蒙俄万里行之七—史诗般的西伯利亚大铁路及“苦行僧般美感”的一段行程

幽兰

西伯利亚大铁路的魅力不仅在于她是世界上最长的一条铁路（9289公里，包括圣彼得堡段9923公里），同时也是建设周期最长（13年年），跨越地域最广（欧洲、西伯利亚、远东14个省份，8个时区），见证历史事件最多（包括中俄、中日、俄日及两次世界大战）的一条史诗般的铁路。只有了解了它的由来，得以建成的全过程，它在战争、革命中的作用，以及中华民族所伴随的屈辱，才会不单单将这段旅程当做旅游，也才能充分理解古往今来众多探险家和旅行者（包括我们）的坚韧和近乎疯狂的举动。

众所周知，西伯利亚及远东广袤的土地自汉唐时期就属中国管辖，贝加尔湖在西汉史籍中被称为“北海”，苏武曾在此牧羊。1650年冬天，刑满释放的哥萨克匪首—叶罗菲.哈巴罗夫顺应沙皇扩张领土的野心，主动请缨，网罗150人到西伯利亚探险开拓，他们到达阿默尔河（黑龙江），无情地镇压达斡尔等少数民族部落，占领了中国5个村庄。

之后的几十年，沙俄不断蚕食侵占中国领土，清政府虽然也进行过争夺，甚至在雅克萨之战大获全胜，但康熙皇帝幻想以割让土地满足沙俄东扩的野心，换取永久的和平，便于1689年9月7日与俄国签订了《中俄尼布楚条约》，把贝加尔湖及尼布楚一带富庶地区拱手相让。

迂腐的康熙大帝低估了沙皇的野心，虽然《尼布楚条约》明确划分了中俄两国东西边界，但未能阻止沙皇进一步东扩的步伐。1854年，贵族出身的穆拉维约夫在尼古拉一世的授意下率领俄国舰队，强行闯入中国内河黑龙江“借道”出海，他前后四次硬闯黑龙江并不断屯兵和移民，逐渐完成对黑龙江北岸的实际占领。

1858年5月28日，穆拉维约夫迫使中国将军奕山签订了不平等的《瑷珲条约》，凭借这个条约，俄国割走中国黑龙江以北、外兴安岭以南60万平方公里的土地，还将乌苏里江以东，包括库页岛在内的黑龙江下游以南40万平方公里土地划为中俄共管区域，使中国国家主权和领土蒙受重大损失。

为继续推动沙皇殖民西伯利亚和远东的蓝图，穆拉维约夫倡议修建连接俄罗斯欧洲部分和远东地区的西伯利亚铁路，这一倡议吸引了大批来自俄国、英格兰、美国的追随者，为他提供如何修建一条直通太平洋的铁路计划。

在中国人眼中，穆拉维耶夫是个强盗，是攫取中国领土的罪魁祸首，但在俄罗斯人眼中他是个民族英雄，是为俄罗斯开疆扩土的盖世功臣，西伯利亚几乎每一座城市都有他的雕像。

2006年是中国的“俄罗斯年”，就在中国举国欢庆中俄友好的时候，俄罗斯中央银行，将穆拉维约夫铜像（伯力城那座）图案印在5000卢布纸币上向全国发行。

对此，中国人难免耿耿于怀，但弱肉强食的丛林法则在地球上一直上演并通行，落后就要挨打，就要被瓜分，只有强盛了才会自立于世界民族之林！所以，愤懑无用，牢记那段离我们并不太遥远的历史，咬紧牙关排除一切障碍，实现中华民族的伟大复兴就是了！

1860年，第二次鸦片战争爆发，英法联军攻进北京并火烧圆明园，英、法、俄威逼利诱清政府签订了又一不平等的《北京条约》。中国将乌苏里江以东南至朝鲜边境，包括新建的海参崴港在内的所有领土割让给了俄国。

至此，西伯利亚这片面积达1200多万平方公里，占亚洲陆地面积近1/3的广袤土地全部被沙俄侵吞。这里有一望无际的森林和草原，肥沃的土壤以及丰富的矿产资源，很多人将其称为“金窖”。

由于距离俄罗斯的欧洲地域太过遥远，西伯利亚在许多年里都无法得到开发，因其自然条件恶劣，历代沙皇便将这里作为苦役的流放地。

19世纪末期，全世界掀起修建铁路热潮，俄国也开始进入工业化时期，当时英美日等列强正在远东激烈角逐，使西伯利亚的战略地位凸显出来。为了牢固地占有这片远离欧洲的土地，也为了实施沙俄进一步蚕食亚洲的“远东政策”，新沙皇亚历山大三世于1891年3月正式宣布修建一条从乌拉尔山脉穿越西伯利亚延伸至太平洋的大铁路，他还派遣他的儿子尼古拉在海参崴立起了这条铁路的第一块基石。

