浙赣铁路（江西篇）

毛永明

　　浙赣铁路是由杭江铁路展筑而为。1929年，张静江主持浙江省政府工作，因浙东交通困难，决定修建杭江铁路，1930年9月动工。杜镇远任杭江铁路局局长兼总工程师，从杭州经肖山、诸暨、义乌、金华至兰溪段入手，全长195.6公里，按照轻轨标准轨距（1435）设计。杜镇远按照“先求其通，再求其备”方针建路，工效快，成本低，1932年3月完工通车。

浙江金华至江西玉山段长162.9公里，1932年11月动工，1933年11月完工，1934年正式通车。

1934年，杭江铁路局改称浙赣铁路局，杜镇远任浙赣铁路局局长兼总工程师。2月，浙赣铁路局组织玉萍踏勘队，先行踏勘玉山至南昌线，1936年1月9日，玉山至南昌间全线通车。

浙赣铁路南萍段从南昌县向塘开岔，经丰城等在萍乡与株萍铁路接轨，1935年2月开始踏勘。1936年1月15日在南昌举行南萍段工程开工典礼，从向塘至萍乡全长263公里。1937年9月1日，南萍段全线通车。株萍铁路划归浙赣铁路局。

1934年，时任浙江省建设委员会主任的曾养甫（广东人）邀请校友茅以升（江苏镇江人）主持修建浙赣铁路杭州钱塘江大桥（又有资料说是时任浙赣铁路局局长杜镇远邀请校友茅以升），茅以升邀请校友罗英（江西南城人）任钱塘江大桥建桥总工程师。

1937年9月，浙赣铁路建成贯通，在中国铁路建设史上写下了光辉的一页。宋之文评之说:“吾国铁路，自京绥路而后，以中国资本中国人材完成之者，当推浙赣铁路。” 浙赣铁路是继株萍铁路、南浔铁路后江西铁路建设的第三个里程碑。

浙赣铁路，建于1899一1937年，东起浙江省杭州市，西到湖南省株州市，全长954公里（后浙赣铁路的起点改从距杭州站以东10公里建于1909年的笕桥站为0公里）。浙赣铁路共有火车站147个: 杭州1907（1907为建站年，下同），南星桥1906，钱塘江1931，长河1959，萧山1931，萧山西1983，白鹿塘1931，临浦1931，浦阳1931，湄池1931，长兰1980，直埠1931，红门1931，诸暨1931，外阵1948，牌头1931，安华1931，浦江1931，大阵1948，苏溪1932，荷叶塘1965，义乌1931，官塘1959，义亭1932，义浦1980，孝顺1932，施塘1979，塘雅1932，新东孝1990，金华东1957，金华1932，白龙桥1964，古方1933，蒋堂1947，汤溪1933，湖镇1933，十里铺1966，龙游1933，方村1981，安仁1933，南山1981，樟树潭1933，下张1981，衢州1933，落马桥1984，廿里街1933，山塘1984，后溪街1933，五程1988，平滩1950，江山1933，上铺1958，贺村1933，新塘边1933，下镇1933，渎囗1933，湖沿1987，玉山1933，金桥1935，湖丰1987，沙溪1935，舒家1981，灵溪1935，十里1981，上饶1935，罗桥1987，枫岭头1935，坑囗1987，宋村1987，司舖1935，九都1987，横峰1935，滩头1987，朱家坑1935，弋阳东1935，弋阳1935，菡潭1935，河潭埠1935，九夏1978，贵溪1935，童家1935，鹰潭1935，刘家1935，余江1935，杨溪1935，界头1987，东乡1935，寺前1935，军岭1987，衙前1935，下埠集1935，双溪1978，进贤1935，张王庙1935，新温圳1988，温家圳1935，梁家渡1935，向塘西1935，江家1937，潭岗1936，小港口1936，路里1978，丰城1936，围里1978，拖船埠1936，新居1978，樟树1936，张家山1937，蛟湖1937，临江镇1937，游村1978，昌傅1937，黄土岗1937，天井1978，罗坊1937，水西1937，新余1937，河下1937，界水1937，分宜1937，彬江1937，下浦1937，宜春1937，王华1937，西村1937，张坊1937，宣风1937，珠亭山1978，芦溪1937，砂塘1978，泉江1937，白源1978，萍乡1905，姚家州1937，峡山口1905，灯芯桥1978，老关1905，醴陵1905，源门铺1978，板杉铺1905，东冲铺1978，姚家坝1905，羊石1905，五里墩1905，株州站1910。（浙赣线各车站建立时间摘自中国铁道出版社2003年出版的《中国铁路站名》，有的车站建立时间不一定准，仅供参考。如: 九夏火车站写成建于1978年，而笔者于1975年3至6月曾在九夏火车站工作。还有的车站因浙赣铁路复线和电气化改造建设等原因或撤消或新建）

浙赣铁路提速改造后封闭了浦阳等34个车站: 浦阳，直埠，红门，外陈，安华，苏溪，官塘，孝顺，古方，湖镇，安仁，廿里街，下镇，沙溪，罗桥，九都，朱家坑，河潭埠，刘家，杨溪，寺前，下埠集，张王庙，小港口，拖船埠，新居，昌傅，水西，界水，下浦，王华，宣风，老关，板杉铺。（有一些车站在这之前就撤销了）。

与浙赣线相交的铁路:

萧甬线，萧山至宁波，建于1906一1937年，因抗日战争被全部拆除，1953一1957年重建，全长144公里。

金千线，金华至岭后（后改称千岛湖），建于1930一1932年，1956一1957年，全长79公里

衢九线，衢州至九江，建于2013一2017年，全长330公里。

上饶联络线，上饶至永平。1992年完成施工设计，1998年9月开工，1999年10月9日建成并开通分流，12月在上饶举行开通典礼。正线全长36.821公里。

峰福线，横峰至福州，建于1992一1998年，全长416公里。其中横峰至永平段29公里铁路，1975年勘测设计，1980年开始施工，1986年6月完工，1986年12月2日开通临时运营。

弋樟线，弋阳东至樟树墩，建于1965年，全长13公里。

皖赣线，贵溪至芜湖，建于1958一1959年，1960一1961年，1966一1970年，1972一1975年，1981年全部建成。全长550公里。（京赣铁路，1935年开始勘测修建，1937年，贵溪段铺轨已至陈营，后因抗战开始，京赣铁路停建，江西境内的京赣铁路工程于1937年12月20日正式停工，已建好的铁路自行拆毁）

鹰厦线，鹰潭至厦门，建于1955一1956年，1958年1月1日交付运营，全长694公里。

向吉铁路，向塘至吉安，1988年12月开工，1992年12月25日铺轨到吉安车站，全长147公里。1993年向吉铁路纳入京九铁路工程。1996年9月1日，京九铁路全线开通运营。

向乐线，向塘至江边村，建于1961一1965年，全长122公里。

张塘线，张家山至上塘，建于1958一1959年，全长48公里。

上新线，上高至新余，建于1962一1965年，全长53公里。

新泰线，新余至泰和，全长127公里，1958年11月开工，因各种原因断断续续，到1961年10月1日只铺轨到周宇临时通车，新余至周宇近20公里。此后，新泰线再未续建。

分文线，分宜至文竹，1970年3月一1972年6月铺至乌石山，分宜至文竹全长158公里。1977年4月1日正式运营。

醴浏线，醴陵至浏阳，建于1959一1966年，全长108公里。

醴茶支线，醴陵至茶陵，建于1972一1973年，全长121公里。

江西境内浙赣复线长达560公里，从1975年开始修建到1995年12月25日全线建成通车。

2003年至2006年9月15日，浙赣铁路电气化改造工程全部完工。浙赣铁路行驶的列车从潭岗车站经梁家渡特大桥开行，不再需要从向塘西车站绕行。浙赣铁路的起点站从杭州站移至笕桥站，由于线路改造，拉直了许多线路，浙赣铁路已不走老钱塘江大桥（钱塘江一桥），改走笕桥一杭州东站一钱塘江二桥一白鹿塘，现从笕桥至株州为911.5公里。从笕桥一杭州城站火车站一南星桥一老钱塘江大桥一长河一萧山西一白鹿塘那段铁路现称浙赣绕行线。2006年10月20日，浙赣铁路不仅使用新的里程，而且可以行驶和谐号电力机车，时速达到160一200公里。2006年12月31日18:00时，沪杭线，浙赣线，湘黔线，贵昆线合称为沪昆线，浙赣绕行线也改称沪昆绕行线。

　　杭玉段工程: 原名浙江省杭江铁路，自沪杭线的杭州南星桥附近的三廊庙钱塘江渡囗对岸的萧山县西兴江边车站起至江西省玉山车站止，全长334.5公里。包括金华至兰溪支线24公里，共计358.5公里，由浙江省政府修建，名曰杭江铁路。

1929年，张静江主持浙江省政府工作，因浙东交通困难，决定修建铁路。先从杭州经萧山、金华至兰溪段入手，长196.5公里。按轻轨标准轨设计，需款725万元，省库拨半数365万元，1931年省政府向杭州中国等四个银行组成的银行团，以年息1分的高利借得360万元。

1930年9月动工，1932年3月完工通车。起名为杭江铁路。金华至江西玉山段长162.9公里，1932年11月动工，1933年11月完工，1934年正式通车。

杭江铁路的工程设计和施工是本着该路总公程司杜镇远的“先求其通，再求其备”的原则进行的，尽量节约修路费用。铁路局派人到天津招致富有筑路经验的包工，签订契约，预发一部分经费，由包工头分派工头到保定、沧州、德州等地招募需要的工人，集体出发，集体住在铁路沿线村庄的庙宇祠堂内，同生活，共劳动，每人每天可挖土三方多，效率高。桥梁工程一般由上海厂商包工。

