铁路发展这么迅速，慢行防护信号牌还有用吗

柯

建议取消慢行防护信号（标志）牌武汉大型养路机械运用检修段柯云程先普及一点信号知识（含通信）铁路信号 铁路信号是保证行车安全、提高区间和车站通过能力以及编组站编解能力的自动控制及远程控制技术的总称。铁路信号设备 铁路信号设备是指挥列车运行、保证行车安全、提高运输效率、改善行车组织方式、实现行车指挥现代化的关键设施，它担负着铁路各种行车设备的控制和行车信息的传输，是铁路信息技术的重要组成部分，曾经历过机械化、电气化阶段，如今向自动化发展，尤其是随着微电子技术、计算机技术、数传技术的飞跃发展，出现了自动化程度更高、控制范围更大、更集中化的新型信号系统。它们具有网络化、综合化、数字化、智能化的技术特点。信号的作用 信号是指列车运行及调车作业的命令，是在行车、调车工作中对乘务人员和与行车有关人员指示运行条件而规定的物理特征符号。行车和调车人员必须执行信号显示的要求，才能确保安全和提高生产效率。信号的分类手信号——用手拿信号灯、信号旗或用手势显示的信号。移动信号——临时设置的信号牌、信号灯。固定信号——在固定地点安装的信号设备。是铁路信号的主要。信号装置 按性质分信号机（用来防护站内进路、防护区间、防护危险地点，具有严格的防护意义）和信号表示器（对行车人员传达行车或调车意图的、或对信号进行某些补充说明所用的器具，没有防护意义）。 按用途分进站、出站、通过、进路、预告、接近、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车。按构造分色灯信号机和臂板信号机。按安装方式分高柱信号机和矮型信号机。（车站）联锁信号、道岔、进路之间的相互制约关系。我国目前大部分车站采用集中联锁。（区间）闭塞 保证区间行车安全、提高运输效率的设备。车站向区间发车时，必须确保区间无车，在单线区间还必须防止两站同时向一个区间发车，为此，要求按照一定的方法组织列车在区间的运行，一般称为行车闭塞法，简称闭塞。用以完成闭塞作用的设备称为闭塞设备。闭塞的分类与发展时间间隔法→空间间隔法电报或电话闭塞→路签或路牌闭塞（人工闭塞）→半自动闭塞→自动闭塞半自动闭塞▬▬以出站信号机的允许信号显示作为发车凭证；发车站的出站信号机必须经两站同意办理闭塞手续后才能开放；列车进入区间出站信号机自动关闭；在列车未到达接车站以前，向区间发车用的所有信号都不得开放；保证两站间的区间只有一列列车运行。闭塞机的作用①甲站要向乙站发车，必须区间闭塞并得到乙站同意后，才能开放出站信号机。②列车从甲站出发后区间闭塞，两站都不能向该区间发车。③乙站值班员确认整列到达并办理到达复原后，区间才能闭塞。自动站间塞▬▬不同于半自动闭塞，不必人工办理闭塞和到达复原；也不同于自动闭塞，区间不必划分闭塞分区，不设通过信号机。通过计轴器和长轨道电路实现自动。自动闭塞优点：提高区间通过能力；减少劳动强度；保证运行安全。按行车组织方法分双向自动闭塞（单线地段）和单向自动闭塞（双线地段）。按显示制式分三显示自动闭塞和四显示自动闭塞。机车信号机车信号能复示地面信号机的显示，改善司机的瞭望条件。通用机车信号：利用微机和数字信号处理技术，能自动识别和接收各种自动闭塞信息；适应长交路运行和多制式闭塞变化。机车信号8显示（自上而下）：绿、绿黄、黄、黄2、红黄、双黄、列车运行控制系统TCS中国列车运行控制系统CTCS0级：为既有线现状，由通用机车信号和运器组成。1级：主体化机车信号+点式设备+运器组成。2级：基于轨道电路+点式设备+车载ATP设备构成。3级：基于轨道电路+GSM-R+点式设备+车载ATP设备构成。4级：完全基于GSM-R的ATP系统。列车运行超速防护旧《技规》第95条规定：最高运行速度不超过160km/h列车，机车信号设备与列车运行监控记录装置结合使用，或采用列车超速防护系统。最高运行速度超过160km/h的区段，应采用列车超速防护系统。1980年后，我国开始推广自动停车装置，那时简单、没有与速度联系起来，司机可以人工解除。可以说在第六次大提速前还没有建立起完整的列车运行控制系统。比喻LKJ-93型列车运行监控记录装置（运器），发展到LKJ-2000型，所属地面数据不是由地面实时传递，而是预先储存在机车上，只能作为一种过渡设备。 《技规》第101条最高运行速度不超过160km/h的机车，机车信号设备与列车运行监控装置（LKJ）结合使用，轨道车等自轮运转特种设备使用轨道车运行控制设备（GYK） 《技规》第103条列车运行监控装置（LKJ）具有监控、记录、显示及报警等功能。 