沙皇颁布法令后，西伯利亚大铁路修建工作的重任落在了一个叫维特的有才华的铁路站长身上（后成为财务大臣），人称西伯利亚大铁路之父。他成功地筹措资金，迅速启动了大铁路的修建。

1891－1897年乌苏里段，800公里；

1892－1896年西西伯利亚段，1440公里；

1893－1898年中西伯利亚段，1920公里；

1895－1900年跨贝加尔段，1072公里；

1897－1901年中国东省铁路段，1440公里；

1901－1904年环贝加尔段，260公里；

1907－1916年阿默尔段，2080公里。

这条铁路几乎跨越了地球周长的1/4，冬天要在零下50多度的永久冻土上施工，盛夏又要耐受零上40多度的高温，巨大的温差经常引起设备和设施损坏。铁路要穿越茂密的森林、湍急的河流、潮湿的沼泽、高耸的山脉，但当时的设备是铁锹和镐，施工是马拉人拖，人力是西伯利亚囚犯和从中国、意大利、土耳其、阿拉伯等地招募的劳工，大部分原材料也要从很远的地方运来。在极其恶劣的条件下，成千上万的劳工及苦役冒着严寒酷暑，开山搭桥，铺设枕木，每天工作十几个小时，不知道有多少人被永远的埋在了几千公里的铁路两旁。

当时，作为欧洲经济比较落后的一个国家，沙俄几乎倾尽国力才承担起修建这条铁路的惊人费用，仅在1891年—1901年间，就花费了14.6亿卢布，远远超过了同期的军费开支。

经过13年的艰辛努力，1904年7月13日，这条世界最长的铁路干线基本建成，而收尾工程则延续到了1916年。

1894年7月25日，中日“甲午战争”爆发，中国北洋水师在海战中全军覆没，清政府被迫与日本签订了不平等的“中日马关条约”，割让了辽东半岛、澎湖列岛、台湾岛及所属岛屿，并赔付日本2.3亿两白银，中国被推入半封建半殖民地社会，到了亡国灭种的危险境地。

德、法、俄不甘心日本一家独吞中国领土，1895年4月23日，俄、德、法三国公使共同向日本政府发出照会，劝告日本放弃占领辽东半岛，否则，三国将对日本在海上采取共同行动。与此同时，沙俄太平洋舰队29艘军舰出现在东海、黄海和日本海面上，德、法两国军舰也开到黄海进行活动。日本在三国的强大压力下，不得不答应撤出辽东半岛，但要求清政府支付3000万两白银赎回。

1895年冬，沙俄自持“还辽有功”，逼迫清政府给予俄国舰队在胶州湾“过冬”的权利。1896年，沙俄又以共同防御日本在中国东北的扩张为由，诱迫李鸿章签订了《中俄密约》，该密约允许俄国修建从赤塔经由中国到符拉迪沃斯托克（海参崴）的铁路，即大清东省铁路，简称东清铁路。西伯利亚铁路如果不穿过中国领土到海参崴需要绕很大的圈，俄国当然希望有一条在自己掌控下的中国铁路捷径。

东清铁路于1897年8月举行开工仪式，1903年7月14日全线通车。

下图为东清铁路的开工仪式。

赤塔到海参崴的连线上有一座城市——哈尔滨，以哈尔滨为中心，东清铁路向东、西、南三个方向延伸。俄国人将西伯利亚铁路进入中国的首站定名为满洲里站，形成了西起满洲里，东到绥芬河，南到旅顺的包括滨绥铁路、滨洲铁路、哈大铁路全长2500公里左右的T字形架构，贯穿了整个东北。

从哈尔滨到辽东半岛尖端部位的不冻深水港-旅顺港（今大连）的南满铁路也很快开始施工，全线长550公里。

对饱受日本欺辱又国库亏缺的清政府来说这条铁路好像是雪中送炭，但沙俄的小算盘决不是为了帮助中国，在1930年出版的俄文《东省杂志》上写道:“既然在帝国的组成当中有小罗斯和白罗斯，那么何尝不可以包括‘黄罗斯’呢？”这个所谓“黄罗斯”不仅仅指东北，而是从乔戈里峰到海参崴的长城以北广大区域，沙俄的意图是把新疆、外蒙、东北都夺到手。

1897年12月15日，沙俄以协助中国抵抗德国霸占胶州湾为名，派舰队占领了旅顺。1898年3月27日，李鸿章又与俄国驻华代办在北京签订《旅大租地条约》。主要内容：一、租借旅顺口、大连湾，期限25年；二、俄国享有租借地内行政权，中国不得驻军；三、旅顺军港只许中俄使用，俄国可在租地内建造各种军事设施；四、俄国有修筑中东铁路支线的特权。

同年5月7日又在圣彼得堡签订《续订旅大租地条约》，主要内容是：（1）清政府不得将中东铁路支线所经地区的铁路权让与他国；（2）不经俄国同意，清政府不得将“中立区”及沿海口岸让与他国，亦不得将“中立区”内的铁路、开矿及其他工商利益让与他国。