图为民国时期（1909年）杭州城站火车站外观，因是城内之站，杭州人又习惯称杭州站为“城站火车站”。1937年12月24日，杭州沦陷，城站火车站在战火中被炸毁。1941年3月26日，杭州站重建开工，并于1942年3月21日竣工。新建的杭州站完全换了“画风”，并延用到1997年。

杭州通了铁路，但火车站却建在清泰门，离市区还有一段距离，则每次坐车还得经过清泰门的城门，若要赶早晚的几趟火车，还得等城门开门，极为不便。1909年初，汤寿潛（1856一1917年，浙江萧山人，清末民初实业家和政治活动家，是晚清立宪派的领袖人物，因争路权、修铁路而名重一时。他的遗言“竞利固属小人，贪名也非佳士”可谓自己一生写照）的女婿、著名学者马一浮遂向岳父建议，趁这次铁路修筑的机会，将清泰门站移入城内，汤寿潜认为主意不错。1909年，火车站择址清泰门内侧，羊市间北端建造。城墙南北各破出一个门洞，专驶火车。1910年8月，新火车落成。取代了原清泰门站，因设在城内，市民俗称他为“城站”，这一称呼沿用至今。

杭州城站的站房颇为气派（见图），抗战爆发后，杭州火车站连续遭日军轰炸，站房被炸坏。

这里是浙赣铁路西头的止点一一湖南省株洲火车站，浙赣铁路的起点为杭州，终到湖南株洲，分期以杭江铁路、玉（山）南（昌）段、南（昌）萍（乡）段工程修建，在萍乡与早期修建的株萍铁路相连，构成长江以南一条东西走向的交通大动脉。从杭州到株州全长近1000公里。浙赣铁路1930年9月动工，1937年9月全线通车，从此打开了浙、赣、湘三省关山隔阻。现在浙赣铁路的起点改成笕桥站了。图为株洲老火车站。

　　詹天佑（1861一1919），字眷诚。祖籍江西婺源，生于广东南海。少年留学美国学铁道，1901年以知府身份来萍乡办理萍醴铁路，力排众议，主张以1435毫米标准轨距建路，并具体负责湘东铁路桥修筑。后以修筑京张铁路著名，是中国杰出的铁路工程师。

1899年，株萍铁路开工，1905年通车。1896年，清政府在上海设立铁路总公司，盛宣怀爱任总公司督办大臣。 1899年8月，盛宣怀委派美总工程司李治、副工程司马克来及华副工程司罗国瑞等从萍乡安源开始勘测，至湖南醴陵阳三石，十一月底勘测完毕。阳三石至株洲于1903年勘测完毕。萍乡安源至株洲全长98.78公里，其工程设计筹划及筑路建桥系外国工程司主持。安源至萍河水次14华里，由德籍矿师赖伦勘测设计，1898年12月筹办。1899年，铁路督办盛宣怀委派薛鸿年为萍醴铁路总办，总局设在醴陵。总办一人管理全局暨全路一切事宜，饬美工程师李治等赶造萍醴工程。1899年6月动工，是年11月便铺轨试开火车。至1900年7月，因义和团运动，外籍技术人员撤离萍乡，工程暂停。1901年3月，詹天佑随同李治办理萍醴工程，坚持按标准轨距（1435）建路。1903年萍醴铁路竣工通车。醴株线1903年兴工，1905年竣工通车。

　　张静江（1877.9.19一1950.9.3） 谱名增澄，又名人杰，浙江南浔人，中国近代政治家，与蔡元培、吴稚晖、李石增并称为“国民党四大元老”。

张静江出身江南丝商巨贾之家，曾任国民党中央执行委员会常务委员会主席。他的一生充滿了传奇色彩。孙中山先生称他为“革命圣人”，蒋介石称他为“革命导师”。张静江晚年逐渐淡出政治，转而信佛，故又名卧禅，1950年9月3日病逝于纽约。

1927年任浙江省主席，后任国民政府经济委员会委员长，旋又被迫辞职，1928年重任浙江省政府主席。张静江始终遵循孙中山先生“实业救国”的遗训，以极大的热情和精力投入到国家的建设事业中。

早在1905年，美国协丰公司的代表就向当时的浙江省洋务局索办自浙江杭州筑至衢州之常山，到江西边界为止的铁路，由于浙商的反对而未能得逞。1927年，张静江首次任浙江省政府主席，提议兴筑杭州至江山的铁路，定名为杭江铁路。1928年2月25日，浙江省政府委员会第207次会议决议通过浙江省杭江铁路筹备处组织大纲，杭江铁路拉开了浙江省自筑铁路的序幕。

杜镇远（1889一1961）字建勋，湖北省秭归县人。光绪三十三年（1907）六月考入四川铁道学堂，宣统二年（1910）七月入唐山交通大学土木工程系就读。毕业后就职川汉铁路轮船公司等，1917年在京奉铁路工作。1920年1月南京政府交通部选派杜镇远赴美国联合号志公司实习，期滿后1922年1月在美国康乃尔大学就读，获学士学位，进美国德黑铁路工作，后回国。1925年1月以南京政府交通专员身份赴美、莫、法、意等多国考察铁路工程和器材。1926年6月任京奉铁路京榆号志总段工程师。当年10月改任南京建设委员会土木专门委员。1929年6月聘为修建杭州至玉山铁路的总工程师。成立杭江铁路局后，任局长兼总工程师。1934年5月，杭江铁路局改组为浙赣铁路局，杜镇远任浙赣铁路局局长兼总程师。1937年9月10日浙赣铁路建成通车。

湘桂铁路修建时，杜镇远赶赴任职。战时吃紧时，杜镇远又从湘桂铁路赶回浙赣铁路领导战时运输。1939年南昌沦陷，他率领员工5000余名拆轨破路后，撤至广西。并著述《抗战以来之浙赣铁路》记载这段史实。1939年5月任滇缅铁路局局长兼总工程师。1942年10月任粤汉铁路局局长兼总工程师。抗战胜利后，仅用半年时间抢通该路1100公里内被毁的线桥设备。

杜镇远从事铁路事业45年，主张铁路先通后备，主持修建新线及修复旧线铁路总长3600公里，对中国抗战和铁路建设作出了贡献，是继詹天佑之后中国第二代杰出的铁路专家之一。新中国成立后，杜镇远通过龙云接洽，1950年毅然举家离开香港回到北京。在陈云、薄一波等领导同志关怀下，中央安排其任铁道部顾问工程师及参事等职，虽年事已高，仍关心新中国铁道事业，提出了一些有益的建议。1961年12月22日病逝于北京。

　　赵祖康 （1900一1995）上海人。1918年考入上海南洋大学（今上海交大）后转入唐山交大，1922年毕业于唐山交通大学土木工程系，1930年赴美国康奈尔大学留学。1931年回国，历任交通大学教员兼秘书，全国经济委员会公路处处长，交通部公路总局副局长，上海市工务局局长，1949年5月任国民政府上海市代理市长，解放后历任上海市人民政府委员，工务局长，市政建设委员会主任，规划建设管理局局长，上海市副市长等职

图为赵祖康为杜镇远题写的: 工程前辈 铁路先驱 怀念镇远学长。

　　1930年，杭江铁路江（钱塘江边）兰（兰溪）段举行开工典礼。

　　图为杭江铁路的起点站一钱塘江边站，（1934年杭江铁路改称浙赣铁路，1937年9月26日，钱塘江大桥建成通车，浙赣铁路的起点站改为杭州城站火车站。2006年，浙赣铁路的起点站改移至笕桥火车站）。

1932年，杭江铁路金华江桥竣工通车。

1933年前，杭江铁路江山河大桥正在建造之中。

1933年，杭江铁路浙江贺村一江西下镇间铺轨，向玉山展筑。

　　1934年1月1日，浙江省政府举行杭江铁路通车典礼。（浙江钱塘江边站一江西玉山站）。

图为浙赣铁路杭江段开行的旅客列车。

图为中华民国时期浙赣铁路旅客列车车票。

图为张静江为杭江铁路开通的题词: 杭江铁路 工程记略 张人杰题 （张静江: 普名增澄，又名人杰）。

杭州西湖旁自断桥边沿北山路西行约几十米，在咖啡厅、酒楼之间，有一幢黛青色的大棧巍然而立，气度不俗，门楼（北山街13号）右侧的铭牌上写着:浙赣铁路局旧址。

1934年1月，浙赣铁路杭江段建成通车。3月，由浙赣两省政府，民国政府铁道部及相关银行组成的“浙赣铁路联合公司”正式成立，下设“浙赣铁路管理局”（由原杭江铁路局改置），总部设在杭州，由时任浙江省建设厅厅长曾养甫任铁路局董事长，原杭江铁路局局长兼总工程师杜镇远任浙赣铁路局局长兼总工程师，1937年9月，玉萍段建成通车，原属粤汉铁路的株萍段亦被铁道部划归浙赣铁路局管辖。抗战胜利后，浙赣铁路局决定兴建因战争搁浅的铁路管理局机关办公楼。据浙赣铁路局副局长包煜文日记记载:“大楼动工于1947年底，竣工于1948年9月”。浙赣铁路局机关大院内的一号楼的大礼堂，可容讷千人，也称千人大礼堂，包煜文等主事者筹划着在这大礼堂里，搞一次别开生面的铁路局新大楼落成典礼。恰逄著名小提琴演奏家马思聪（建国后中央音乐学院首任院出）正携妻子王慕理，在全国各大城市举办小提琴演奏会。1948年10月下旬，马思聪夫妇来到杭州，在杭州国立艺术学校等处举了演奏会。浙赣铁路局得知这一消息，遂决定邀请马思聪夫妇前来，以举办室内演奏音乐会的形式，庆贺新楼落成。1948年11月3日晚7时20分，浙赣铁路局机关办公楼落成典礼暨马思聪小提琴演奏会开始。包煜文代表路局登台致辞。7时30分，音乐会开始，主要由马思聪拉小提琴，王慕理弹钢琴与之相合。两人一起演奏了世界经典小提琴曲，至9时20分演奏会结束。台下七百余名铁路工人及其家属听得如痴如醉，认定此乃天籁之音。需要一提的是这场音乐会是要购票方能入内欣赏，每张入场卷为1元金圆币，包括包煜文在内的路局官员都自觉购了票。共集的七百余元悉数交给了马思聪夫妇。