装备在机车上的LKJ设备应按高于线路允许速度2km/h报警、 3km/h卸载、5km/h常用制动、8km/h紧急制动设置模式曲线。 LKJ产生的列车运行记录数据是行车安全分析的重要依据，任何单位和人员不得更改。铁路运输指挥的TDCS与CTC 列车调度指挥系统（TDCS）由总公司、铁路局、车站三级构成。能实时自动采集列车运行及现场信号设备状态信息，并传送到铁路总公司调度指挥中心和铁路局调度所，完成列车运行实时追踪、无线车次号校核、自动报点、正晚点统计分析、交接车自动统计、列车实际运行图自动绘制、阶段计划人工和自动调整、调度命令及行车计划下达、站间透明、行车日志自动生成等功能。实现各级运输调度的集中管理、统一指挥和实时监督 调度集中系统（CTC）由铁路局、车站两级构成。除实现TDCS的全部功能外，还能实现列车编组信息管理、调车作业管理、列车╱调车进路人工和计划自动选排、分散自律控制（非常站控）等功能。高铁（动车）采用CTCS-2级列控系统。 大胆设想 通过以上简单而系统的信号知识学习，我想告诉大家的是：有党和政府的大力支持，有几代铁路人的不懈努力，我国铁路飞速发展，已领跑世界了。特别是有完善的信号（通信）设备、先进的调度指挥系统、可靠的行车监控装置、严密的行车组织办法，加上专业队伍和安全措施，各部门以自控、互控、他控的形式实现联动，共同确保列车安全、平稳和不间断运行。 在如此完整的列车运行管控系统面前，在科学发展观指导下，在高度信息化的当今，我们工务部门人工设置慢行防护信号显得如此的笨拙、落后和微不足道。所以，我建议取消施工地段的慢行防护信号牌。建议取消慢行防护信号牌的几大理由一、有严密的行车组织为列车运行保驾护航。1、《技规》第223条规定“铁路行车组织工作，必须贯彻安全生产的方针，坚持高度集中、统一领导的原则”。2、《技规》第230条规定“有关行车人员必须执行列车调度员命令，服从调度指挥”。3、《技规》第232条规定“有计划的施工，涉及限速、行车方式发生变化或设备变化时应发布运行揭示命令，司机按运行揭示调度命令执行”。4、《技规》第333条规定“列车运行中，各有关作业人员应按规定执行车机联控”。二、设置慢行防护信号牌有弊端。1、不易识别。尽管《安规》、《技规》等对防护信号牌的制作、设置都有严格的规定，但是，制作时受工艺、材料限制，设置时又受地形、天气、障碍物和人为因素的影响，难以形成一个统一的标准，所以往往出现司机看不见防护信号牌的现象。2、无法纳入行车指挥系统。线路上的慢行地点还是要司机按调度命令要求输入运器，运器能识别的是里程，慢行防护信号牌还是靠司机肉眼发现。如果铁路发展到无人驾驶时代，靠人工临时设置的移动防护信号牌必然是落伍的、无用的。3、人有时不靠谱。一直以来，我们都在强调人在安全工作中的重要性，现在，总公司还提出构建人防、物防、技防“三位一体”防护体系。这个“人”应该是有知识、懂业务、守纪律的人，最起码是个有责任心的人。但现实情况是我们身边不乏“木头人”、“稻草人”，况且人还受生理、心里、体力、能力等诸多因素影响，导致人作出不安全行为。防护信号牌设置错误可以说是屡见不鲜。三、其它参考1、旧《安规》第2.2.10条规定限速时间大于3个月以上的固定限速地段不设置减速标志。2、新《安规》第2.2.10条规定已纳入LKJ基础数据的长期限制慢行地段不设置减速信号牌。3、“4.28”事故启示。这是一起“施工文件、调度命令管理混乱，以文件代替临时限速命令”的责任事故。司机凭错误的调度命令131km/h超速行驶在施工便线上，对运行左侧的80km/h慢行防护信号牌视而不见，导致脱轨事故发生。慢行信号牌没起到任何作用！四、取消慢行防护信号牌好处多。1,、可以节约成本。不用花人力、财力、材料去大量购买和制作慢行防护信号标牌。2、可以节省劳力。再也不用派大批的人去设置和撤除慢行防护信号标牌。3、关键是有利于行车安全。慢行防护信号标牌的撤设，存在单人作业的情况，有时还需要跨越线路，存在很大的安全隐患。取消这个作业项目迫在眉睫。四、要有改革意识。 铁路的体制改革已初见成效，管理改革也要不断推进。2014年12 月1日起施行的《普速铁路工务安全规则》取消了响墩、火炬，同志们（特别是防护员）山呼万岁，防护备品从数量、重量上减少了，有利于同志们轻装上阵搞好安全生产。 改革是永恒的主题，我们为什么不能胆子再大些、步子再大些呢？迈开这关键的一步，铁路必将迎来又一个发展的春天！