自此，旅大地区成为沙俄的殖民地，东北三省成为其势力范围。

甲午战争后，世界列强掀起瓜分中国的狂潮，长城以北属俄，长江流域属英，山东属德，云南、两广属法，福建属日，美国也打着“利益均沾”的旗号，以支持日本为手段，谋求在中国的更大权益。

列强对中国的瓜分激起了国内民众的反帝浪潮，加之巨额的战争赔款使得生灵涂炭，民不聊生，1898年反帝反封建的“义和团运动”兴起并很快席卷了俄控铁路，480公里的铁轨和许多车场、车站被烧毁，在俄国军队的干预下，直至1901年整条主线和到旅顺港的支线才投入运行。

1900年，第一列西伯利亚大铁路列车驶入路轨，在贝加尔湖段使用的是火车轮渡“贝加尔”号、“安加拉”号破冰船。火车到了贝加尔湖后，先要经过大半天功夫被装上破冰船，用四五个小时的时间到达对岸后，再用大半天功夫下船上轨。实践证明这种方式效率极低，同时也会受限于强烈的风暴和无法逾越的冰层，一次将临时铁轨直接铺在了冰层上，结果导致火车沉没在贝加尔深湖中。

1901年，沿贝加尔湖岸建造铁路的决定得到采纳，沿湖的峭壁成为最具挑战的部分，沙皇亚历山大三世雇用了亚美尼亚和意大利的石匠设计隧道口和拱桥，共修建有39个隧道和29公里的护山墙，因此而获得“沙皇镶满珠宝的腰带”的绰号。

日俄两国为了争夺中国东北，矛盾日益尖锐，加之西伯利亚大铁路的修建更使得将中国和朝鲜视为禁脔的日本感到如坐针毯，他们知道这条铁路在贝加尔湖遇到瓶颈，必须赶在全线通车前下手。

1904年2月8日夜，日本的十几艘军舰偷偷地驶向旅顺并突然向沙俄军舰发射鱼雷并开炮，“日俄战争”爆发。沙俄和日本无理要求清政府严守中立，腐朽的清政府被迫于1904年2月22日宣布“局外中立”，划辽宁大部分地区为日俄战场，任由同胞遭受涂炭，山河遭受蹂躏。

俄方拼命赶工期，于1904年7月13日强行开通了西伯利亚大铁路，并靠着这条铁路，在短时间内从欧洲调动大量军队到远东前线，最终在兵力上超过了日军，暂时挽回了一些败局。

西伯利亚大铁路在仓促运行中虽然也暴露出诸多问题，但其军事价值却第一次充分体现出来。

没落的沙皇终究未能战胜举国一心的新兴日本，1905年9月5日俄国在旅顺港沦陷、对马海战失利的情况下，不得不宣布放弃远东权益，换取日本的停战，双方签订了《朴茨茅斯和约》，其主要内容有:(一)俄国承认日本在朝鲜的独占利益;(二)俄国将辽东半岛(包括旅顺、大连)的租借权、南满铁路及有关特权无偿转让给日本;(三)以北纬50度为界，将库页岛南部及其附近岛屿让给日本;(四)俄国自中国东北撤兵，除辽东半岛外，东北的其他地方交还给中国。

1905年12月，日本依据《朴茨茅斯和约》与清政府签订了《中日会议东三省事宜正约》。自此，日本攫取中东铁路南满支线被合法化，1906年日本建立“南满铁道株式会社”，将南满地区变为自己的势力范围，为其全面侵华提供了条件。

为了扩张和战争修建的西伯利亚大铁路，耗去了沙俄十几亿卢布，差不多是当时国库的一半。糟糕的财政，失败的战争，以及一些积累已久的矛盾终于爆发了革命。1905年10月6日在圣彼得堡举行了铁路工人大罢工，27条不同线路的铁路工人参加，尼古拉下令枪杀罢工人员，并试图对铁路实行戒严，震惊的铁路工人掀起全国性总罢工。

其中一个领导人，名叫弗拉基米尔·伊里奇·乌里扬诺夫。数年前他被押上列车，通过西伯利亚大铁路流放到一个小村庄，在长达三年的荒原上，他深沉思考着这个国家的未来，并开始用一个笔名——列宁发表著作。

11年后，西伯利亚大铁路完成收尾工作。

12年后，十月革命爆发，沙皇的统治被列宁领导的布尔什维克推翻。

1907年，沙俄虽然输掉了日俄战争，但为了保护自己在南太平洋的出入口及远东地区的领土，仍在沮丧和痛苦中完成了阿默尔区段的修建。该段从斯列坚斯柯到哈巴罗夫斯克，长2080公里，需要架设最长最复杂的桥梁，包括横跨阿默尔河（黑龙江）的一段近2公里的桥。阿默尔段是西伯利亚大铁路的最后一段，于1916年建成通车，至此，西伯利亚大铁路全线贯通。