包煜文，四川南溪人。1929年5月任职杭江铁路，任副工程师、工程师、工务段长、测量总队长等职。1936年1月28日任浙赣铁路杭（州）南（昌）段工务第一总段段长。1939年至1946年11月，在长达7年的时间里，坚持留守在江西玉山抗战，任玉山铁路办事处和浙赣铁路东段管理处处长。在铁路运输服务和战后修复铁路中“靖供厥职”，1947年任浙赣铁路局副局长。1949年5月13日代局长，8月任上海铁路管理局参事。1952年在上海退休。

1949年5月3日，杭州解放前夕，包煜文配合地下党组织，为保护钱塘江大桥和浙赣铁路作出了重要贡献。十天后，因时任浙赣铁路局局长侯家源在上海养病，浙江铁路军事总代表刘白涛根据杭州市军管会命令，任命包煜文代理浙赣铁路局局长。

　　包煜文有写日记的习惯，他1929年5月到杭江铁路工作，一直工作到1949年，先后任副工程司、工程司、工务段出、工务总段长、测量总队长、工务处处长、浙赣铁路局副局长、代局长等职。包煜文的日记记录了从杭江铁路到浙赣铁路的建造过程、抗日战争时期浙赣铁路的兴衰变迁和新中国成立前夕浙赣铁路局领导层活动等许多鲜为人知的史实，保存下来的有108本。

包煜文日记（摘录）

民国卅一年（1942年）

6.15 倭寇窜扰本路，本路奉令于今日全线各大桥，各机车、各车次予以破坏，免资敌用，全线放弃，员工及家属暂疏散，各自走避。

6.16 早，我偕本路工务员工及其家属男女老少幼数百人，由江西省弋阳县东郊某小村步行前往德兴县城（6月23日薄夕乃到，弋（阳）德（兴）两城相距只有一百余华里），暂避日军凶焰，继又步行至婺源、屯溪。

民国卅二年（1943年）

5.16 星期日，仍于早三时五十分即起，午前照常忙于公务，午后照常休息。冒细雨步往世间游览，登醉仙楼，独酌常山仿造绍酒半市斤（六元），侑以光面一中碗（六元）及鸡蛋二个（市间每个鸡蛋二元五角），不禁小醉。楼上远眺冰溪南岸郭家洲上人家，为茂林修竹疏掩。农民及他界男女老幼民众乘小舟渡冰溪而往返。白鹭及他鸟群飞或栖息于茂林上。夏日雨景至丽，楼头纵目，胸怀一畅。惟念及我国对暴日抗战已将六年，民众已知国可爱，均能为国忍受痛苦，努力国存。虽本地风光不稍不及昔年，固多感喟，然较诸去厦敌军窜据玉山时，景象极佳。又为一慰，近四时下楼步返办事处。

8.16 午后五时，兵站总监部派驻玉山第五分站站长曹特约军部派来舌视察军需事宜。某某二君与玉山政军各机关主管人及我晚晏，我辞谢之。晚饭后，独步过三里街浮桥，散步于郭家洲草地上赏月纳凉。月白云青，山色水光互相辉映，景色至美呼快无似。九时一刻，乃步月返七里街本处酣睡。

图为包煜文的日记封面。

　　三十年代，郁达夫先生到江西玉山时，写了一篇赞美玉山秀丽风光的佳文《冰川纪秀》。他提到玉山城外冰溪河边的住宅、水景，是“东方的威尼斯”。郭家州的树林是:“同外国古宫旧堡的画上所有的那样的大树，” “在这样小的一个背景里，能具备肯这么个秀丽的点缀品的地方，也是不多见的。”

图为三十年代玉山冰溪景色。

无独有偶，三十年代，还有一位在玉山修建浙赣铁路时任工务段长、后任浙赣铁路局副局长、代局长的包煜文先生，曾在玉山常住有三、四年之久，对玉山冰溪河两岸的生态自然风光情有独钟。在包煜文的日记中，除了记录铁路工程的建设进度外，还经常记载空闲时:在“醉仙楼”上远眺“郭家洲”，“凭栏赏月，武安山色、冰溪水光，均共月西长存。” 又“晚饭后，独步过三里街浮桥，散步于郭家洲草地上赏月纳凉。月白云青，山色水光，互相辉映，景色至美，呼快无及。” 包煜文是一位铁路工程专家，也是一位文人学者，热爱大自然，对生活充滿情趣。

图为往日的玉山“醉仙馆”（楼）。（文、图:武安松）

1933年11月28日，杭江铁路钉道至玉山，浙江省人士即有展筑玉山至萍乡段，以与粤汉铁路联络的拟议。同时，江西省政府也设有玉（山）萍（乡）铁路筹备处。嗣经铁道部与浙赣两省政府暨上海银行团集议结果，将杭江、玉萍两段合并组成浙赣铁路联合公司，改组杭江铁路工程局为浙赣铁路局。因建设经费关系，先筑玉山至南昌段。1934年2月，浙赣铁路局组识玉萍踏勘队，先行踏勘玉山一南昌路线。4月但织4个测量总队，5月实测。这时蒋介石电令: 浙赣铁路玉南线上饶至贵溪宜循信江河北岸敷设，以利“围剿”红军。浙赣铁路局只得放弃原定信江河南岸线路，筹划选测信江河北岸线路。但北岸属赣东北苏区，无人敢去实测，蒋介石下令派飞机航测。5月，飞机自玉山飞向上饶、横峰、弋阳、贵溪各县，沿信江河两岸航测，飞行两次，航线两条，共摄影片667帧，经镶嵌成图，以供选线参考。信江河北侧上饶至横峰一线，系在崇山峻岭中蜿蜒而行，工程浩大。横峰至贵溪之间，地临洪水区域，路堤高筑，耗费巨大，施工也较困难。7月测量完毕，最后确定玉山至南昌铁路开工，全长292公里。1934年6月26日，遵铁路公司理事会命令成立玉南段工程处，是时局长、总工程司杜镇远因病住院，曾养甫任命侯家源为浙赣铁路局副总工程司兼玉南段工程处主任。工程处下设总务、工务两组。总务组主任陈邦杰，下设事务、材料、会计等股。工务组主任由正工程司聂肇灵兼任，下设桥梁、工事、设计、地亩等股。在南昌设置办事处，主任一人，职员若干，以便与江西省地方部门接洽。工程处下分四个总段分头施工，每个总段又划分四个分段。1934年工程进展顺利，1935年6月赣东北连降大雨，山洪暴发，已修路基冲刷损坏甚多。1935年7月底，玉山至上饶间铺轨完毕，先行通车。1935年10月4日，莲塘至南昌间通车。1935年11月10日，上饶至弋阳间通车，温家圳至贵溪间通车。嗣后，贵溪、梁家渡大桥架设陆续完工，1936年1月9日，玉山至南昌间全线通车。

图为1934年7月8日浙赣铁路局玉南段开工典礼在玉山车站举行。

玉山到南昌沿线设车站19个。图为1935年的沙溪火车站全景（四等火车站）。

图为1936年建成的上饶机车检修房（后上饶机务段在此基础上成立）。

1935年7月，玉山至上饶通车。图为1936年修建的上饶火车站票房。

图为1936年建成的贵溪火车站。贵溪火车站为浙赣铁路与京赣铁路（后改称宁赣铁路、皖赣铁路）相交处。

1935年建成的黄藤钢筋混凝土板梁桥，位于浙赣铁路司铺与九都间。

　　1934年11月，贵溪大桥开工。浙赣铁路沿信江北岸，至贵溪跨江，桥址选在贵溪县城西北两公里处。此处水面窄，河槽深，河道稳定。河底为沙及卵石层，其下为红石层（鹰潭的特产 红石）颇适为桥基。该桥全长399.3米，桥墩为混泥土制，高达19米，为浙赣铁路最高桥墩，由陶馥记承包。1935年6月下旬，大雨连绵，江水骤升，一夜忽长3米以上，工程材料冲毁大半，损失奇重。灾后，路局和包商两方合力，设法日夜赶工，终于在1935年11月19日完成桥墩。钢梁向德国奥脱华尔公司订购，在上海承作，分批运送到桥址现场，然后用人字扒竿架梁，每孔重57吨。1936年1月9日完成上部钢梁架设，贵溪大桥建成通车。

图为1935年11月19月贵溪大桥吊装钢梁。

1936年1月9日浙赣铁路玉南段全长399.3米的贵溪大桥建成通车。

　　图为1935年年梁家渡大桥吊装钢板梁施工。

梁家渡大桥为玉南段第一大桥，全长502.7米。该桥于1934年10月10日动工，钢梁材料由浙赣铁路局直接向德商订购。该桥钢梁在上海切截钻眼试装后运抵工地安装。在相近岸边将钢粱铆成两片，再用数船联系，上架方木，成一便道，后将每片钢梁滑至桥孔，依前法吊装。

1936年1月9日浙赣铁路玉南段全长502.7米的梁家渡抚河大桥建成通车。

南昌站既是江西省会车站，又是玉（山）萍（乡）全线的中心，北接南寻，东连沪折，西连湘鄂，运输业务繁忙，列为一等站（1936）。

浙赣铁路南萍段从南昌县向塘开岔，经丰城至樟树过赣讧，经新余、分宜、宜春，在萍乡与株萍铁路接轨，1935年2月开始线路踏勘。1936年1月15日，在南昌举行玉山至南昌段通车典礼暨南昌至萍乡段工程开工典礼。1月27日，奉浙赣铁路公司理事会命令，在樟树成立南萍段工程处，由路局工务科长吳呜一为主任。4月6日成立赣江樟树桥工所，直属工程处。南萍段从向塘至萍乡共263公里，沿线车站设置包括向塘、萍乡共17站。其中:萍乡、新余、樟树、向塘为二等站，丰城、清江、分宜、宜春、芦溪为三等站，其余八站为四等站。该段从1936年2月开始施工，年底大部分路基工程完工。1936年第四季度从向塘铺轨至樟树赣江边，开行工程列车。1937年从赣江西岸至萍乡间设两个铺轨队相对铺轨钉道。是年3月底，东段铺至黄土岗，西段铺至宜春。“凡日铺轨不到三公里者，即加开夜班赶工”。7月2日铺至萍乡接轨。8月30日，全长540米的赣江樟树大桥和全长140米的赣江支流桥桥面工程完工。9月1日，南萍段全线通车。

