员大笑:“我有的是不化钱的炸药，要多少，给多少！” “是吗？” 朱忠节将信将疑。

刘克技术副司令员笑嘻嘻地说:“放心，炸药己经落实，南方军工厂有一批国民党军留下的炸药，即将过期准备销毁，司令员己和总后勤部商量好了，将它调到鹰厦线来放大炮。” 于是大爆破工程就定了下来。

戴云山爆破工程经过四个月的紧张劳动，连续进行了二十多次大爆破，到1956年4月，只剩下最后一个堡垒，即赤头坂大爆破工程。这项工程需装入炸芍244吨，预计扬弃坚石18万方，等于整个地掀掉赤头坂这座山。起爆之前，王震司令员又一次前来视察。他听取了爆破总指挥吴明刚团长和爆破工程师朱忠节就这次大爆破各项准备工作和试爆成功的情况汇报。会后，王震司令员又同刘克副司令员、郭延林师长等，在爆破总指挥吴明刚团长、爆破工程师朱忠节的陪同下，爬山越岭，对爆破现场的各个环节进行了查看，认为稳妥后才放心地返回指挥所。

起爆那天，来参观的人很多，有干部和群众代表、归国华侨、作家、记者、摄影师，八一电影制片厂的同志也赶来了，他们是来拍摄彩色记录片《移山填海》的。导演张加毅特意安排3架摄影机从不同角度拍摄大爆破场面。中午12时，信号枪一响，人们都扑向瞭望囗，眼睛注视着赤头坂。只见爆破总指挥吴明刚团长一声令下:“起爆！一、二、三……” 人们只觉得脚下一晃，山摇地动，赤头坂呼地鼓了起来，先是白烟竖起，火花四射，接着巨石腾空，形成了一朵巨大的蘑菇云向空中涌去，耳旁传来闷雷般的“嗡嗡”响声。一阵旋风扫过，泥土倾盆而下，石块一直飞到600米外的掩蔽所附近，人们连忙伏下……。待到硝烟过去，抬头一看，80米高的赤坂山不见了，右侧的山谷填平了，出现了一道巍然大坝。人们纷纷奔出掩蔽所，喊着“万岁”一齐跑向赤头坂，落在后面的一位华侨，直向司令员道贺:“了不起！了不起！真是移山填海，移山填海啊！” 将军微微一笑:“谢谢，不过任务才完成一半，才仅仅看到了移山，还有那填海的伟大壮举呢！”

赤坂山大爆破瞬间。

1955年的妙嘴坳大拉沟工地。

巾国不让须眉，鹰厦线上的女子打夯队。

铁道兵在鹰厦线上作业的情景。

　　铺轨列车胜利通过鹰厦线戴云山高坡弯道地区。

　　漳（平）龙（岩）支线起至鹰厦铁路漳平站，与鹰厦铁路共路到和春站出岔西行跨越新桥河，沿雁石溪经苏坂、雁石、津头到龙岩，长55.9公里。1958年初，铁三师带领民工76700人进入施工现场，3月19日开工，由于施工量大，又调进民工5300人。通过军民共同努力，于1958年7月开始铺轨，10月铺到38公里处，因轨料用完而停铺。直到1961年才继续向前铺轨，9月30日铺轨到龙岩。这期间，三师于1960年4月又在龙岩曾设立漳龙铁路新线管理处，4月底，三师调往湘黔铁路接受新任务。在三师撤离前，十一师五十四团接替继续施工。1961年11月29日和12月5日先后开办客、货运营。1965年12月15日验收，并交付福州铁路局运营。

　　梅（水）潘（田）支线，原名叫漳泉铁路，在鹰厦线梅水坑站出岔止于潘田长43公里。先后由铁三师和铁十一师施工。三师于1958年8月开工，1959年初修到大深以后，奉命暂停，后又继续施工。1959年9月20日，梅水坑至大深12.4公里铺轨完毕。11月23日验收，交付福州铁路局运营。

图为身吊绳索的铁道兵官兵在鹰厦线的悬崖峭壁上作业。

　　工作假日，铁道兵官兵们的业余生活丰富多彩，浇花的、看书看报的、打牌下棋的、游泳比赛的、打扮营房的。傍晚，在军民瑩火晚会上，战士们在手风琴的伴奏下，跳起了欢快的舞蹈，支前民工声情并茂的独唱，听得人们如痴如醉……