西伯利亚大铁路竣工后，给俄国带来了巨大的经济效益。在火车的轰鸣声中，原本荒无人烟的西伯利亚迅速繁荣起来。通车后，这里的第一个变化就是人口迅速增长。1863年时，西伯利亚人口仅为286万人，到1914年已达962万人。大量移民的到来，有效地缓解了西伯利亚地区劳动力匮乏的状况。随着人口的迅速增长，在大铁路沿线两侧，众多的城市也如雨后春笋般涌现出来，这种发展步伐被当时国际舆论誉为“美国速度”。

靠着铁路带来的劳动力与资金技术，西伯利亚一跃成为俄国的主要农牧业基地，到十月革命前，西伯利亚谷物产量已占全国的17%。同时，西伯利亚的工业也得到了大力发展。为满足修路需求应运而生的采煤业、木材加工业、冶金业等都得到了前所未有的刺激，乃至拉动了整个俄国的经济。

1914年-1921年，第一次世界大战和俄国内战期间，俄国近60%的铁路线、80%的车厢和90%火车头被毁。取得政权的布尔什维克用了3年多时间才确保完全控制了西伯利亚大铁路。

1929年，斯大林把实现西伯利亚大铁路电气化作为第一个五年计划的一部分，旨在发展经济、推动重工业，使苏联成为超级大国。

1930年，为加快开发西伯利亚和远东地区，同时应付与中国的紧张关系，苏联政府决定修建第二条西伯利亚铁路（贝阿铁路），这条铁路是宽轨铁路，轨距为1524毫米，西起西伯利亚大铁路的泰舍特站，终到日本海沿岸的苏维埃港，全长4275公里，造价140亿美元。

尽管该项目中途被搁置，但1974年又大张旗鼓地宣布复工，当政者勃列日涅夫称赞它为“世纪杰出工程”。在苏联铁道兵部队的努力下，1984年底贝阿铁路竣工，1985年正式通车，1991年宣称完工。

贝阿铁路作为首条大范围穿越永久冻土地带的铁路，和成昆铁路同称世界铁路建设史上首创性的艰巨工程。

下图红线为贝阿铁路，蓝线为西伯利亚大铁路。

1939年二战爆发，侵华日军和苏蒙军队为了争夺诺门坎地区的主权，于5月11日-9月16日生大规模军事冲突，史称“诺门坎战役”。该战役由即将陷入苏联“大清洗运动”的朱可夫临危受命指挥，历时135天，最终在西伯利亚大铁路的坚实后盾下，装备、实力很弱的苏蒙军队战胜了侵华日军，朱可夫幸免于难。这次的失败，也让日军重新审视、改变了主攻方向，2年后日军偷袭了美国珍珠港。

二战后期，苏联对日宣战，大量苏联红军通过西伯利亚大铁路来到远东，一举击溃日本关东军，为之后日本的投降奠定了基础。

满洲里支线（南满铁路）

俄国人修建的南满铁路原是宽轨，日俄战争后被日本攫取，从1904-1944年，日本分段将宽轨改成窄轨。

1911年，满清被民国政府推翻。

1918－1924年，该段铁路曾被“国际共管”。

1924年，民国和苏联达成《中俄协仪》、《暂管协定》，承认中国对南满铁路拥有主权，但由苏联负责铁路经营业务，但在东北搞“自治”的军阀张作霖不予承认。

1928年张作霖在皇姑屯被炸，1929年，张学良与苏联开战欲夺铁路权，结果大败。1929年12月22日，张学良与苏联签订《伯力会议协定》，恢复“中苏合办”铁路，实则苏联控制的状态。

1935年，日本制造了9.18事变，建立伪满洲国并不断对南满铁路进行骚扰、破坏，苏、日和傀儡满洲国私自签订《中东铁路让售草约》，以1.4亿日元将铁路“转让”给日本，伪满政府单方面将铁路改为“北满铁路”。

1945年2月，美、英、苏达成《雅尔塔协定》，苏联以重管中东铁路为条件答应出兵参加二战。同年8月，中华民国与苏联签约，中东、南满铁路改名为“中国长春铁路”，重归中苏两国共管。

1950年2月，中华人民共和国与苏联签订《关于中国长春铁路旅顺口及大连的协定》，将铁路的一切权利、财产无偿交还中国。

1952年9月15日，这条被列强争来抢去的铁路才最终回归到祖国的怀抱。

20世纪60年代中期，中苏关系紧张，边境关闭，经停满洲里的火车也停运。

1969年，中苏在珍宝岛发生武装冲突，黑龙江兵团及当地民兵也参加了当时的自卫反击战，我的一个大学同学就是其中之一。

直到20世纪80年代初，中苏关系回暖，西伯利亚大铁路和满洲里支线铁路又重新连接在一起。

蒙古支线

从北京出发穿越蒙古抵达乌兰乌德，全程2080公里的蒙古支线铁路追随着古代茶叶商队的踪迹零零碎碎地建成。

大清帝国1911年覆灭，从北京到乌兰巴托的铁路修建计划也泡汤。

苏联自1936年开始修建从乌兰乌德到乌兰巴托的铁路，1949年完工。

1952年9月15日，中、苏、蒙三国政府签定了关于修建集宁到乌兰巴托铁路、开办三国之间铁路联运的协定。集宁经二连到国境线的铁路（集二铁路、宽轨1524毫米）于1953年5月由中国动工修建，1955年12月1日竣工。乌兰巴托经扎门乌德到国境线的铁路（宽轨1524毫米），也于1955年底由蒙苏两国修通。