图为1936年1月15日，在南昌举行玉南段通车暨南萍段开工典礼。江西省主席熊式辉、浙江省主席黄绍竑、铁道部次长曾养甫及中外银行界代表出席庆典。

　　1934一1935年胶济线让购机车四台，经津浦路达浦囗整装于平驳船，用火轮经长江、湖囗转运至鹰潭、温家圳两处上岸，作施工用。

图为浙赣线玉南段钉道工程列车使用的蒸汽机车。

图为用浮船移送赣江大桥桁梁。

　　浙赣铁路南萍段的走向有北线、南线之争，其核心是在何处跨越赣江，且争议颇为激烈。北线方案者主张在南昌跨赣江，因上年中央政府裁定南线方案而放弃。浙赣铁路局坚持南线方案，主张在樟树镇附近过赣江。1935年末测量完毕。因水下基础工程施工技术复杂，发包不成，由南萍段工程处自已施工，1936年4月赣江樟树桥工所，直属工程处。

赣江樟树大桥全长540米，是浙赣铁路江西段最长的桥梁，赣江支流桥长140米。1936年8月1日水下基础工程开工，1937年4月17日开始架设钢梁，8月上旬架粱完工后铺轨，9月1日赣江樟树大桥通车。

图为1937年8月上旬赣江樟树大桥架梁完毕，9月1日铺轨通车。

《钱塘江桥工程记》 茅以升

本桥总长一千四百五十三公尺，分为正桥及引桥两部分，正桥十六孔，每孔六十七公尺，北岸引桥二百八十八公尺，南岸引桥九十三公尺。全桥结构采用双层式，上承公路下载铁道。铁道净空高六.七一公尺，宽四.八八公尺，载重古柏氏五十级。公路桥面宽六.0九六公尺，载重H十五级，人行道宽一.五二公尺。桥墩及公路路面为钢筋混泥土建筑，引桥拱梁为炭钢，正桥桁梁则为含铬之合金钢。江中正桥桥墩十五座，六座筑至江底石层，九座下为三十公尺长之木桩，每墩一百六十根，下达石层。最深之桥墩，自桩底石层，上至钢梁路面，共高七十一公尺，超出两墩间之孔距。桥墩分上下两部，上为墩柱，承托钢梁，下为墩座，也名沉箱。墩柱高低不一，最高者二八.三公尺，其断面上狭下广，顶面长九.七五公尺，宽二.六公尺，以下断面沿柱长展放，倾斜十八分之一。墩座长方形，如有底之空箱，长十七.七公尺，宽十一.三公尺，高六.一公尺，厚0.五0八公尺，重六百余吨。均系在岸上浇筑，用特制吊车移至江边落水，浮运至桥址就位，然后用汽压沉箱法，将墩底泥沙逐渐挖出，使墩座徐徐下降，同时在墩座上浇筑墩柱，高出水面，旋降旋筑，使墩座抵达石层为止。其有木桩承载之九墩，则于墩座在岸上浇筑时，即将木桩于墩位击至石层，其桩顶送至江底冲刷线下，使整个木桩，深埋土中。然后将墩座浮运就位，下沉之桩顶，并筑造墩柱而全墩告成。凡邻近两墩完成时，即架设其中孔之钢梁。各孔钢梁形成一致，每梁长六十七公尺，宽六.一公尺，高一0.七公尺，重二百六十吨。先于岸上将钢梁全部配装铆合，用特制拖车，运至江边，然后以木船两艘，将钢梁浮运至桥址，利用潮水涨落，安装于墩顶，再于梁上筑造公路路面，俟全部钢梁装妥时，敷设铁路，而正桥完成。引桥工程，系为承载公路而设。北岸桥墩十六座，其中临江两座用开口沉箱法，筑至石层，共高二十五公尺，再北两座用十五公尺至三十公尺长之木桩，此外再用开挖式之基础。北岸桥梁，自江边起系三孔双枢式之钢拱梁，每孔五十公尺，再用钢筋混泥土框架桥十座，每座长九.一公尺，连接原有之公路。南岸桥墩五座，临江两座，深四十三公尺，用钢板桩围堰法，内打三十公尺长木桩八十五根，其余二座用二十公尺长木桩，一座用开挖式。南岸桥梁之江边起，初为一孔双抠式之钢拱梁，孔长五十公尺，次为两孔钢筋混泥土框架梁，然后用土台通达江南公路。

本桥于民国二十三年十一月十一日举行开工典礼，筹备工具，并与承办正桥桥墩之康益洋行签订正式合同，十二月六日与承办正桥钢梁之道门郎公司，二十四年二月十一日与承办北岸引桥工程之东亚工程公司，与承办南岸引桥之新亨营造厂，四月十二日与承办引桥钢梁之西门子洋行分别签订正式合同，积极施工。至二十六年九月二十六日全桥安装就绪，铁路通车，实际施工九百二十五日，在此期间无假期，无昼夜，在事员工，不分本处或包商，悉力奔赴，艰为不辞。总工程师罗英君策划指挥，承办包商康益君匠心巧运，厥功尤巨。本处副总工程师怀德好施，工程师杨旸春、李学海、李文骥、卜如默、及工务人员 朱 沬、朱纪良、李仲强、余 权、孙鹿宜、王同熙、熊正铋、罗元谦、鲁乃参、陈德华、熊胤笃、孙植三、何武堪、杨克刚、王世鎗、洪傅勋、胡国柽、丘勤宝、李伯宁、蒋德馨、梁谲章、胡嗣道、王开棣、黄克缃、鲍永昌、陈祖闔、姜时俊、赵守恒、张宗安、唐储孝、瞿懋宁、冯 寅、丁瑞伦、王纯伦，绘图员 汪伯琴、余观瑞，监工 杨桂圃、张庆霖、来者佛、王立生、董全和、叶泽廉等，行政事务人员 朱 复、史都亚、石道伊、许 试、朱积基、张舜农、吉彭述、宋千里、沈 骥、包荣爵、杨静之、黄 华、陶伯英、谢克孝、胡 絜，承办包商康益洋行白莱塔、德法施、道门朗公司司考德，东亚工程公司钱昌淦、夏彦儒，新亨营造厂徐巨亨等，均始终其事，各有贡献。而在施工期间，更有东亚公司监工王贤良、机匠袁明祥，工人王德元、陆才明四人，因公忘身，遇难殉职，康益洋行工人王庆林、鲍文龙等六十余人于上工时乘轮倾覆，惨遭没顶，本桥遭遇万难，而卒底于成，全体员工之努力，足征见之。

本桥于民国二十六年九月二十六日通车，而上月十三日，淞沪抗日战争，先己开始，翌日，本桥即为敌机侦察，此后不时轰炸，情势日紧，工作也愈形难苦。然幸能誓群工，兼昼夜，而卒克完成大业者，实赖我淞沪守土将士，屹立全军，效死不去之故。其后通车三月，发挥本桥之使命，及今胜利归来，又获重整旧工，皆我抗战将士牺牲之后果。工程成败，有视军事，于本桥为益信。本桥之成，实我抗战胜利之记功建筑矣。（图为钱塘江大桥 陶基范 摄）

曾养甫（1898一1969），原名宪浩，广东平远县人。1923年天津北洋大学毕业，后赴美国留学深造，入匹丝堡大学研究院，获矿冶工程师学位。1925年回国参加国民革命，任国民革命军总司令部后方总政治部主任。1927年后任南京国民政府建设委员会副委员长。1929年3月当选为中国国民党第三届中央执行委员，任浙江省建设厅厅长。1934年发起兴建钱塘江大桥，1935年任铁道部次长兼新路建设委员会委员长。后任中国国民党海外党务委员会委员，侨务委员会常务委员，管理中英庚款委员会董事，国民政府委员会委员长行营公路处处长。中国国民党中央党务学校副主任。1936年后任广州特别市市长，黄埔开埠督办公署督办兼广东省政府财政厅厅长。1938年后，任滇缅铁路督办公署督办、交通部部长兼军事工程委员会主任委员。曾督办修筑缜缅国际公路。学者称其为“中国土木水利（交通）建设之父”、“孙中山建国方略实践第一人”。参与创办梅州家乡的最早及最高学府南华学院等。1945年后，任国民政府立法委员。1949年去香港，1969年8月8月28日在香港病逝。

1932年，曾养甫奉派为浙江省政府委员兼建设厅厅长，同时兼任浙赣铁路理事会理事长，建设钱塘江大桥委员会主任委员、改量蚕丝委员会主任委员。他就任后，把开劈道路列为建设首要。1933年夏秋间，国民政府决定修建浙闽公路浙江段，限期半个月完成。这段公路山岭重叠，施工困难，曾养甫亲赴工地督建，风雨无阻，不分昼夜，终于依期开通到枫岭。