　　欢送青年志愿队参加鹰厦铁路建设留影（1955年11月30日）。

　　青年志愿者参加鹰厦铁路修建一周年留影（1956年）。

　　福建省参加鹰厦线修建的青年筑路队队员发放的纪念章。微章上的字为: 鹰厦 福建青年志愿筑路队 。

　　2005年12月26日，当年参加鹰厦铁路修建的青年志愿筑路队部分队员欢聚在厦门鼓浪屿。

　　漳州铁路支线，起自鹰厦铁路郭坑站西跨九龙江至漳州，全长11.35公里。鹰厦铁路定线时，原考虑不经过漳州（原计划是嵩屿支线，后改漳州支线），可缩短线路6.7公里，并能节约投资。但由于漳州是闽南重镇，后又决定提前修建这条支线，先后由独立桥梁团和铁三师施工。1956年8月初，独立桥梁团带3000民工进驻该线作准备工作，8月18日开工，到1956年底，除篁渡大桥外，路基桥涵工程全部完工。篁渡大桥是漳州支线重点工程，全长393.3米，1956年12月2日开工。1957年独立桥粱团奉命调往包兰线，1957年7月15日由铁三师十一团接替其工作。1958年8月完工，9月铺轨到漳州。1958年12月验收，并交付福州分局（福州铁路局1959年成立)运营。

图为鹰厦铁路在九龙江上架设全长393.3米的篁渡大桥。

鹰厦铁路修建到前场，厦门海堤近在咫尺。

铁道兵铺轨列车向着厦门开进。

就地取石，移山填海。厦门海堤建设者们在海堤旁的小山上抡起大锤，劈山取石，建造海堤。

　　一艘艘滿载石块的大船，乘风破浪地驶向预定的海面，将石块抛入海中，填海造堤。

　　厦门海堤建设者不仅要战胜海上的狂风巨浪，而且还要对付台湾国民党空军的袭扰，建设难度可想而知。1956年5月 9日，杏林一集美海堤合拢，10日一13日一场大雨和台风，把刚合拢的海堤冲开了一个100多米的大缺口，海水流速每秒达到了10米以上。刚抛下去的石块瞬间被冲的无影无踪。

　　勤劳智慧的海堤建设者创造出“竹笼捆石快速抛撒法”，终干在1956年8月6日堵住了缺口，1957年1月，杏林一集美海堤竣工。

　　“竹笼捆石快速抛撒法”，海堤建设者从缺口的两端同时抛石。受海上潮水的影响，每次抛石只有十几分钟的时间，否则船只就会搁浅，影响作业。海堤建设者牢牢地把握住这宝贵的十几分钟时间，将竹笼捆石又快又准地抛入缺口，1956年8月6日，终于堵住了缺口，杏集海堤再次合拢。

　　鹰厦铁路如何从南山进入厦门，当时颇具争议。原设计方案为“绕海线”，即绕道杏林海湾到集美，经海峡长题到厦门。

陈嘉庚先生得知后，认为“绕海线”方案不妥，并提出了“海堤线”方案。建议在杏林与集美间也筑一条长堤，穿过杏林海湾。鹰厦铁路通过海湾长堤和海峡长堤进入厦门。陈嘉庚先生提出了三点理由: 1.改道后可缩短铁路8公里。虽基建费用会增加百分之二十，但可永久节约缩短路程的燃料、机车损耗、养路等开支。2. 筑堤后，杏林湾可发展水产养殖，垦田三万亩，受益无穷。3. 上头筑水库蓄水，除农业灌溉外，可增加厦门市区工业和居民用水，一举多得。

铁道兵司令员王震将军亲自与苏联专家和技术人员反复研究，认为陈嘉庚先生提出的“改堤线”方案是可以的。其后，国防部长彭德怀又与王震一起到厦门，同福建省委书记叶飞共同研讨，最后敲定“海堤线”方案。

杏林一集美海堤为西东走向，长2.82公里，由铁7师及独立桥梁团组织施工。集美一高崎海堤为北南走向，长2.215公里，由厦门市人民政府组织施工。

图为陈嘉庚先生来到厦门海堤，看望慰问海堤建设者。

　　鹰厦铁路修到厦门，台湾当局对鹰厦铁路的战备意义也是洞若观火，借助其空军优势，不断派出飞机轰炸干扰铁路修筑，图为铁道兵铺轨队在解放军高炮部队的掩护下，将铁路铺上了厦门海堤。

　　鹰厦线厦门海堤开始铺轨，人们载歌载舞地欢庆海堤铺轨。铁路铺轨到那里，那里就是欢乐的海洋。

　　厦门海堤铁路终于铺通，第一列火车经过厦门海堤。

　　昔日“精卫填海”的神话，如今变成了现实。一堤横卧海峡，天堑变通途。图为蒸汽机车牵引着旅客列车行驶在厦门海堤上。

2010年1月，鹰厦线列车改走杏林大桥，著名的厦门海堤不再有火车通过。在厦门海堤行驶的汽车限速40公里，仅限厦门牌照的汽车通行。除了一些怀旧的人，更多的人选择旁边的厦门大桥、杏林大桥来往。