1956年1月3日在中蒙边境举行了两国铁路接轨典礼。1956年1月4日，中、苏、蒙三国政府发表联合公报，宣布乌兰巴托至集宁铁路建成并开始办理货物联运。1965年9月21日以后，为了战备需要，集二线轨距由宽轨改为标准轨距1435毫米。

和满洲里支线铁路一样，蒙古支线也因20世纪60年代中苏分裂导致口岸关闭，于20世纪80年代才重新开放。

此次，我们一行9人就是从蒙古支线插入了西伯利亚大铁路。

西伯利亚的魅力从公元前64-114年中国探险家张骞到西伯利亚开拓古丝绸之路开始，英国盲人詹姆斯.霍尔曼1822－1824年曾在西伯利亚闯荡，许多出版物如:美国乔治.凯南的《西伯利亚的帐篷生活》，俄国剧作家安东.契柯夫的《库页岛》，西伯利亚大铁路早期旅行家约翰.克拉伦斯.李的《独自穿越西伯利亚:一名美国女子的冒险》，莱斯莉.布兰奇的《深入心灵之旅》，柯林.萨布伦的《在西伯利亚》都有着充分的描写和展现。

一个叫保罗.索鲁的人曾3次 踏上西伯利亚大铁路，他在《开往东方之星的幽灵列车》一书中对这条铁路的感受是“既单调又有着苦行僧式的美感”。

而我们即将经历的就是这样一段艰险又富有诗意的旅程。

8月3日傍晚，我们告别了美丽的贝加尔湖，来到极具特色的斯柳江卡石头火车站候车，晚上11点踏上火车，开启了真正意义上的西伯利亚大铁路之旅。

由于2年前也是坐着火车游历了伊尔库茨克到圣彼得堡西段，此次是要一路向东到达终点海参崴，完成9288公里的全线。

这段线路将近5000公里，原计划分4段走，中途在赤塔游览半日，在布拉戈维申斯克（海兰泡）游览一日，在哈巴罗夫斯克（伯力）游览一日并住宿，最后到达海参崴。不料合适的车次在赤塔不是每天都有，再等一天总体行程又不允许，只好忍痛割爱，取消赤塔半日游，这就意味着我们要连续走2680公里，坐53小时火车，直达布拉戈维申斯克（海兰泡）。

西伯利亚大铁路的列车每车厢一般设有 9 个封闭的包厢（头等车厢 /SV 和二等车厢 /kupe），或 54 个开放的床位（三等车厢 /platskart）。一开始同行的几个老铁们怎么也算不出54个床位如何排列，上车之后才明白，原来是这个样子。

除了平行的一排排上下铺外，顺着走廊还有上下两层“边铺”，下铺可以平铺（睡人），也可以折叠（坐人），想起在俄罗斯不时遇到的窄窄的床，2个人的电梯，转不过身的淋浴空间...虽然国土无垠，资源丰富，人家却毫不浪费，如此充分利用。

由于正值旅游旺季，订到的包厢票都是上铺，甚至还有几张是3等车厢的“边铺”，不仅如此，9个人被分散到了6节车厢，最前面的在第2节，最后面的第14节。这可一下子让这帮老家伙傻了眼，要知道几个老铁都是铁路上的领导，国内出门可都是包厢待遇。最难克服的还是语言困难，陌生的国度、陌生的环境、孤身一人、不懂外语，如何渡过将近3天3夜的枯燥旅程，巨大的考验突然而至。

9张票中有8张在前面几节车厢，只有一张在第14节，为了让领队方便照顾大家，我主动把自己更换到了第14节，后来才知道是最后一节车厢。

“既单调又有着苦行僧般美感”的3天3夜是怎样渡过的呢，听我慢慢道来。

从斯柳江卡到赤塔段，我的运气不错，虽然是最后一个“边铺”，但是个下铺。旁边堆满了床品，列车员示意我自己拿一套，床单、被罩、枕套一应俱全。

相邻的铺位上是一对中年夫妇，上铺是位典型的俄罗斯帅哥，高高的个子，白白的皮肤，猜测是他们的儿子。一家人善良友好的关注着我，需要时就主动帮忙，比如我不知如何把桌子变成睡铺，中年男子就急忙伸手，列车员查票发现不是我的名字，我甩出晦涩的英文单词，帅哥就过来当翻译，忐忑不安遇到友好，心绪顿时放松了许多。