曾养甫任浙江省建设厅长之初，即欲跨江架桥，以利交通运输。其时，浙赣铁路局局长杜镇远写信给正在天津北洋大学教书的桥梁专家茅以升，邀请他前来杭州商谈建造钱塘江大桥事议。茅以升抵杭州后，首先登门见曾养甫，一谈起建桥，曾养甫滔滔不绝:钱塘江上建一座桥，是浙江人民多年来的愿望，我一来杭州，就想促成此事。茅以升说:“这是需要一大笔钱的。”曾说:“筹款的事，我已多方接洽，很有希望，有了款，还要人会用，才能把桥造起来。关于主持造桥的人，我考虑很久，还是请你来担任。经费我负责，工程你负责，一定要把桥造起来，你看如何？” 茅以升看他这样坦率，当即答应:“我们共同努力，一定把桥造起来。”曾养甫说:“造桥工程完全由你负责，我决不干涉。” 接着，即派茅以升为钱塘江建桥工程处处长。在建桥一事上，曾养甫说话是算数的，他把建桥的、工程技术权全交给茅以升。

筹建初期，曾养甫曾请美国桥梁专家华德尔作过一套工程设计，需建桥费用758万银元，而茅以升设计的只要510万银元。华是铁道部请来的顾问，因此，曾养甫和铁道部交涉及向银行筹款时，注意策略，说建桥方案是根据华的设计“略加修改”。到后来，筹款有着落时，曾养甫就宣布:“这钱塘江大桥，是我们中国人自行设计的。” 接着，勘测了桥基的落脚点，定于杭州市六和塔下面的钱塘江上游。桥为双层，下通火车，上驶汽车。1934年11月11日举行了正式开工典礼。大桥动工不久，外面传言很多，几乎没人相信大桥能够建成，原来给予借款的银行界人士更担忧。此时（1935年）曾养甫已调任铁道部政务次长兼新路建设委员会委员长，他把茅以升叫到南京，正颜历色地说:“我一切相信你，如果桥造不成功，你得跳钱塘江，我也跟你后头跳。” 曾养甫的话，使茅以升百感交集。于是，他吃住在工地，日夜奔走，解决了一个个的困难，终于在1937年9月26日全桥安装就诸，下层铁路桥正式通火车；11月17日，上层的公路桥又通汽车。人们为了感谢曾养甫，在大桥上镌刻着“曾养甫”三个大字，至今犹存。

曾养甫任浙江省政府建设厅长时，动工修筑浙赣铁路，半年之内便筑到了浙江金华，1934年，又展筑到江西玉山。他在调任铁道部次长后，多方督促，使浙赣铁路建成通车，与粤汉铁路衔接，成为长江以南的大动脉。抗日战争期间，充分发挥其运输物资和军队调动的效用。浙赣铁路在抗战期间贡献巨大。从1937年底至1939年3月的15个月中，浙赣铁路共开行列车1700余列，运送部队150万人，伤兵6万人，运输军需品、商货各23万吨。历史永远不会忘记曾为修建及管理此路做出过重要贡献的实干家曾养甫。

1936年，曾养甫被推选为中国工程师学会会长，该职一直任职至1947年10月。

曾养甫在从事交通建设的同时，还代表国民党与中国共产党的代表吕振羽、张子华、周小舟进行了长达11个月（1935年11月至1936年9月）的会谈，力促两党联合抗日，并有书信与周恩来等领导联系，为第二次国共合作奠定了一定的思想基础。此事，在2004年播放的电视连续剧《延安颂》的第四和第八集，从曾养甫和潘汉年的讲话中都有所反映。

1949年，曾养甫去香港，1962年定居台北，1969年5月由台北扶病赴港，7月入九龙法国医院治疗，8月28日逝世，享年72岁。

　　茅以升 （1896年1月9日一1989年11月12日），字唐臣，江苏镇江人。中国土木工程学家、桥梁专家、工程教育家，中国科学院院士，美国工程院院士，中央研究院院士。

茅以升1916年毕业于唐山工业专门学校 （现西南交大），参加清华留美官费研究生考试，以笫一名的成绩录取。1917年获美国康乃尔大学硕士学位（桥梁专业）。1919年获美国卡耐基理工学院博士学位，是该校第一位工科博士。1920年回国后至1930年，历任交通大学唐山学校（现西南交大）教授、副主任，国立东南交通大学教授、工科主任，南京河海工科大学校长，交通部唐山大学（现西南交大）校长。1930年至1931年任江苏省水利局局长，1934年至1937年任钱塘江大桥工程处处长，1937年至1942年任国立交通大学唐山工程学院（现西南交大）代院长、院长，1942年至1943年任交通部桥梁设计工程处处长，1943年至1949年任中国桥梁公司总经理，1943年当选中华民国教育部部聘教授，1948年当选中央研究院院士，1949年至1952年任中国交通大学（1950年改称北方交大）校长，1951年至1981年任铁道技术研究所所长，铁道科学研究院院长，1955年选聘为中国科学院院士（学部委员），1959年在北京十大建筑的建设中，担任人民大会堂结构审查组组长，并为周恩来总理指定为设计方案最终审定签字负责人，1955年至1957年主持设计了武汉长江大桥，任武汉长江大桥技术顾问委员会主任委员，1977年主持设计了重庆石坂波长江大桥，1982年当选美国国家工程院外藉院士，1984年被推选为中国科学技术协会名誉主席。1989年11月12日病逝于北京，享年93岁。

1933年，茅以升受杭江铁路局局长兼总工程师杜镇远之邀，来杭州负责建设杭江铁路钱塘江大桥。茅以升请在美国康奈尔大学的同学罗英（江西南城人）任建造钱塘江大桥总工程师。

钱塘江大桥于1934年开工，建桥遇到第一个困难是打桩。为了使桥基稳固，需要穿越41米厚的泥沙在9个桥墩位置打入1440根木桩，木桩立于石层之上。茅以升采用抽江水在厚硬泥沙上冲出深洞再打桩的“射水法”，使原来一昼夜只打1根桩提高到可以打30根桩，大大加快了工程进度。

建桥遇到第二个困难是水流湍急，上游的山洪暴发，下游的钱塘潮涌，难以施工。茅以升发明了“沉箱法”，将钢筋混凝土做成的箱子囗朝下沉入水中罩在江底，再用高压气挤走箱里的水，工人在箱里挖沙作业，使沉箱与木桩逐步结合为一体，沉箱上再筑桥墩。

第三个困难是架设钢梁。茅以升采用了巧妙利用自然力的“浮运法”，潮涨时用船将钢梁运至两墩之间，潮落时钢梁便落在桥墩之上，省工省时，进度大大加快。

1937年9月26日，钱塘江铁路桥建成通车。11月17日，铁路桥上的公路桥建成通车。

钱塘江大桥既是我国桥梁建筑史上的一座里程碑，也是我国桥梁上程师的摇篮。茅以升把工地办成学校，吸收大批土木工程专业的学生参加工程实践，为国家培养了一批桥梁工程人才。我国一些重要桥梁工程，如武汉长江大桥，南京长江大桥的一些负责人都曾经历过钱塘江大桥建设的洗理。

罗英（1890.11一1964.7），字怀伯。江西南城县株良乡祥岗村人，我国著名的桥梁建筑专家。1934年任浙赣铁路钱塘江大桥建造总工程师。新中国建立后，任华东交通部支前公路修建委员会总工程师。不久调重工业部顾问工程师兼唐山工学院（即现西南交大）结构系教授。1953年应聘为武汉长江大桥技术顾问委员会委员。当时大桥负责人中，不少是茅以升、罗英的学生。罗英任人唯贤，大力支持新秀，着力培养技术骨干，对建桥提出了许多很有见地的建议。

1910年，罗英经学校保送为“庚子赔款”第一批公费留美学生。1911年，罗升与茅以升、郑 华三人进美国康奈尔大学土木工程系桥梁专业。1917年罗英在康奈尔大学获得硕士学位，1919年回国，在河海专门学校任教，后去天津任津浦路任养路主任，兼任南开大学、北洋大学教授。1927年，参与设计建造京奉铁路沈阳皇姑屯机车厂。1927年奉调任山海关桥梁厂厂长。1932年提升为北京铁路天津总局技术主任工程师。1933年，罗英应钱塘江大桥工程处处长茅以升之邀，任该处总工程师，与茅以升共同设计和建造了钱塘江大桥。

钱塘江桥建成后，1937年11月，罗英调任湘桂铁路桂柳段测量总队长。1938年，提升为湘桂铁路桂南段工程局副局长兼总工程师。抗战胜利后，罗英先后任北平第八区公路管理局局长，昆明第四区公路工程管理局局长，广州、重庆、成都公路总局专门委员和副总局长。

建国后，罗英任政协第三届全国委员会委员。著有《中国桥梁技术史》《中国石桥》《中国百拱桥研究》。

　　1934年，钱塘江大桥工程处全体职员合影。

1934年11月11日（第一次世界大战后的和平纪念日），钱塘江大桥举行开工典礼。曾养甫（国民政府浙江省建设厅厅长）及夫人行揭幕礼及定中心线，曾仲鸣（国民政府铁道部次长）行打桩礼。

　　1937年9月26日，中国人自己设计建造的第一座现代化铁路公路两用桥一一浙赣铁路钱塘江大桥铁路线建成通车。同年11月17日，公路通车。钱塘江大桥铁路面长1322米，公路面全长1453米，其中正桥1072米，北岸引桥288米，南岸引桥93米。

图为1937年9月26日，第一列火车通过钱塘江铁路大桥。

　　1937年9月26日，浙赣铁路钱塘江铁路公路两用大桥建成通车。同年11月17日，公路通车。

图为1937年11月17日，第一辆汽车驶过钱塘江大桥。

浙赣铁路建成后，即投入抗战运输之中。图为1937年8月难民潮涌向铁路逃难的情景

　　从1937年7月至1937年12月，浙赣铁路运输军队32万余人。另外所有津浦、京沪、沪杭甬、苏嘉、江南等路撤退的机车、车辆无不经由浙赣铁路抢运后方。图为百姓乘坐火车逃难的情景。