　　厦门海堤，其中集美至高崎的海湾海堤，全长2.215公里，由厦门市人民政府组织修筑。杏林至集美的海湾海堤，全长2.82公里，由铁道兵七师、独立桥梁团组织修筑。

厦门海堤纪念碑，于1955年10月1日落成，是为了表彰筑路军民创造铁路建设奇迹而建。纪念碑上有朱德元帅题写的“移山填海”四个大字。纪念碑碑文:

厦门是我国东南要港，四面环海，是闽南政冶、经济、文化，因与大陆隔一海峡，交通不变。对经济之繁荣与海防之巩固，影响很大。解放前，闽南人民及海外侨胞曾建议填海筑堤，但在国民党反动派政府统治下，人民愿望不能实现。解放后，中央人民政府根据广大人民要求，批准了中国共产党厦门市委员会和厦门市人民政府的筑堤计划。于一九五三年六月正式动工修筑，历时两年又三个月，至一九五五年国庆节完成了全部工程。海堤全部以花岗岩砌成，长二公里又二一二公尺，顶宽十九公尺，深水处有航道可通舟楫，用石七十万公方，修筑经费一千万元。

修筑其间，万余职工以忘我劳动与无比崇高的气慨，战胜了惊涛骇浪与蒋贼的袭扰破坏，积极开展劳动竞赛，使这移山填海的工程得以提前竣工，有力地支援了解放台湾的斗争。

海堤建成后，自然改观，厦门与大陆联成一气。这工程的完成，应归功与中国共产党和毛主席的英明领导，工人阶级的辛勤劳动，苏联专家的国际主义友谊援助，以及福建省人民的大力支持。

谨记筑堤经过，立碑留念。

厦门海堤工程指挥部

一九五五年十月一日

　　鹰厦铁路自1955年2月21日开工，1955年9月1日自鹰潭开始铺轨，是年12月铺轨到资溪76公里751米处暂停。1956年2月24日继续向南铺轨。10月18日铺轨至漳平，1956年12月9日铺轨至厦门。图为1956年12月9日铺轨到厦门的盛况。

铁路铺轨到厦门，铁道兵官兵陪同各地代表参观。

　　鹰厦铁路修建到厦门，海外华侨关心家乡建设，旅居在印尼、缅甸、新马、印度等国的侨胞，组织旅行团回国观光。

“来了，来了。” 人们穿着节日盛妆，手捧鲜花，欢迊火车开进厦门。

火车开进厦门站。

　　铺上最后一根钢轨，钉上最后一根道钉，火车终于于1956年12月9日开进了厦门车站。集美的学生们跳起了南洋舞欢庆，集美鱼业社的鱼民捕捞了马鲛鱼、大海蟹献给铁道兵，到处是欢乐的海洋，到处是欢声笑语庆贺鹰厦铁路提前一年贯通。

　　华侨回国观光团副团长苏公杰，激动地向年轻人讲述他参观鹰厦铁路的感想:铁道兵的英勇劳动，把家乡变得焕然一新，我们几十年盼望铁路的梦想变成了现实。

图为郭坑火车站，

记得以前坐火车在郭坑站停车时，常见一些人在旅客列车的反面用棍子举着香蕉等水果，递到车窗旁和旅客进行交易。后旅客列车改为空调车后，车窗打不开，这种现象就没有了。

图为1983年建成的厦门火车站。

　　厦门杏林大桥，又称杏林公铁大桥。全长8.53公里，海上桥长5.034公里，杏林大桥桥面公铁两用，公路双向6车道，限速80公里。大桥取代了以前鹰厦线的杏集、高集海堤。2010年1月31日起，厦门火车站的旅客列车改走杏林大桥。老当益壮的厦门海堤继续发挥着它的余热。

　　这是外福线上雄伟壮观的闽江大桥。当时，主政福建的叶飞很赞成从鹰厦线再修条铁路通向福州。叶飞叫副省长梁灵光立即找王震商量，梁灵光立即前往南平“八0部”找王震，王震痛快地答应下来:“你们这个意见很好，现在钱也有，人也有，材料也有，趁热打铁。再说我们也不能窝在这里光吃饭啊。” 经报请中央同意，1956年底铁道兵从南平开始修筑外福铁路，1958年底铺轨到福州，1959年1月1日，在福州车站广场举行隆重开通仪式，1959年1月2日8时48分，福州铁路局首趟福州至上海直快旅客列车从福州车站开出。