睡在我上面的也是位年轻小伙子，棕色皮肤，像中东人，面无表情，一上车就爬了上去，直到第二天早晨，在支起的桌板上细致的铺上一块餐布，吃了点自带的食物外，全程没说一句话。

已近午夜，我也赶紧躺下睡觉，不知后面还会有什么意想不到的事情发生。

一觉醒来，天边范出红晕，黛青色的树木、山峦在雾气中蒸腾，加上一条条粗细相间的黛青色云带，宛如一块“织锦”顺着路在延展，而火车均匀的哐当声，也恰似织锦梭在忙碌。

由于西伯利亚铁路时速只有五六十公里，坐在车上很适宜观景，只要你有心情，不断变化的景色会一直随你而行。

一会儿，一轮红日露出了头，在雾气的折射下，竟然呈现出明暗不同的上下两个红日，我从来没有见到过如此美景，赶紧抓拍，这时就只觉得火车开的太快，要是能下去，支上三脚架就再好不过了！

列车到达乌兰乌德，根据领队的安排，我们曾入驻过的酒店送来了丰盛的中式早餐和午餐。

列车沿着宽广、溪流密布的乌达河谷前行，起伏的草地逐渐远去，取而代之的是山坡上茂密的树木，古朴的原木小屋点缀在一片片迷人的树林里。

我试图跨过十几节车厢去看望自己的同伴，车速虽然不快，但晃荡的厉害，车厢之间是两道电子门，开门时有些滞后，要在连接处等一会儿。车轮的滚动声、两个大铁钩的碰撞声震耳欲聋，挂钩两边的空隙出奇的大，好像时刻会把人吞吸下去，我斗胆过了两节车厢，心想要是掉下去肯定粉身碎骨，关键是还没人能知道！赶紧缩了回来。

8月4日，当地时间约下午5点，列车到达赤塔。虽然赤塔的半日游被取消，但有25分钟的停车时间，应该充分利用去看看著名的“喀山圣母圣像教堂”。

本想约同伴们一起去，也买了俄罗斯的流量卡，但除了几个大站外，沿途手机信号都非常微弱，无法联络，抓紧时间是上策。

好在俄罗斯的车站是开放的，没人检票，进出自由。向列车员确认了停车时间后，我一个人大着胆子跑出车站，车站很漂亮，几个儿童正在喂和平鸽。

“喀山圣母圣像教堂”就在车站对面，已有200年历史，拜占庭风格，是俄罗斯著名东正教教堂之一。整座教堂气势恢宏，清新典雅，五个大小不一的金色洋葱头在夕阳下显得尤为耀眼。

赤塔曾是著名的“十二月党人”流放地，专门建有博物馆，虽然未能亲临参观，也从网上查阅了一些资料，以补遗憾。

1825年12月，一批深受法国启蒙思想影响的俄国贵族知识分子先后在彼得堡和乌克兰举行武装起义，试图推翻沙皇统治，实行君主立宪。但由于没有发动广大的劳苦大众，势单力薄，两地的起义很快就被镇压下去了。1826年，彼斯捷尔等五位起义领导人被沙皇尼古拉一世处以绞刑，121名被流放西伯利亚赤塔一带做苦役。由于起义发生在12月，所以他们被称之为十二月党人。

值得一提的是十二月党人的女人们，古今中外，以十二月党人和他们的妻子为题材的小说、电影、绘画、音乐、戏剧、雕塑无计其数。

十二月党人起义失败后，沙皇尼古拉一世命令他们的妻子与"罪犯丈夫"断绝关系，为此还专门修改了沙皇不准贵族离婚的法律：只要哪一位贵妇提出离婚，法院立即给予批准。

出人意料的是，绝大多数十二月党人的妻子坚决要求随同丈夫一起流放西伯利亚！迫于情势，尼古拉一世不得不答应了她们的要求。但紧接着又颁布了一项紧急法令：凡愿意跟随丈夫流放西伯利亚的妻子，将不得携带子女，不得再返回家乡城市，并永久取消贵族特权。

十二月党人的妻子，大多是贵族或者法国少女，这就意味着：这些端庄、雍容、高贵的女性将永远离开金碧辉煌的宫殿，离开襁褓中的孩子和亲人，告别昔日的富足与优裕！

叶尤杰琳娜·伊万诺夫娜·特鲁别茨卡娅是她们中第一个在西伯利亚监狱里与丈夫相会的，在后来的回忆中她描述道："谢尔盖向我扑来，他衣衫褴褛，蓬头垢面，一阵脚镣的叮当响声使我惊呆了！他那双高贵的脚竟然上了镣铐！这种严酷的监禁使我立刻理解了他痛苦、屈辱的程度”，“以致我先跪下来吻他的镣铐，而后才吻他的身体”。

十二月党人中有许多是一流的诗人，他们和普希金是好友，立场一致，许多人家中都抄出了普希金的诗集，为了向十二月党人致敬，普希金专门创作了一首诗《致西伯利亚的囚徒》，托一位远赴西伯利亚的妻子带给他们，这首诗后来在十二月党人中广为传颂：