　　1937年12月，撤退的军民挤在火车上向南驶离钱塘江大桥。

1937年11月16日，南京工兵学校的一教官找到茅以升，说因日军逼过杭州，要在明天炸桥，以防敌人过江。茅以升同教官一起找到浙江省政府主席朱家骅，朱家骅认为，炸桥太早，由他向南京政府解释，炸桥再缓几天。茅以升当初在设计桥梁时，就已考虑到炸桥的可能了，因此，在靠南岸的第二个桥墩里特别准备了一个放炸药的长方形空洞。据教官估计，炸桥需一百多根引线接到炸药各处，完成这工作需十二小时。如等到兵临城下来做此事恐怕太晚，于是茅以升他们想个办法，先将炸药放好，将百多根引线接到岸上的房子里，等需炸时再引爆。

就在茅以升他们放好炸药的第二天，茅以升突然接到省政府命令，立即开放大桥。大桥己建成，但为了防止敌人破坏，一直没开放，现为什么要开放？省政府告知说: 因战火燃近，每天数万人渡江南逃，渡船己不够用，也不安全，聚在江边等待渡江的人越来越多。于是大桥开通，从早到晚，大桥被过江南逃的人群挤的水泄不通。铁路运输也紧张起来，据铁路部门估计，12月22日这天，过桥撤退的火车有三百多辆，客货车二千多辆。1937年12月23日下午一点钟，炸桥命令终于下达。本可以立即炸桥，但北岸逃难的人群仍潮水般的涌来，根本无法下手。一直等到下午五点多钟，大桥禁止通行，才将通车才八十多日的钱塘江大桥炸断。大桥炸断后，茅以升写下了“抗战必胜，此桥必复”八个字。

茅以升感慨地回忆到:在大桥工程进行时，总工程师罗英曾出过一个上联，“钱塘江桥，五行缺火”。因为四字的偏旁是金、土、水、木，唯独没火。可是上联出了后，迟迟沒人给出下联。沒想到，炸桥后，五行不缺火了，桥却断了。

直到1946年，茅以升才接到修复钱塘江大桥的命令。

图为钱塘江大桥炸断后，当局制成了明信片，以表抗战到底的决心。

　　攻占杭州的日军，在炸断的钱塘江大桥前望江兴叹。

　　1937年12月，杭州沦陷前夕，为阻止日军铁蹄南侵，茅以升主持炸毁了通车才89天的钱塘江大桥。抗战胜利后，茅以升主持修复钱塘江大桥，他在《钱塘江建桥回忆》中的“战后修桥”章节中，记录了日本人修桥的一些情况。日军占领钱塘江大桥后，因修桥难度大，仅准备工作就作了近3年，到1940年9月才开工。日本人先在坠落江中的五孔钢梁上架设军用木桥面，接通公路，行驶汽车，从1943年年底起着手修复炸毁的桥墩及钢梁，到次年10月竣工通行火车。修桥过程因陋就简，草草了事，因此，只能滿足临时军用，未及一年，日军便无条件投降了。为了抵御钱塘江潮水的凶猛冲击，大桥结构系江底打木桩，木桩上放沉箱、沉箱上筑桥墩。茅以升将14号桥墩顶部炸的精光，日本人修复时大伤脑筋，只得采用在沉箱上打木桩，桩上筑桥墩的办法，形成了古今桥梁史上前所未闻的“沉箱上下都有木桩”的奇观。

在茅以升建钱塘江大桥时任监工的来者佛是当地人，杭州沦陷后隐蔽在乡间。日军修桥时，他让亲戚到修桥工地打工，收集修桥动态，然后把收集刭的资料写成《敌伪对本桥之动态》一文，辗转寄送给大后方多茅以升。来者佛的文章详细记录了日军修桥步骤:先拆除全部轨道枕木，再敲凿第12、第13两孔行车道的水泥路面，然后将一根枕木剖为三根，当成铺路面的材料。12号与13号桥墩重浇水泥后，用钢轨作为横梁，在横梁上铺木板。第14、第15孔仅在两端缺陷处用木质枕梁进行修补，宽度仅容一辆汽车徐徐通过。日军1941年4月修了一条4公里长的南行线，接通原有县道，因桥身修理尚未完成，所铺本板也容易损毁，为减轻车辆运输重量，汽车所装货物需在第9孔梁前停车，卸下部分货物，由脚工搬至第15孔梁路面再装车。

图为日军工兵在修复被炸断的钱塘江大桥之前举行祭祀仪式。

图为参加祭祀仪式的日军随军女属以钱塘江大桥为背景留影。

1941年，由于遭受战火的城站火车站无法继续使用，日伪当局出于当时需要，在原址上重建了杭州火车站。1941年3月26日开工，1942年3月21日竣工。重建后的杭州站采用日本奈良时期的古建筑形式，建筑整体为砖木混凝土结构，拥有大屋顶、绿色琉璃瓦、清水墙体、斗拱飞檐等，檐囗角还悬有四个铁铃。这座建筑在很长时间里成为杭州市的标志性建筑。杭州城站火车站一直沿用到1997年。1997年6月24日22时24分，杭州城站送走了最后一趟开往金华西站的685次旅客列车后宣告封站停用。两天后，使用了55年的杭州站站房开始拆除。（假如再熬过数年时间，当《文物法》等得以进一步严格地执行，完全有资格列入历史建筑名录的杭州城站火车站旧站房有可能逃过被拆的命运。如今，人们只能从照片中看到他了。）

　　1936年，浙赣铁路局选择萧山、玉山、南昌三处建机厂。其中南昌为总机厂，装配和制造机车车辆。不久，抗战爆发，杭州、株州等厂迁至玉山机厂，玉山机厂的机械加工能力增强。抗战期间，玉山机厂除修理火车、车辆外，还修造枪枝弹药，参与修飞机场和器材制作。1942年浙赣战役中被毁。战后恢复厂房一间，线路两股，负责修理机车、车辆。

图为浙赣铁路玉山机厂遗址（郑立芳 摄）

图为浙赣铁路浙江萧山机厂。

　　1937年11月16日，浙赣铁路局机关从杭州迁到江西玉山。12月23日杭州失陷前夕，钱塘江大桥炸断，中国军队依托钱塘江天险在南岸抗击日军，保护浙赣铁路运输生命线。

浙赣铁路对战时经济贡献甚大。至1938年10月，武汉、广州相继沦陷，全国铁路大多残破。这时唯一完整的铁路，为湄池至株洲的浙赣铁路。该线西段在株洲与粤汉铁路衔接，又在衡阳与行将完成的湘桂铁路连接，而东段与宁波、温州出囗的海道相通。是时浙赣铁路运输繁忙，浙盐赣米，西南诸省出口的锑、桐油、茶叶等，都由浙赣铁路运至金华、温州、或运至诸暨转宁波出囗。上海和外洋的物质，经海囗或透过沦陷区由金华源源不断输入后方。从1938年7月主1939年3月，浙赣铁路每日开行金华至株州、南昌至长沙、南昌至桂林客货列车。从1937年底退守钱塘江南岸至1939年3月的15个月中，浙赣铁路共开行军用列车1700余列，运送部队150万人，伤兵6万人，运输军需品、商货各23万吨。

1939年2月5日，六架敌机轰炸了姚家坎、萍乡、芦溪等，车站均遭破坏。3月的一天，敌机17架轰炸玉山车站，投弹34枚，铁路破坏，人员伤亡。

1939年3月底日军攻占南昌，浙赣铁路仅剩梁家渡以东，诸暨以西的435公里末遭日军蹂躏而继续维持运输。虽“首尾皆断，但其地势优越，仍为东南半壁之动脉。” 上饶为第三战区司令长官部所在地，玉山为浙赣铁路局所在地，是战时浙赣铁路的中心。八千铁路员工“见危致命，前仆后继，戳力维护”。

铁路员工“靖供厥职，遇难益奋，视险若夷”，“躬冒火焰，捐躯弗恤”。至1940年7月7日抗战三周年，铁路员工为国殉难者达六十六名。“其断骸断肢委废莫起者不在此数”。浙赣铁路局在玉山竖一抗战殉职员工纪念碑，上刻碑文和烈士英名，“宜章功烈”。

图为1940年7月7日浙赣铁路抗战殉职员工纪念碑，立于玉山，1942年6月被日军炸断（现存于玉山县广播电视局）。

1939年6月，浙赣西线四百余公里拆轨破路完毕。图为铁路员工将泉江桥工字梁拆运后方。

浙赣铁路西浅（南昌一株洲）5000名员工拆轨破路完毕后撤退桂境内，后又撤往湘桂、黔桂、叙昆、滇缅路。图为从黔桂线上退往贵州的的列车和铁路员工。

　　1942年5月15日，日军发动浙赣战役。企图打通浙赣线，占领浙赣铁路沿线的机场。日军从宁波和南昌出动兵力十多万，东西夹攻浙赣铁路。5月28日，金华、兰溪陷落，6月7日衢州失守。6月2日，日军占领进贤。中国军队于浙赣线将军岭、东乡等处逐次抵抗后，至6月9日在邓家埠附近予当面之敌以重大打击。6月12日，玉山被占，浙赣铁路两端均无出路，所有机车、客货车、机厂、站台、水塔等无法撤退，自行对其破坏，以免资敌。所余未拆的轨枕亦全部拆毁。浙赣铁路局局长张自立带领铁路员工8000余人退至福建崇安、建阳。至此浙赣铁路全线毁损殆尽。

图为1942年6月，鹰潭浙赣线上的白露江桥破毁后情形。

　　图为1942年6月鹰潭浙赣铁路上的童家仙人寺桥破毁后情形。

图为1937年12月25日，杭州失陷，日军沿铁路进犯。

1942年6月7日衢州失守，日军进城。

　　1942年6月12日，日军攻陷玉山，所到之处，烧杀抢掠。

1942年6月14日，日军侵占上饶。

1942年5月15日，日军发动浙赣战役，从宁波和南昌出动兵力10余万，东西夹攻浙赣铁路，企图打通浙赣线。东面日军5月28日，金华、兰溪陷落，6月7日衢州失守、6月12日玉山被占，6月14日上饶失陷；西面日军，6月2日攻占进贤，中国军队逐次抵抗后，于6月9日在邓家埠予以当面之敌以沉重打击。图为东西夹击浙赣铁路的两支日军部队碰面于江西省横峰县。