　　修建鹰厦铁路的铁道兵官兵用修建鹰厦线余下的钱开始修建外福铁路。

1956年，铁路通车到南平、山城南平万人空巷，欢欣鼓舞，夹道欢迎火车驶入南平。

　　1955年2月，铁道兵司令部从广西贵县移师南平的黄金山（今南平市人民政府边上的黄山岭、光荣岭），代号“八0部”。王震将军和兵部首长有条不紊地在美丽的山城指挥着这场移山填海的大会战，许多决策不断通过黄金山密如蛛网的电线和无线电波传达到20万筑路大军中。

在黄金山的铁道兵司令部，灯火彻夜通明，电波电话此起彼伏。工地课堂，专家、领导轮流授课；球赛、歌咏比赛热火朝天；干部、战士，男男女女闽江逐浪……东南亚的华侨，千里迢迢来礼赞；省委领导、文艺团体，频频来演出、慰问；作家杜鹏程、诗人闻捷等文学家来写诗、作文；八一电影制片厂来拍摄影片《移山填海》……

郭维城、苏青选、朱振声撰写的《火红的年代》里这样写道:“黄金山上，铁道兵党委、首长及领导机关紧张地、有条不紊地领导指挥着这场移山填海的大会战。密如蛛网的电线电波，把山上许多重要决策不断地传达到七百公里的线路上去；又源源传来各种各样告急的或报捷的电讯，从这里可以触到七百公里线路上脉博的跳动。山上的灯光时常彻夜不息，紧张的程度不亚于战争年代的前线指挥部。…… 工作是紧张的，但也是愉快的。开始，同走们还有点留恋北京，渐渐地，大家爱上了这黄金山……创业者的生活，吸引了无数有志青年。福州、泉州、厦门等地青年志愿筑路队，乘船到南平，王震将军率领机关全体干部到闽江码头帮助搬行李，在黄金山上举行热烈的欢迊大会”。

图为火车开进美丽的山城南平。

　　这是一张1957年12月31日南平至上海的114次列车卧铺票。这张火车票十分珍贵，说它珍贵是此时鹰厦铁路还没正式交付运营（鹰厦铁路1958年1月1日交由南昌铁路管理局正式运营），这时的鹰厦铁路（含外洋至南平段）归铁道兵临管处管理，所有的客运、货运业务均由铁道兵临管处负责办理。这张1957年12月31日售出的南平至上海的卧铺票，应该是铁道兵临管处售出的。

外福线自鹰厦铁路的外洋站，过南平后沿闽江北岸东下，经闽清、闽侯等县到达福州，全长194.2公里。其中外洋至南平段24.2公里，在修建鹰厦铁路的同时由铁一师施工，1956年7月29日铺轨到南平。南平到福州段170公里，由一、五、十一师施工，1956年3月开工，施工高峰期军民达6万多人。这段路有重点工程闽江大桥，该桥长485米，前分桥墩水深7一8米，由铁一师负责修建，1956年12月竣工。同年底，一师开始从南平向东铺轨至安洛后交铁五师继续向前铺，1957年11月铺到莪洋。1958年7月20日铁十一师又从莪洋继续向前铺，11月26日铺轨到福州客运站，。1959年苕井山隧道完工，继续铺轨到福州东站（货运站）。1959年11月组织交验，12月1日交付福州铁路局运营。

1959年1月1日上午9时，在福州车站广场隆重举行南（平）福（州）铁路通车典礼。1959年1月2日8时48分福州开往上海的第一列直快旅客列车从福州车站开出。

图为原福州火车站。

　　2002年11月22日，坚守了44年的福州站被爆破拆除。14:50，随着一声巨响，老福州火车站轰然倒塌，升腾起滚滚云雾，画下了历史的感叹号。

记得老福州火车站当年是很漂亮的一座火车站，常被电影用来取景。如今，人们只能在画片上、在梦里看到它了。唉！为什么不保留下来呢？我想。

　　图为马尾站。从福州站经福州东站、樟林站、魁岐站、马尾站，全长24公里。建于1970年至1971年。原为外福线福州至马尾段，后因该段没建成，原线改称外（洋)福（州)线，该段称为福马线。

　　鹰厦铁路江西段由铁三师、铁七师负责修建，江西段分属贵溪县和资溪县。该段需民工6000名，抚州地区出2000名，上饶地区出4000名。要建铁路，首先要沿铁路修建一条公路，公路修建由民工负责。民工按工地单位办食堂，吃住在沿线。生产和生活物质由地方供销合作社组织供应。民工每天劳动约10个小时左右，指挥部制定了土石方开挖生产定额、材料工具消耗定额和工程工资单价，劳动实行计件制，工资每月结算一次。

