夜航初飞在许昌1976

杨卫国

日落之时即是夜航飞行训练开飞之时↓

夜航开飞后首架起飞时的景色↓

夜航初飞在许昌1976

1976年3月20日至当年5月中旬，

我们十航校二团一行十多人在河南许昌机场实施并完成了初教6型飞机夜航师资飞行训练任务，为首次全面铺开空军航空学校的初教机夜航飞行训练课目提供了有利条件。此后，陆续拉开了空军初教机学员夜航飞行训练的帷幕，开创了空军初教机夜航飞行训练的新的历史、新的征程。

做好起飞前准备的数驾初教6型飞机在预备起飞线准备起飞↓

飞行人员进入飞机座舱后，即将开车的情景（后舱边站立者为地勤机务人员协助检测飞机）↓

①夜航背景：为全面提高空军飞行训练技术水平，自1975年起，遵照中央军委和空军的决定，首次在空军初教机全面推广和实施夜航飞行训练，开创了初教6型飞机夜航训练的先河。当时，因空军飞机装备的限制，初教6型飞机曾被安装相关武器系统，改装成可实施地面攻击的强击机。（我团毕业的个别学员曾被分配到该强击机部队）1975年从空军航校初教团抽调部分飞行人员先期到驻扎柳州机场的航空兵部队进行了初教6型飞机夜航师资训练。按照统一安排，空军十航校二团和十二航校侯马初教团共抽调近40名飞行人员，参加了在河南许昌机场举行的为期两个月的初教6型飞机夜航飞行训练。当时，空军五航校一团驻扎在许昌机场，担负着夜航师资培训任务。（该航校二团驻扎长葛机场，两机场仅相距50公里左右）

②试车的区别：夜航是在视力受阻的情况下的飞行，其难度明显大于白昼，对飞机性能和质量都提出了更高的要求。因此，开飞前的飞机试车工作显得十分重要。通过认真细致的试车，可以判断和发现飞机发动机及仪表、操控系统等运行工作情况，对确保飞行安全尤为重要，来不得半点马虎。那时，初教6型飞机分为6型和6甲型（发动机）两种，前后两种飞机相差近百匹马力，许昌机场属平原机场，一般多为6型（发动机），我们驻扎的昭通机场海拔高度为1960米，属高原机场，全部使用6甲型飞机。即使这样，高原的6甲型仍比平原的6型飞机马力降低了近3分之一。在许昌机场，油门加至1950转/分时，刹车时飞机就开始滑动，试车时必须加轮挡，防止飞机滑动。在高原机场，油门加至最大（2350转/分），飞机仍一动不动，据悉是两地机务维护标准不同，平原机场与高原机场对试车重视程度有些不同所致。检查“磁电机”是检测发动机的重要方法之一，也是判断发动机工作质量的重要手段。初教6型飞机航空发动机共有9个汽缸，每个汽缸有两个“电嘴”（“火花塞”的简称、汽车汽缸只有一个“火花塞”），总共有18个“电嘴”。“磁电机”开关有4个指示位置，即0、1、2、1+2，“磁电机”开关扳到0时，发动机停止工作（关车）；扳到1时，9个汽缸各有1个“电嘴”处于工作状态（简称1排“电嘴”）；扳到2时，每个汽缸的另一个“电嘴”工作（简称2排“电嘴”，1排“电嘴”停止工作）；扳到1+2时，发动机正常工作（两排“电嘴”同时工作）。在试车中，通过扳动“磁电机”分别到“1”或“2”时，检查转速减少情况，判断发动机某些“电嘴”是否工作，发动机转速通常应减50~70转/分左右，减少过多说明有的“电嘴”不工作，造成马力降低，甚至危机飞行安全。

月光下的夜航训练的机场场景↓

③熟悉机场：许昌机场位于许昌市区以西不足10公里，通过两个白天飞行日的空中实践，不仅熟悉了平原机场的飞行特点，还了解了机场地形地貌等情况。《几乎没有地平线》空气质量一般，空中能见度较差，飞行中几乎看不见地平线，保持飞行状况主要靠仪表判断（地平仪、速度表、升降速度表、电罗盘等）。《视线受阻》能见度差造成判断飞机位置较难，飞到地标正上空时，才能看到目标地，给保持空域位置及进出机场造成一定影响。《两个机场距离太近》许昌机场与长葛机场相距不足50公里，（可能只是30多公里）在许昌机场飞行时，时常可看见长葛机场（夜间因长葛机场没有跑道灯光而无法看见）。