1942年6月，日军侵占鹰潭。日军在鹰潭设立了劳工营，强迫2000余名劳工拆下浙赣铁路上的钢轨和轨枕，由12人一组从鹰潭东站抬往大码头，装船从信江河顺水至鄱阳湖，走长江入东海运日本。1942年7月24日，钢轨装完后，日军将剩余的300余名劳工押往鹰潭公园内信江边上的项家岭枪杀，屍体裁下信江，染红了江水。1947年7月7日，鹰潭人民在项家岭上建了一座“抗战阵亡将士暨殉难同胞”纪念培。几经风雨，如今纪念塔仅剩一根石柱。在抗战胜利七十周年（2015年）之际，鹰潭市人民政府在项家岭上重新建成了“抗战阵亡将士暨殉难同胞”铭思亭。亭后下面便是波涛汹涌的信江河。

1944年修复浙赣铁路上饶至坑口的19公里线路，运轿煤炭，以保证机车和机厂用煤。图为坑口铁路及山头的小煤窑遗址。

图为浙赣铁路局员工服务证。

　　鉴于浙赣铁路在二战中为反法西斯作出伪巨大贡献和牺牲，战后，联合国善后救济总署协肋中国修复浙赣铁路，并供应机车54台、货车599辆、钢轨4万吨、枕木56.3万根、钢粱160孔及其他机具6万吨。1947年，联合国善后救济总署援华的铁路器材、机车、车辆从上海运往九江。

图为装载机车的船在靠岸。（联合国善后救济总署援华的美国制造mccs2一8一0型机车 ）

　　现停放在江西鹰潭滨江公园内的蒸汽机车，为当年联合国善后救济总署援华的美国制造mccs2一8一0型蒸汽机车。（鹰潭当年有6台这种型号的机车担当鹰潭车站的调车作业任务，后被东风7型内燃机车取代。）

侯家源，（1896一1959）字苏民，别号苏生，江苏苏州人。中学时就读于北京清华学校，后考入唐山路矿学堂（今西南交大）。 1918年，考取清华官费留学，入美国康奈尔大学研究生院攻读土木工程。1919年获硕士学位，继而入美国桥梁公司实习。1921年回国，出任青岛胶济铁路局工程师。1926年回到母校唐山交大任土木工程教授。1929年至1932年任浙江省杭江铁路工程局副总工程师，1932年至1934年任工务局局长，1934至1936年任浙赣铁路工程局副局长兼副总工程师，鼎力支持唐山校友茅以升的钱塘江大桥工程。1936年至1939年任湘黔铁路工程局局长兼总工程师。1939年至1945年，出任黔桂铁路工程局局长兼总工程师，同时兼滇缅铁路工程督办，1946年任浙赣铁路局局长兼总工程师，重建被日冠破坏严重的浙赣铁路。使之于1948年全线恢复通车。1948年至1949年5月，浙赣铁路局对闽赣铁路作了定测（闽赣铁路于1915一1948年曾五次勘测。1907年，福建省开始修建漳州至厦门的铁路，1910年建成）。侯家源1949年去台湾，出任台湾省交通处处长，主管全台交通建设。1959年病逝于台北。

侯家源还曾任中国工程师学会会长、中国土木水利学会会长等职。

　　图为浙赣铁路南浔段復路通车纪念册 侯家源题。

1945年9月中国抗战胜利。1946年，侯家源从黔桂铁路工程局局长兼总工程师、滇缅铁路工程督办的位置上调回浙赣铁路局，任局长兼总工程师。

. 1945年9月中国抗战胜利后，交通部正式将南浔铁路划拨浙赣铁路局，称之为浙赣铁路局南浔段。铁路局原以为南诗铁路早己通火车，准备派人接管视察，但后来得知日军早己将铁路改为公路，钢轨、枕木已全部拆除运走。1946年6月，成立南浔铁路工程修复处，处长李绍德，副处长尹之任、丁士英，着手修复工程。 1947年6月18日，南浔线全线修复试车。

图为南浔铁路修复试车，浙赣铁路局局长侯家源视察九江火车站。

　　1946年11月16日，因修复工作需要，浙赣铁路上铙至向塘段修复工程设计队改组，正式成立工程处，由浙赣铁路局副总工程师聂肇灵（聂肇灵，1983一1979，字钦明，江西清江县人。宣统二年1910年考入江西省中等工业学校，1920年由政府选派赴美国脱拉士德工学院和康乃尔大学学习，获工程硕士学位。1923年回国，曾参加修复黄河大桥。1934年参加浙赣铁路修建，任浙赣铁路玉南段工程处工务组主任，负责该段292公里线路、桥梁、通信的设计和施工，至1936年1月玉南段建成。1936年2月调南京国民政府铁道部新路建设委员会任职，负责新路施工与验收。抗战期间先后在湘桂铁路、叙昆铁路、黔桂铁路任正工程师、总段长。1948年再回浙赣铁路，负责上饶至向塘段292公里的修复，颇有建勋。建国后调铁道部。）兼该处处长，奉令限于1947年底将上饶至南昌段修复通车。

浙赣铁路局特设大桥工程处负责修复梁家渡桥梁，并派出富有桥梁经验的工程师黄益寿负责，由第二、第一钢梁队承担抢修任务，队长为胡希全、沈智扬。1948年1月26日，浙赣铁路局局长侯家源亲赴梁家渡工地督工。1948年1月31日将梁家渡桥修复。2月3日，第一列火车从上饶开出到桥上试运并顺利通过。至此，浙赣线杭州至南昌段恢复通车。

图为1947年员工在灌注贵溪信江桥第四座混凝土桥墩。

　　图为上饶龙潭林家祠堂，1947一1949年为饶向段工程处第一总段驻地。

1947年修复的浙赣铁路枫岭头火车站。

　　1947年修复的浙赣铁路童家火车站，月台基石和站房基石均为当地特有的红石。

1947年修复后的鹰潭火车站站房及车站股道。

　　1949年5月3日，中国人民解放军第三野战军21军62师185团2营5连向钱塘江大桥发起进攻，并迅速占领丫大桥，当日，杭州市解放，5月3日，国民党部队撤逃时，在大桥第五孔、第十二孔铁路面和公路面进行了爆炸破坏。由于我地下党组织事先做了爱国主义教育和争取工作（利用前国民党工兵营长做现任工兵营长工作，浙赣铁路局副局长包煜文也积极配合做保护大桥工作。），敌工兵营长答应:“减少炸药量，偏离主要部位，以应付上司。” 因此，钱塘江大桥损失轻微，仅在公路桥面炸了两个洞，铁路桥钢梁未被破坏，只是支座有些移动，几根枕木被炸断。刘白涛（5月8日任浙赣铁路局总军事代表）等一行1949年5月4日赶到杭州接管浙赣铁路局，立即组织杭州工务段职工抢修钱塘江大桥，职工们只用了两天时间，于5月6日修复通车。

建国后，茅以升推荐汪菊潜（汪菊潜（1906一1975年），出生于上海。中国铁路桥梁工程专家。1926年从唐山交通大学毕业，被交通部选派美国留学，1928年获美国康奈尔大学土木工程硕士学位，1930年回国，到铁道部任职。建国后当选为中国科学院学部委员（院士），1950一1954年，任铁道部工程总局副局长，1954一1958年，任铁道部大桥工程局总工程师，1958一1975年，任铁道部副部长。曾参与武汉长江大桥、南京长江大桥等的设计建造工作。）负责钱塘江大桥的修复工作，对修复钱塘江大桥汪菊潜应用了结构力学原理，采用套箱加固基础，用少数排架顶换修补钢梁等方法，使严重破坏和变形的钢梁恢复原状，保证了修复质量，获得了好评。

　　1949年5月3日，杭州市解放。5月8日，杭州市军管会任命刘白涛（刘白涛（1914一1985年）安微凤台人，1938年参加革命，1949年5月为浙赣铁路局总军事代表，建国后任杭州和上海铁路分局局长、党委书记，抗美援朝时任志愿军新建铁路指挥局副局长，志愿军铁道兵副司令员，回国后，任上海铁路分局局长、南昌铁路局首任局长、党委书记，铁道部办公厅副主任，上海铁路局党委书记，铁道部副部长等职）为浙赣铁路局总军事代表，9日，进驻接管浙赣铁路局。此时，浙赣铁路局局长侯家源因病在上海，刘白涛任命浙赣铁路局副局长包煜文为代理铁路局长。

刘白涛执掌浙赣铁路局，首先做了三件事。一、稳定人心。尽快使浙赣铁路恢复通车，并保证正常运行。

二、清理国民党的残余势力。当时全国尚末解放，浙赣铁路承担着向南方运输大量兵力和军事物质的任务。如不清除浙赣铁路内部的国民党残余份子，就难保证浙赣铁路的安全。

三精简员工，提高劳动生产力。

刘白涛的这三招，对顺利接管浙赣铁路局，稳定浙赣铁路，确保浙赣铁路运输安全起到了很好的作用。

1949年6一7月间，分散在沪杭地区解放军十个师的兵力（叶飞、韦国清的十兵团）准备经浙赣铁路到江山、上饶下车向福建进军。刘白涛帶领有关人员从杭州站开始，每个站检查，一直刨上饶站；确保了军运的安全。

1949年9月2日，浙赣铁路局撤销，设立杭州、南昌两个铁路办事处，隶属上海铁路管理局。

图为1950年4月，完成抢修任务后，杭州铁路分局在诸暨站召开庆祝会。刘白涛（党委书记兼分局长）在讲话。

　　1949年5月4日，中国人民解放军15军45师解放上饶，解放军13军37师解放贵溪，并占领浙赣线贵溪车站和铁路信江大桥。5月15日，解放军14军41师解放进贤，国民党军队败退时将梁家渡大桥炸断。5月20日凌晨，国民党军队又炸毁樟树桥，机车车辆能拉走的拉走，不能拉走的掀翻在大桥下，路基旁。浙赣铁路又一次遭到战争的破坏，铁路运输中断。