经过一年的艰苦奋战，1955年12月17日，江西省人民委员会同意中国人民解放军铁道兵新线临时管理处的意见，自1956年元旦起，鹰潭至资溪间开始办理临时营业。

1958年1月1日，鹰厦线交付南昌铁路局正式运营。但铁道兵部队继续担负着鹰厦线的安全管理工作，重要的桥梁、隧道均有部队战士持枪日夜守卫。地方民兵也积极协助部队充当铁道卫士，严防敌人破坏。资溪县饶桥公社柏泉大队党支部副书记，民兵连长曾秋莲夜巡铁路桥时，抓获一个企图炸桥、颠覆列车的敌特分子，从他身上搜出了雷管和炸药以及大量的现金。曾秋莲单身勇擒企图炸桥罪犯的事迹，受到了县人武部、抚州军分区和省军区的表扬。并光荣出席了1960年4月全国民兵代表大会，在北京受到了毛主席和周总理、朱德委员长等党和国家领导人的亲切接见。并莸得中央军委颁发的一支半自动步枪的嘉奖。

图为民兵配合部队日夜守护在鹰厦线重要的隧道、桥梁上。

　　鹰厦铁路经过数十万军民三年艰苦卓绝的奋战，克服了千难万险，至1956年末，鹰厦铁路全线铺通。1957年4月11日开始办理客运业务，1957年12月4日，国家验收交接委员会自南向北进行验吹，12月28日在福建南平办理交接仪式，1958年1月1日交付南昌铁路管理局正式运营。（鹰厦线1957年建成通车后，为便于管理，铁道部将原上海铁路局所属的上饶铁路分局和原广州铁路局所属的南昌铁路分局及新建成的鹰厦线，含正在建设中的外福线南平段，合并组成南昌铁路管理局。首任局长刘白涛，党委书记李介夫）。

1958年1月3日，鹰厦线即开行南昌一厦门、上海一南平的直达旅客列车各一对。

图为旅客列车在鹰厦线运行，部分区段采用双机牵引。

　　福建省的铁路像个人字。这个“人”字形铁路处于全国铁路网未梢的尽头线，它只有一个口子与全国铁路联网。里大口小的铁路结构，使得鹰厦铁路第一站一一余家车站成为全国铁路有名的限制口。成为制约福建经济发展的瓶颈。

　　20世纪50年代末一70年代，鹰厦铁路一直被称为“前线铁道” 。1958年8月23日金门炮战前夕，大量军用物质通过鹰厦铁路秘密运送到前线，甚至海军舰艇也从上海通过鹰厦铁路秘密运送到前线（鹰厦铁路不止修建到厦门火车站止，从厦门火车站穿过鸿山隧道再向前延伸修建到海边)。图为运行在该线上的军用列车。

　　1981年4月，国务院副总理万里视察厦门期间，针对福建铁路运输落状况，提出对鹰厦铁路电气化改造。铁四院1982年3月开始勘测设计，1983年国家计委批复，1984年铁道部批复。

鹰厦铁路电气化改造工程全长704公里（含漳州支线11公里）。鹰厦线从鹰潭站0公里算起至7公里处归南昌分局管辖，7公里以上归福州分局管。全线电气化工程按“分期实施，分段建成，尽早取得效益”的原则进行。

永安一漳平105公里段于1986年8月26日正式动工兴建，1988年5月验收，1988年7月30日在永安站举行永漳段电气化通车典礼。来舟一永安124公里于1988年6月11日正式开工，1989年12月验收，1990年1月23日在永安站举行开通典礼。

鹰潭一来舟段284公里为第三期工程，1989年12月21日余家至圳上段工程首先开工，1990年4月鹰潭一邵武段普遍开工。1991年3月竣工，1991年5月鹰厦线电气化铁路在鹰潭接轨。5月11日送电开通。12日在邵武站举行鹰邵段电气化工程开通典礼。6月16日在邵武站隆重举行鹰潭一漳平513公里铁路电气化开通典礼。

1993年12月，鹰厦铁路电气化工程全部竣工。

图为电气化线路施工。

图为电气化线路架线。

图为电气化线路养护。

　　图为1991年5月12日在邵武站举行鹰邵段电气化工程开通典礼。

　　图为1991年5月12日在邵武站举行鹰邵段电气化工程开通典礼。披红挂绿的韶山3型电力机车整装待发。

图为在鹰潭机务折返段整备待发的韶山3型电力机车。

　　图为韶山3型电力机车牵引旅客列车驶过厦门海堤。

　　图为韶山3型电力机车牵引着旅客列车行驶在鹰厦线戴云山腹地。

图为电气化区段的军事运输。

　　图为鹰厦电气化铁路货车专用线与下面的浙赣电气化复线铁路立交。（立交桥的位置在鹰潭铁路双水坑南苑旁）。

　　下面这些铁路为鹰潭火车站东行约400米处，这里也是鹰厦线与浙赣线的分合处。靠右边第一条铁路是通往鹰潭白马油库的专用线，第二条铁路是通往邵武方向去的鹰厦线。由于开往厦门、福州方向去的旅客列车已不经老鹰厦线（改走峰福线、南三龙铁路），这第二条老鹰厦线铁路表面看起来己经生锈。