④发动机马力明显增大：在高原机场，飞机进气压力表指示只有590左右（不足600），可许昌（平原）机场时的进气压力表指示有760左右，比高原机场多了近200个压力。进气压力的增大，使飞机发动机马力明显加大。即使使用马力较小的6型发动机，也比高原机场的6甲型发动机大得多。当时，许昌机场还有这种习惯，都喜欢使用6型飞机，不喜欢使用大马力的6甲型飞机，因6甲型飞机转速稍大，噪声更大。

地勤机务人员为飞机加油↓

飞机下部的3个“小白灯”，是起落架放下“指示灯”，下降着陆时，3个“小白灯”灯亮，可确定飞机起落架已准确放下，飞机可安全着陆。否则，飞机不能着陆，而且是严重的（错、忘、漏动作）飞行事故“苗头”，将会受到问责。↓

⑤夜航特点：这次夜航训练，主要进行了起落航线、简单特技、航行（长途）、转场飞行等课目，空中总飞行时间只有30多个小时。《离地、接地速度小》由于平原空气密度大，造成飞机起飞和着陆速度（地速变小、空速表指示值不变）变小，这样更便于操纵和判断，起飞和着陆难度小了。《特技动作有难度》飞惯了高原机场，对于平原机场有些不习惯了，主要是飞机马力的明显增大造成的。如：大坡度盘旋和急上升转弯，做60度坡度盘旋，进入时必须提早拉杆（驾驶杆），不然速度就会增大，由于拉杆力增加，身体感到压力（负荷）增大。怪不得当时的教员常这样说，你们十航校二团的就是“拉不住杆”，大坡度盘旋变成了大坡度“转弯”。从那儿以后，我及时改正不足，让大坡度盘旋和急上升转弯真正达到了“拉（压）、急、快”的要求，得到了年青教员（侯敏）的认可。

⑥长途与转场的感受：平原地区交通发达、电力充足、灯光点多，给判断飞机位置、判断航迹等提供了有利条件。我记得，有一次飞夜间航行（长途）时，当我驾驶的初教6型飞机经过中牟转弯点后不久，就看到了“远在天边”的郑州市区的大片灯光点，这时我的位置离郑州有90公里左右。每当飞过许昌市区上空时，明显地感到飞机“肚皮”（下部）就象照亮的“大鲨鱼”那种感觉，奔驰在京广线上的客车，就象游动的小“火龙”一样，吸引着我的目光。夜间转场的机场是鲁山机场，该机场也我首次转场的军用水泥跑道机场。从空中老远就能望见那长长的跑道灯，降落在长长的跑道上，就象行驶在宽敞的“大街”上那样平稳舒适。回到昭通高原机场，由于当地电力缺乏等原因，只有昭通城和几十公里外的鲁甸县城有明显的灯光，其余全是一片漆黑，给保持空域位置带来了难度，因此，在该机场取消了夜间航行（长途）训练课目。（灯光点太少）

初教6型飞机进入“旗门”的情景↓

⑦夜航的启示：经过这次短暂的夜航飞行训练，进一步增强了飞行信心和勇气，提高了驾驶技能和应变能力。《参考仪表成为常态》以往只有飞暗舱仪表时，才过多地参考仪表，在其他课目只是偶尔参考。打那儿以后，仪表不只是参考，成为了完成、判断飞行动作的主要依据之一。《飞行拓展》在昼间飞行实践中（都是“违规”的），我曾依据仪表，完成了复杂特技、高级特技飞行动作，在带飞学员暗舱仪表时，曾带飞学员练习复杂特技飞行动作。在编队飞行中，适当参考仪表保持队形，改变过去曾过多使用油门和驾驶杆、方向舵的现象，大大减轻了飞行强度和体力，提高了飞行精度和准确性。

后记：当时，空军全面铺开夜航训练，尤其是初教机夜航飞行训练，对于提高飞行人员的飞行技能，进而提高飞行学员乃至提高部队战斗力，都有着十分深远的意义和影响。如今，空军的飞行训练有了长足的发展，飞行技能和战斗力大幅提升，让人们刮目相看，在国内外都产生了巨大影响。（近年来，我在当地时常看到直升机夜间三机编队〈一字纵队队形，前后距离100米左右〉，战斗机夜间双机编队和夜间同一空域双机“对抗”，还进行了夜间复杂气象〈云、雨〉飞行训练等）

如今，手持“指挥棒”的地勤机务人员（右一）为夜航飞机“护航”，过去他们是手持手电（家用）进行指挥的。↓

（以上图片均为网络下载）