图为浙赣铁路桥梁被国民党军队破坏的情景。

图为浙赣铁路桥梁被国民党军队破坏的情景。

　　1949年5月22日，南昌解放，铁路实行军事管制。江西省交通接管部部长李立任铁路办事处和铁路军管会主任。“解放军打到哪里我们就修到哪里”。铁路职工投入到艰苦的抢修抢运斗争中去。玉山机厂于5月赶修809号机车，命名为“南昌二号”，庆祝南昌解放。以后又赶修29台机车，分别命名为“八一号”、“杭州号”、“胜利号”等，以纪念浙赣沿线的解放。 在5、6两个月内，浙赣铁路东段转运4895辆车、运送过境解放军官兵19万人、军用物质2000余吨、骡马8496匹，军用车辆1722辆。浙赣铁路东线南昌至杭州段战争破坏较小，仅梁家渡大桥和抚河支流大桥于1949年5月15日遭国民党军队1949年9月21日，上海铁路管理局成立樟萍段工程处。樟树赣江大桥修复工程于10月17日开工，路局工务处处长汪菊潛兼任樟萍段修复工程处处长，李新华、黄寿益、欧阳诚为副处长。1949年10月，中国人民解放军工程团二千余名官兵赶赴浙赣铁路樟萍段参与抢修桥梁。经过半年多抢修，于1949年底前将浙赣铁路桥梁修复。

图为修桥官兵在修复后的古江桥前合影（照片为当时樟萍段修复工程处副处长 李新华 提供）

　　图为1949年12月樟树赣江大桥抢修架设笫一孔钢梁。

图为樟树赣江大桥钢梁悬臂法安装。（黄寿益，字少虞，江西清江县大桥乡人。1903年生于江苏省杨州市。1918年就读于唐山路矿学堂，1924年毕业于唐山交通大学土木工程学院。1934一1936年任浙赣铁路玉南段工程处桥梁股主任，主持修建梁家渡等大桥。抗战期间任浙赣、湘黔、黔桂等铁路工程师、总段长等职。1946年赴美国铁路实习，翌年回国，任浙赣铁路局副总工程师兼大桥工程处副处长。1948年负责修复梁家渡大桥，如其完工。1949年10月任浙赣线樟萍段修复工程处副处长，负责樟树赣江大桥修复技术工作。他指挥采用浮运膺架法和悬臂法对9孔钢梁同时架设，仅用65天就完成了全长570.55米、总重2000多吨的钢梁安装任务，有突出贡献.。1950年调北京铁道部。）

1949年12月10日浙赣铁路樟萍段抢修通车。（图片提供者李新华 为樟萍段修复工程处副处长）

　　1950年元旦，浙赣铁路修复通车（江西的南浔铁路也修复通车），南昌、樟树、萍乡等地举行隆重的庆祝典礼活动。至此，江西省的铁路营运里程729.4公里。恢复运行的有南昌（昌北）至九江、南昌至杭州、上海、萍乡、长沙的旅客列车。1月9日，上海至广州的旅客列车开行并停靠南昌站。

1950年7月1日，上海铁路管理局成立南昌铁路分局，分局长栗培元，管理江西省境内的南浔铁路和浙赣铁路鹰潭以西段铁路运输。全分局营业里程为611.8公里，即浙赣线445公里，南浔线128公里，向塘至南昌27公里。1953年南昌分局改为运输分局，隶属于广州铁路管理局。1958年1月1日，南昌铁路局成立，首任局长刘白涛。

图为1950年元旦南昌电务段秧歌队欢庆浙赣线恢复通车。

　　图为1950年元旦浙赣线恢复通车，沿线老乡在樟树赣江大桥桥头翘首眺望火车开来。

　　1950年1月9日，上海至广州的旅客列车开行，标志着沪杭、浙赣、粤汉铁路全部恢复通车。

　　1951年4月22日浙赣线拖船埠至樟树间遭水灾情景。

1951年5月浙赣线遭水灾后恢复通车情景。机车上悬挂的毛泽东像下面的字样为“战胜洪水，保证通车”（图片提供者李新华，南昌铁路分局副分局长）。

　　南浔线（南昌一九江）和浙赣线（杭州一株洲）分别于1916年6月、1937年9月建成通车，因赣江一水之隔，两线未能联通。南浔线因北有长江、南有赣江阻隔，一直是单独一线，未能与全国联网。进出南昌的旅客都必须在赣江北岸的南昌北站上下车，极其不便。

1956年5月，铁道部决定兴建南昌赣江大桥。武汉大桥工程局负责桥址勘测。1958年8月，决定按双线铁路、公路两用桥设计，公路位于铁路两侧。设计负责人胡党铭、潘际炎。南北两桥总长1226.8米，南桥全长661.12米，北桥全芘565.06米。南北两桥间位于杨子洲上的联络线长约1.6公里。

赣江大桥由武汉大桥局三处负责修建，于1958年9月30日正式开工。1962年4月1日全部建成，开办临时货运。1963年1月10日交付南昌铁路局正式运营。至此，南浔线与浙赣线在南昌站联接。大桥修通以后，结束了近半个世纪南浔线独立运营的被动局面。修建该桥时已预留复线，为90年代南浔复线建设和京九铁路贯通创造了有利条件。

图为南昌赣江大桥北桥，14孔，全长565.06米。

　　1937年战前，浙赣铁路有机车47辆，至战后1946年11月21日统计仅有机车15辆。联合国善后救济总署供应浙赣铁路机车54辆。至1949年4月全线有机车154辆。其中杭州至鹰潭间90辆，南昌至鹰潭间39辆，南昌至株洲间25辆。浙赣铁路萧山、玉山机厂，为机车车辆修理、装配工厂。战后浙赣铁路局在上饶、鹰潭、南昌、新余、九江设机务段（江西境内）。

1959年10月，南昌铁路局引进苏制友好型（文革中改称反修型）蒸汽机车，先后配属萍乡、向塘、上饶机务段，在浙赣线上担负货物列车的牵引任务，为当时牵引货物列车的主型机车。牵引定数达到2300一2400吨，该型机车至80年代初退役。

1978年1月，国产前进型机车在南昌局投入运用，取代苏联造友好型机车，成为浙赣线上牵引货物列车的主型机车，牵引定数2300吨。

1983年11月，铁道部将长沙机务段3台罗马尼亚制造的内燃机车配属给南昌局在浙赣线担负旅客列车牵引任务，旅客列车速度和正点率明显提高。1984年向塘机务段配该型机车10台，1985年增至20台。1987年南昌机务段增至45台，取代胜利型蒸汽机车，实现了浙赣线、皖赣线旅客列车牵引内燃化。从此南昌局运输秩序大为好转，客车正点率百分之九十九。

为了缓和浙赣线运量和运能的矛盾，铁道部决定浙赣线改用国产东风4型内燃机车担负牵引货物列车的任务，取代前进型蒸汽机车。1986年6月14日，首批8台抵达向塘机务段。6月16日，内燃机车开始上线牵引货物列车。8月9日至13日，铁道部在鹰潭一株洲间进行东风4型内燃机车牵引2800吨试验成功，后确定浙赣线牵引定数为2700吨，普超2800吨。醴陵口接入货运量增加了百分之二十七。浙赣线实现牵引内燃化，对缓和醴陵限制口，促进南方干线运输畅通起到重要作用。《人民铁道》报为此作了专题评论，谓浙赣线在短期内实现内燃机车上线运行“这在我国内燃化历史上是前所未有的”。

图为19986年末上饶机务段配属内燃机车牵引货物列车。

2006年7月20日，“浙赣线起点0公里”的标牌埋进笕桥火车站的一处道岔旁。至此，已沿用70年的浙赣铁路0起点正式由杭州城站移至笕桥站。浙赣铁路杭州至白鹿塘段更名为浙赣绕行线。

1987年，江西铁路实施复线工程，单线通车的原浙赣线贵溪信江大桥已不适应发展需要。1994年9月20日，由中铁十四局一处承建的贵溪浙赣复线铁路信江大桥开工，1995年11月30日竣工后通行。

图为中铁十四局一处在贵溪信江河上架桥。

　　和谐号电力机车牵引着货物列车行驶在浙赣线（现称沪昆线）贵溪信江河大桥上（该桥1995年11月30日竣工通车）。

浙赣铁路是华东连接中南地区的重要交通干线（现改称沪昆线）。截至2020年4月16日止，每天经过浙赣线（沪昆线）在鹰潭站停车的旅客列车上、下行共达98趟（不包括鹰潭站不停的旅客列车和货物列车）。

　　江西省贵溪市信江河上的老浙赣铁路信江大桥于1936年1月9日建成通车，桥长399.3米，桥墩高19米，是浙赣铁路桥最高的桥墩，建国后，该桥曾有解放军部队值守。自1995年11月30日起，贵溪老浙赣铁路线上的信江河大桥废弃不用，现连河中的桥墩也拆除了，只剩下信江河岸边的一个桥墩。浙赣复线电气化铁路贵溪信江大桥建在老桥的下游约60米处。

　　江西省鹰潭市童家河上的老浙赣铁路仙人寺桥已废弃不用。新桥建成老桥的下游约百米处。

　　位于江西鹰潭市老浙赣铁路线上的白露江大桥已拆除钢轨和枕木，改成了一条可通行汽车的乡村便道。在旧桥下游约一里多远的地方，建起了两座横跨白露江及水库的上下行铁路大桥。

　　老浙赣铁路上的浙江浦阳江桥，现钢轨、轨枕己拆除。在老浦阳江不远处建起了浙赣复线（现己改称沪昆线）电气化铁路浦阳江大桥。

美篇《浙赣铁路》图、文来自网络、《江西铁路百年》。