　　鹰厦线上现牵引货物列车的是韶山4电力机车，经峰福线、南三龙铁路牵引旅客列车的是和谐号电力机车。

图为鸟瞰停在鹰潭西折返段库内福州机务段的和谐号电力机车。

　　现在鹰厦线已经不开行旅客列车了。货物列车仍在开行。牵引机车也由韶山3型电力机车变成了韶山4型电力机车。为解决鹰厦铁路沿线各站职工通勤及车站附近居民出行的问题，每天仍有一节客车车厢加挂在一列货物列车当中在区段来回，每站都停。以鹰潭至邵武为例（其他区段是否开行及时间不知）: 清晨4:00时从邵武站开出，到鹰潭南站上午9:30分左右，下午约13:50从鹰潭南站始发，到邵武己是19点多了。

不经人指点，谁都不知道从鹰潭南站路的这幢楼下进去是鹰厦线第一座车站一一鹰潭南站（鹰潭南站八十年代建，以前第一座车站是余家。南昌铁路局曾经鹰厦线就管到鹰潭南站信号机外7公里处:)。在老鹰厦线旅客列车停运的时刻，每天在这儿还能能坐到鹰潭至邵武站站停的挂在货物列车之中的一节YZ25B型硬座客车。现在鹰潭到邵武区段运行的通勤客车每天一趟从这儿发车、到达。

　　为方便老鹰厦线沿线小站的职工通勤，每天下午13:50分，一趟挂有一节客车车厢的货物列车从鹰潭南站开出前往邵武，站站停，到邵武己是晚上7点多钟。每天凌晨4点钟，这样的列车又从邵武站开出，站站停，到达鹰潭南站上午9点多。爱好拍摄老鹰厦线风光的摄影爱好者及怀旧的人，坐这趟车是最好的选择。票价:现在每站1元。比汽车便宜的多。低廉的票价以及站站停的方便也吸引了不少沿线车站附近的人们前来乘坐。

图为2020年6月26日下午13:30分在鹰潭南站站台上侯车的人们。

　　一节崭新的yz25B型客车硬座车厢挂在韶山4型机车后面第二位。鹰潭南站车站外勤值班员看到人一上完就发车。

　　上午10时，随着汽笛一声长鸣，由福州机务段韶山4型0454号电力机车牵引的客货混编列车缓缓驶进了终点站一一鹰潭南站。从邵武方向来的人们鱼贯似地走出了车厢。人们或下班回家，或探亲访友，沿线小站的人或到鹰潭采购商品，下午13:50分再乘坐从这儿始发的列车返回小站……

　　鹰潭，是一座被人们称为“火车拉来的城市”，也是长期以来福建省铁路出省的必经之地。鹰潭，作为浙赣铁路的居中城市、鹰厦铁路的起点城市，因铁路而兴起，因铁路而繁荣。

图为鹰潭滨江公园内的浮雕: 鹰厦铁路。

　　由林建军（原铁道兵十一师师部医院女兵）主编的《铁道兵英烈名录》，2016年9月由铁道兵文化公益基金会赞助出版。

　　《鹰厦线上忆当年，寻找英雄王庆峰》。2019年6月18日，鹰潭市退役军人事务局收到了江西省委信访局转来的一份特殊函件。网民“公平比阳光更温暖”称: 他是铁道兵王庆峰的孙辈，王庆峰为吉林省扶余县七家子乡人，原哈尔滨铁路职工，后参加解放军第四野战军，随部队一路南下解放海南岛，又随部队参加抗美援朝，先后荣立多次战功。抗美援朝回国后，随铁三师去江西建设鹰厦铁路，任汽车连班长，后牺牲在贵溪县，恳请帮忙过问一下。

鹰潭市退役军人事务局工作人员迅速启动了“寻找王庆峰”活动。根据线索，王庆峰有可能牺牲在贵溪县上清镇。工作人员找到了上清车站90多岁的退休职工张老，张老原是铁三师汽车连的。张老参与了鹰厦铁路的修建，复员后在上清火车站工作至退休。据张老回忆:在上清林场洋桥（贵溪方言，把铁路桥称作洋桥）、斗笠山隧道和泥湾隧道附近都有人员牺牲。洋桥下牺牲的烈士叫文茂超（排长，排炮时遇瞎炮牺牲），斗笠山隧道牺牲了8名战士，泥湾隧道牺牲的人员较多，都安葬在隧道附近的杨树排；在上清范围内铁三师牺牲了2人，安葬在鹰厦线20余公路处。（鹰潭市广播电视台融煤体中心出品）