在西伯利亚矿坑的深处，

望你们保持高傲的容忍，

你们悲惨的劳动，

崇高的志向不会消泯。

不幸的忠实姐妹——希望

在阴暗的地窟之中，

会唤起锐气和欢欣，

憧憬的时辰即将来临。

穿过阴暗的牢门，

爱情和友谊会达到你们身边，

正像我那自由的声音，

来到你们苦役的洞穴一般。

沉重的镣铐会掉下，

牢狱会覆亡——而自由，

会愉快地在门口迎接你们，

弟兄们会把利剑交到你们手。

车站里有一幅大型壁画就是有关十二月党人的，壁画前面的杯子也很有意思，它是画在地上的，形状随角度变化，只有正对着壁画杯子才能立起来。一开始我站的角度不对，一位外国女士好心的示意我到壁画正前方的位置，虽然各种角度拍了许多，可惜后来都随手机丢失。

还好，在这里碰到了郄叔（他是大家公认的暖男，所以都习惯的这样称呼他），这也是登上这列火车后遇到的第一个同伴，这张珍贵的照片就是他提供的。

过了赤塔，我的好运也随十二月党人被流放。由于票是分段买的，我这个铺位下段路程的票变成了上铺。

上来一位俄罗斯男人，约50多岁，很胖，估计得有180斤。他礼貌地向我点头微笑，我也报以微笑并用手势告诉他我得把床品换到上面，他双手摊开表示同情。我看着窄窄的边铺和仅有三四公分的脚蹬，不知哪儿来的勇气，突然用简单的英语问道“Chould you helpe me?”(可否帮忙吗？），说完我又后悔了，因为他太胖了，上去也很困难，但愿他没听懂。他用俄语说了几句，又把我拉到列车行车图前，我一脸茫然，以为他是在拒绝，同时也自责自己的唐突。俄国帅哥走来翻译，告诉我他的意思是同意我继续睡下铺，但他在莫戈恰就得下车了，这个铺就是别人的了，让我有个思想准备。我被他的善良和真诚感动，想说“你行吗，爬的上去吗？要不算了吧...”但没说出口，面对这样一个为别人考虑那么周全的人，我不应该虚伪，更不能去伤害。

赤塔至莫戈恰约700公里，是整条线路风景最美的部分。绵延不绝的白桦林，音果达河、石勒喀河泛着粼粼波光，陪伴着铁路奔向东北方向，静谧，宽广，流长，这是来自远古旷野，专属于西伯利亚的美丽。

俄罗斯老人的友好使我产生了聊天的欲望，我们相互说着蹩脚的英文，外加在纸上写写画画。我了解到他今年53岁，在莫戈恰工作(好像在一座矿山），有 2个儿子，一个28岁，已有了两个孩子，还有一个26岁，现只有一个孩子。我也告诉他我有一个儿子，孙女快5岁了。我们还聊到了收入，他告诉我俄罗斯一般人的收入在28000－45000卢布之间，我也告诉他中国一般人的收入在3000－5000人民币...

他见我拿着相机，示意我跟他走，原来最后一节车厢除了上下车门还有一道门，他把门推开，视野马上开阔起来，铁轨在夕阳下闪着迷人的光彩长蛇般向后延伸，一会儿是弧形，一会儿又变成S形。我异常兴奋，他也笑了，两只大眼睛闪着光，我想给他拍张照，他羞涩地涨红了脸，急忙用手挡住镜头，列车员过来了，示意我们赶紧回车厢，毕竟这儿有点危险。

为表达谢意，我拿出仅有的两个苹果，他推辞半天，勉强收下一个，我又拿出几包红茶和中药保健茶，他略加推辞就收下了，看来中国“茶”的魅力至今留存。

“人生最好的旅行，就是你在一个陌生的地方，发现一种久违的感动！”这段话就在下图的模板上，眼前发生的一切，不就是最好的印证吗！

列车在涅尔琴斯克短暂停留，这里原名叫尼布楚，开中国有史以来割让领土先河的“尼布楚条约”就曾在此签订。

5日凌晨，莫戈恰到了，老人下车，我们挥手告别。上来一位年轻女孩，再也不好意思提出换铺了，只得试着往上爬。脚蹬很小，上面又没有扶手，抓住铺的护栏，但重心又太偏，真不知那位胖老人昨晚是怎么爬上去的。试了几次，最后还是一只脚蹬着踏板，一条腿先搭到铺上，手抓住护栏，再竭尽全力把自己拽上去。亏得体重不到60公斤，平时有一定的锻炼，否则70岁的人绝对爬不上去。

车厢一到晚上没有能坐的地方，如果爬不上去，就只能站一宿，所以不敢多喝水，怕上卫生间。

领队送来了早餐，是从外面站台买的，一个鸡蛋，一个椭圆形叫“油饼”的食品。俄罗斯人也喜欢吃下图中的“油饼”，据说松软还包着肉馅，但路边买的“油饼”外边一层黑乎乎的油，里面包着的是土豆，加上是凉的，要多难吃有多难吃。