据《中华英烈录》介绍:王庆峰，1931年生5月生，1955年4月在江西省贵溪县上清镇牺牲。王庆峰荣立三等功3次，小功1次。1955年4月8日被中国人民解放军铁道兵团授与烈士称号。王庆峰牺牲前是铁三师汽车连班长。

原铁三师汽车连老兵、王庆峰烈士生前战友、上清火车站96岁的退休职工张正辉老人（张老从铁道兵复员后在上清火车站工作至退休，退休后一直住在火车站铁路家属房)在志愿者的陪同下，来到了上清火车站铁路旁的一座山坡旁，向志愿者指认了王庆峰烈士的墓丘。并说旁边还有几座墓丘，都是当年铁道兵的。但是都没有立碑。张正辉老兵从铁道兵复员后分在上清火车站工作。多年来，张正辉老兵不辞辛苦，一直照看着这些战友们的墓丘。如今，随着自已年龄越来越大，已无力去照看这些战友们的墓了。渐渐地，这些烈士们的墓被掩在杂树、荒草、小竹林、荆棘之中。如无熟悉之人带领，是很难找到的。

图为原铁三师汽车连的老兵、退伍后在上清车站工作至退休的职工张正辉（96岁）和他的战友于上清斗笠山隧道竣工时的合影。

　　杨树排隧道，位于鹰厦线圳上33公里处。据纪录片《鹰厦铁路》介绍:杨树排，即不是地名，也不是村名，而是一个铁道兵的名字。当年修建鹰厦线杨排长率领一个排的战友在此挖隧道时，因隧道塌方，杨排长和他的四十余名战友不幸遇难。为记念铁道兵战士，将这个隧道以杨排长的姓名来命名。六十多年过去了，这些烈士们已化成了绿树山川，默默地守侯在鹰厦线旁。

林建军（原铁十一师师部医院女兵）负责主编《铁道兵英烈名录》（2016年9月由铁道兵文化公益基金赞助出版)。但这本厚厚的书中没有杨排长及四十余名战友的信息。是漏写了吗？还是没有找到“杨树排”烈土们的有关资料。林建军是一个工作极其认真负责、做事有条不紊的人，为编好《铁道兵英烈名录》，她冒着严寒酷暑，拖着肿胀的双脚翻山越岭，几乎跑遍了铁道兵所修建的所有铁路及铁路沿线的铁道兵烈士陵园，尽责尽力地收录每位烈士的信息。鹰厦线“杨树排”烈土们长眠在哪里？从林建军编写的信息中写道:当消息（杨树排）传到《江西省铁道兵战友联谊会》会长舒信树（原铁道兵54团团长）耳朵里时，舒信树立即把寻找“杨树排”烈士们墓地的任务交给了54团的战友一一在鹰潭工作的曹警官。2017年8月26日，曹警官带着临时组建的团队来到圳上火车站，沿铁路走2公里左右，再披荆斩棘地爬上了传说中的“杨树排”烈士们的安葬地，在密集的树林竹海中找到了烈士墓。没有任何标记，只有一座座稍隆起的土堆长滿了细竹、杂草、荆棘。曹警官团队对掩在竹海杂草棘丛中的墓丘开始清理。每座墓丘需砍掉百余根细竹、杂草、荆棘等，清理出了多座墓丘（具体几座墓丘没见数字）。

　　曹警官团队在“杨树排”隧道旁半山腰竹林杂树荆棘中清理出来的墓丘。

　　曹警官团队在下山的路上，意外地发现了铁道兵烈士汪忠信的墓，团队人员小心翼翼地把墓碑前的泥土清理干净，再将墓碑上的字描上了红漆。汪忠信的墓座落在圳上村的后山，一座孤坟被掩埋在树林丛中，60多年来无人祭拜。他的亲人在哪？据四川遂宁电视台介绍:汪忠信侄儿辈中年纪大的已有90多岁。汪忠信烈士五哥的大儿子汪立先说:“听长辈们说，小叔走的时侯才21岁。小时侯，小叔的遗物寄回了老家，因没妥善保管，已经不见了。” 前几天，小叔在北京的战友给汪立先发了一张小叔墓碑的照片，知道没有后人的小叔这么多年来都没有人祭拜，汪立先顿时泪如雨下。这几天，他正奔走相告，组织汪氏族人一起商议怎么迎接小叔的遗骨回家。

鹰厦线这个区段施工的有二支部队，先是铁三师，60公里的区段工程（包括隧道工程)完工后铁三师奉命挥师南进，一些扫尾的工作由铁六师来完成，鹰厦铁路第一座车站一一余家车站是由铁六师建成的。

“杨树排”烈士们（该隧道由铁三师修建)和汪忠信烈士（铁六师)同属铁道兵部队，可墓怎么就不一样呢（指有碑无碑）？林建军在想，带着这些疑问，林建军在北京国家图书馆，查了许多志书以及五十年代有关描写鹰厦线的书刊，均无查到有关“杨树排”烈士们的信息，查询了铁道兵兵志、铁三师师志、铁六师师志，也无“杨树排”′烈士们的信息。我虽去不了圳上“杨树排”烈士们的牺牲地探访，但可以翻阅能找到的《贵溪县志》《鹰潭市志》《鹰潭文史资料》《江西铁路百年》《江西英烈》（在江西牺牲外省籍烈士)等有关书刊，在鹰潭市图书馆也查找了许多相关资料，希望能看到有关介绍“杨树排”烈士们的信息，但仔细翻阅了以上书籍，没有找到有关“杨树排”烈士们的片言只语。在鹰潭市志、贵溪县志上虽有鹰厦线该区段施工隧道塌方造成人员重大伤亡的记录，但不是指“杨树排”隧道，而是指上清斗笠山隧道。斗笠山隧道是鹰厦线第一座隧道，地点在上清，“杨树排”隧道地点在圳上，两隧道间相差二十多里地。据《贵溪县志》第24页记载: 1956年10月，鹰厦铁路在贵溪县上清斗笠山施工时，隧道塌方，30余人死亡。《鹰潭市志》第26页记载: 1956年10月，鹰厦铁路在贵溪县上清斗笠山施工时，隧道塌方，30余人死亡。30多人的身份，鹰潭、贵溪的史志上均无介绍。据网络上介绍，斗笠山隧道塌方，30多人遇难，有铁道兵，也有罗河乡（罗河属贵溪)的民兵。《铁道兵英烈名录》主编林建军（原铁十一师师部医院女兵）通过原铁三师高翔参谋，采访到了原铁三师13团副参谋长程铭久（88岁)。据程铭回忆:“ 铁三师14团在鹰厦线打斗笠山隧道时，有一个排被塌方埋在里面了，徐团长（已去世）受了处分，详细情况（死伤人数）不知道。” 2019年2月24日，程铭久答复林建军的提问说:“ 铁三师在鹰厦线施工，从没有用过犯人，没有那个事，配合部队施工的是江西省的民工。”林建军在文中写到:铁道兵在修建鹰厦线期间，曾经有过大量的伤亡。铁五师（大禾山隧道是铁五师23团奋战了235个日夜，于1956年2月打通）在1956年的大事记里有过这样的记载:“7月铁道兵司令部发出“追究五师连续发生严重伤亡事故”的训令，（铁五师在鹰厦线共亡704人，伤1907人）。由于早年铁道兵史料记录并不完整，文革中又丢了一部分，加之鹰厦线也没有成规模的铁道兵烈士陵园，导致鹰厦线的铁道兵烈士已无从查找。“杨树排”的烈士们，你们在哪里？

图为曹警官团队队员向汪忠信烈士墓致敬。（墓碑上书:战士汪忠信烈士之墓 四川省射洪具万林乡人 中国人民解放军八五0六部队三支队）。八五0六部队是铁六师当年的番号，汪忠信烈士是被雷击身亡的，这也和圳上村村民所说“被雷劈死的”相吻合。（鹰厦线鹰潭起60公里是铁三师修建的，所有隧道也是铁三师打通的，该60公里段建好后铁三师奉命挥师南进到漳平等地施工。之后，铁六师进驻该段进行扫尾工作）。

　　永安烈士陵园位于永安车站对面的山坡上，鹰厦线隧道因连日暴雨，造成冒顶塌方，19名铁逍兵官兵不幸在隧道内遇难。

　　位于郭坑的铁道兵烈士陵园。安葬着铁道兵独立桥梁团的9名烈士，他们在施工中因渡船倾覆同时牺牲。

鹰厦铁路自1957年建成通车以来，以一已之力，为巩固东南海防、为福建的经济社会发展，做出了不可磨灭的贡献。如今，虽旅客列车己不经老鹰厦线，改走更快捷更安全的峰福铁路、南三龙铁路抵达福州、厦门等站，但老当益壮的老鹰厦铁路继续发挥着它的余热，货运列车在韶山4电力机车的牵引下仍运行在风光秀丽、依山傍水的老鹰厦线上。我们不应忘记英勇的铁道兵和支前民工，不应忘记鹰厦铁路，更不应忘记为修建鹰厦铁路而牺牲的铁道兵官兵。

美篇文、图来源于网络、纪录片《移山填海》，纪录片《鹰厦线》《江西铁路百年》《南昌铁路局志》《鹰潭市志》《鹰潭市月湖区志》《贵溪县志》《余江县志》《鹰潭文史资料》。