西伯利亚大铁路沿途正规车站不多，大多数短暂停留或临时停车都是这个样子，大家在路基上抻抻懒腰，晒晒太阳，但一定不能远离，曾有乘客被甩在莽莽荒原，叫天呼地均不灵，最好问问列车员大约停靠多长时间，心中有数。

列车已经行驶了30多个小时，俄罗斯人的友好也使我一直紧绷着的神经放松了许多，决定趁停车的机会前往探访其他车厢的伙伴。

我一节节穿过车厢，从车厢外面越过是有风险的，一是开车了会把你甩下，二是有的列车员见到陌生的面孔会不允许上车，而且他们大多不懂英语，很难交流。

别看俄罗斯的三等车厢很拥挤，但很干净，没人乱丢垃圾。食物大多都是自带，铺上餐布，摆开刀叉，丰富且讲究，餐后收拾的干干净净，绝没有杯盘狼藉。

尤其让人惊叹的是非常安静，没有大声喧哗和高谈阔论，即便几个人在一起说话，也是窃窃私语，一开始以为是在谈什么“机密”，可一连几个车厢都是这种情况，这才知道他们在小声嘀咕着“侃大山”。

车厢里端着托盘的服务员，每次推销食品也像是在喃喃自语，不像我们国内，列车员似乎变成了专职推销员，不达目的绝不罢休。

我不禁感慨，俄罗斯的国民素养不仅体现在莫斯科、圣彼得堡等“上流社会”，就连西伯利亚的“蛮荒之地”，贵族风范好像也已根深蒂固，仅此一点，就够号称“礼仪之邦”的国人好好学习呢！

同伴们的境遇也没比我好到哪儿去，高大嫂虽在包厢，但不习惯用梯子爬上铺，爬了半截摔了下来，万幸骨头没出问题。美女“牵牛花”一人在3车厢，除了睡觉外一直在边坐上独享清净。郄叔的爱人开始被换到了包厢，但查票时又被撵回了第2车厢边铺，正独自一个人生闷气，郄叔怕挨骂也不敢前去探望。其他3个老铁也都不得不接受此生难逢的上铺、边铺。

和西伯利亚大铁路的修建并非一帆风顺一样，我们西伯利亚大铁路之行也在一次次经受难以预料的困难和考验。

尽管出发前也做了些吃苦的思想准备，但享受惯了国内高铁、公路的四通八达和舒适，怎么也想象不到一条诸世文明的百年铁路竟是这个样字，有的线路衔接不上，有的隔天发一次车，还有这么难爬的“边铺”。

对于梦寐以求也一直想体验一下这条史诗般之路的人来说，经验教训就是:

1.在没有订好分段的车票前一定不要先买回程票，以免失去回旋余地，并尽量避开高峰期；

2.没有什么是不可能遇到的，做好充足的“苦行僧”式思想准备，没准你就能找到“美感”。

莫戈恰到马格达加奇600公里，这段铁路沿着中俄边境阿默尔河(黑龙江)北岸前进，距离仅50公里。

5日清晨，列车到达一个叫巴莫斯卡亚的地方，这里是外贝加尔边疆区和阿默尔州的交界处，是严格意义上西伯利亚的终点及俄罗斯远东地区的起点，距离当年中俄展开拉锯式争夺战的雅克萨城也很近。

中午到达马格达加奇，车站上摆放着一辆可供参观拍照的废弃火车头。

过了马格达加奇，列车向东南方向行驶，8月6日凌晨3点左右，到达别洛戈尔斯克(白城)。由于到达布拉戈维申斯克(海兰泡)的路还在修，只能从白城乘汽车前往海兰泡。

不管怎样，一段长达53小时的“苦行僧般美感”的西伯利亚大铁路行程终于完成。

至此，西伯利亚大铁路的来龙去脉以及我们此次最艰苦的一段铁路行程终于介绍完毕，我也长长松了一口气。将近20天的时间，在文昌推窗看海，冬暖花开的极美环境中，除了在阳台上支着三脚架，晨迎朝霞、暮送夕阳，剩下的事就是翻书、上网查找相关资料。

开始，我也只想简单介绍一下铁路的情况，但随着一篇篇西伯利亚大铁路从开始诞生到最终形成的史料的展开，一段段中国铁路支线几易其主，跌宕命运的追溯，一幅波澜壮阔的近代沙皇兴衰史及中华苦难史展现在眼前，使我欲罢不能。

尽管有些冗长，也禁不住严格推敲，但作为触摸过并前后两次走完这条史诗般铁路的人，我感到有必要将其展现的更深入些，因为并不是所有人都熟悉了解这段历史。

最起码同行的朋友们会因有生之年亲临体验过这条不平凡的铁路而自豪，也会觉得所有吃过的苦、受过的罪都值得！

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